•มีความยาวทั้งหมด 13.500 m ประกอบด้วย 27000 m แต่ละเส้นประกอบด้วยเส้นคู่
•ทางข้ามบอสฟอรัสทำด้วยอุโมงค์แช่ความยาวอุโมงค์ฝังบรรทัดที่ 1 คือ 1386.999 ม. สาย 2 อุโมงค์แช่ตัวยาว 1385.673 ม.
•ความต่อเนื่องของอุโมงค์ที่แช่อยู่ในเอเชียและยุโรปนั้นมาจากการเจาะอุโมงค์ความยาวของอุโมงค์ขุดเจาะเส้น 1 คือ 10837 m และความยาวอุโมงค์ขุดเจาะเส้น 2 คือ 10816 m
•ถนนเป็นถนนที่ปราศจากบัลลาสต์ภายในอุโมงค์และเป็นถนนบัลลาสต์คลาสสิคนอกอุโมงค์
•รางที่ใช้คือ UIC 60 และรางแข็งแข็งเห็ด
•วัสดุการเชื่อมต่อเป็นชนิด HM ซึ่งเป็นชนิดยืดหยุ่น
•รางความยาว 18 m ถูกสร้างเป็นรางเชื่อมแบบยาว
•บล็อก LVT ถูกใช้ในอุโมงค์
•การบำรุงรักษาถนน Marmaray ดำเนินการด้วยเครื่องจักรระบบล่าสุดโดยการดำเนินการของเราโดยไม่หยุดชะงักตามคู่มือการบำรุงรักษาถนน TCDD และขั้นตอนการบำรุงรักษาของ บริษัท ผู้ผลิตที่จัดทำขึ้นตามมาตรฐาน EN และ UIC
•การตรวจสอบภาพของเส้นจะดำเนินการเป็นประจำทุกวันและการตรวจสอบล้ำของรางจะดำเนินการทุกเดือนด้วยเครื่องที่มีความไวสูง
•การควบคุมและบำรุงรักษาอุโมงค์ดำเนินการตามมาตรฐานเดียวกัน
•บริการบำรุงรักษาดำเนินการโดย 1 Manager, 1 หัวหน้างานบำรุงรักษาและซ่อมแซม, วิศวกร 4, การเฝ้าระวัง 3 และคนงาน 12 ในแผนกบำรุงรักษาและซ่อมแซมถนนของโรงงาน Marmaray
ตัวเลข
| ความยาวรวมของสาย | กม. 76,3 |
| ความยาวมาตราผิวเผิน | กม. 63 |
| - จำนวนสถานีบนพื้นผิว | 37 จำนวน |
| ความยาวรวมของช่องทางข้ามช่องแคบรถไฟ | 13,6km |
| - ความยาวอุโมงค์ที่น่าเบื่อ | กม. 9,8 |
| - อุโมงค์ท่อยาวอุโมงค์ | 1,4km |
| - เปิด - ปิดความยาวอุโมงค์ | กม. 2,4 |
| - จำนวนสถานีรถไฟใต้ดิน | 3 ชิ้น |
| ความยาวสถานี | 225m (ขั้นต่ำ) |
| จำนวนผู้โดยสารในทิศทางเดียว | ผู้โดยสาร 75.000 / ชั่วโมง / เที่ยวเดียว |
| ความชันสูงสุด | 18 |
| ความเร็วสูงสุด | 100 km / h |
| ความเร็วเชิงพาณิชย์ | 45 km / h |
| จำนวนตารางรถไฟ | 2-10 นาที |
| จำนวนยานพาหนะ | 440 (2015 ปี) |
อุโมงค์อุโมงค์
อุโมงค์ที่จมอยู่ใต้น้ำประกอบด้วยองค์ประกอบหลายอย่างที่ผลิตในอู่เรือแห้งหรืออู่ต่อเรือ จากนั้นองค์ประกอบเหล่านี้จะถูกดึงไปที่ไซต์แช่ในช่องและเชื่อมต่อกับสถานะสุดท้ายของอุโมงค์
ในภาพด้านล่างองค์ประกอบจะถูกส่งไปยังสถานที่ที่จมโดยเรือเทียบท่าเรือ (อุโมงค์แม่น้ำทามะในญี่ปุ่น)
ภาพด้านบนแสดงซองเหล็กท่อด้านนอกที่ผลิตในอู่ต่อเรือ ท่อเหล่านี้จะถูกดึงขึ้นมาเหมือนเรือและย้ายไปยังไซต์ที่จะมีการเติมคอนกรีตและเสร็จสมบูรณ์ (ในภาพด้านบน) [ท่าเรือโอซาก้าใต้ในญี่ปุ่น (ทางรถไฟและทางหลวงร่วมกัน) อุโมงค์] (อุโมงค์ Kobe Port Minatojima ในญี่ปุ่น)
ข้างต้น อุโมงค์ท่าเรือคาวาซากิในญี่ปุ่น ขวา; อุโมงค์ใต้ท่าเรือโอซาก้าในญี่ปุ่น ปลายทั้งสองด้านขององค์ประกอบถูกปิดชั่วคราวโดยชุดพาร์ทิชัน ดังนั้นเมื่อน้ำถูกปล่อยออกมาและสระน้ำที่ใช้สำหรับการสร้างองค์ประกอบจะเต็มไปด้วยน้ำองค์ประกอบเหล่านี้จะได้รับอนุญาตให้ลอยอยู่ในน้ำ (ภาพถ่ายที่นำมาจากหนังสือที่ตีพิมพ์โดยสมาคมวิศวกรคัดกรองและบุกเบิกของญี่ปุ่น)
ความยาวของอุโมงค์ที่แช่อยู่บนพื้นดินของ Bosphorus อยู่ที่ประมาณ 1.4 กิโลเมตรรวมถึงการเชื่อมต่อระหว่างอุโมงค์ที่ถูกแช่และอุโมงค์เจาะ อุโมงค์เป็นจุดเชื่อมต่อที่สำคัญสำหรับการข้ามทางรถไฟสองสายใต้ Bosphorus อุโมงค์นี้ตั้งอยู่ระหว่างเขตEminönüทางฝั่งยุโรปของอิสตันบูลและเขตÜsküdarทางฝั่งเอเชีย เส้นทางรถไฟทั้งสองขยายออกไปภายในองค์ประกอบอุโมงค์สองตาเดียวกันและแยกออกจากกันด้วยผนังแยกกลาง
ในช่วงศตวรรษที่ยี่สิบอุโมงค์กว่าร้อยแห่งถูกสร้างขึ้นเพื่อการขนส่งทางถนนหรือทางรถไฟทั่วโลก อุโมงค์ที่ถูกแช่นั้นถูกสร้างขึ้นเพื่อเป็นโครงสร้างแบบลอยตัวจากนั้นนำไปแช่ในช่องขุดที่ขุดไว้ก่อนหน้านี้และปกคลุมด้วยชั้นปกคลุม อุโมงค์เหล่านี้จะต้องมีน้ำหนักเพียงพอที่จะป้องกันไม่ให้พวกเขาว่ายน้ำอีกครั้งหลังจากการวาง
อุโมงค์ที่ถูกแช่จะเกิดขึ้นจากชุดขององค์ประกอบอุโมงค์ที่ผลิตแบบสำเร็จรูปในความยาวที่สามารถควบคุมได้อย่างมาก แต่ละองค์ประกอบเหล่านี้โดยทั่วไปจะยาว 100 เมตรและในตอนท้ายของอุโมงค์ท่อองค์ประกอบเหล่านี้เชื่อมต่อและเข้าร่วมใต้น้ำเพื่อสร้างสถานะสุดท้ายของอุโมงค์ แต่ละองค์ประกอบมีชุดยุ่งเหยิงวางไว้ชั่วคราวที่ส่วนท้าย; ชุดเหล่านี้อนุญาตให้องค์ประกอบลอยเมื่อภายในแห้ง กระบวนการผลิตเสร็จสมบูรณ์ในอู่เรือแห้งหรือองค์ประกอบถูกปล่อยลงสู่ทะเลเหมือนเรือแล้วผลิตเป็นชิ้นส่วนที่ลอยอยู่ใกล้กับสถานที่ประกอบชิ้นสุดท้าย
ส่วนประกอบท่อแช่ผลิตและเสร็จสมบูรณ์ในท่าเรือแห้งหรือที่อู่ต่อเรือจะถูกดึงไปยังเว็บไซต์; แช่ในช่องและเชื่อมต่อกับสถานะสุดท้ายของอุโมงค์ ทางด้านซ้าย: องค์ประกอบจะถูกดึงไปยังสถานที่ที่การดำเนินการประกอบขั้นสุดท้ายจะถูกดำเนินการสำหรับการแช่ในพอร์ตไม่ว่าง
องค์ประกอบของอุโมงค์สามารถดึงได้สำเร็จในระยะทางไกล หลังจากการทำงานของอุปกรณ์ใน Tuzla องค์ประกอบเหล่านี้จะถูกจับจ้องไปที่ปั้นจั่นบนเรือบรรทุกที่สร้างขึ้นมาเป็นพิเศษ จากนั้นองค์ประกอบเหล่านี้จะถูกแช่โดยให้น้ำหนักที่จำเป็นสำหรับการลดและการแช่
การจมองค์ประกอบเป็นกิจกรรมที่ต้องใช้เวลาและมีความสำคัญ ในภาพด้านบนองค์ประกอบจะแสดงว่าแช่ลง องค์ประกอบนี้ถูกควบคุมในแนวนอนโดยระบบการยึดและสายเคเบิลและเครนบนเรือบรรทุกที่จมจะควบคุมตำแหน่งในแนวตั้งจนกว่าองค์ประกอบจะลดลงและนั่งลงบนฐานอย่างเต็มที่ ในภาพด้านล่างตำแหน่งขององค์ประกอบสามารถตรวจสอบได้โดย GPS ในระหว่างการแช่ (ภาพถ่ายที่นำมาจากหนังสือที่ตีพิมพ์โดยสมาคมวิศวกรคัดกรองและเพาะพันธุ์ญี่ปุ่น)
องค์ประกอบที่แช่อยู่รวมกันและรวมกับองค์ประกอบก่อนหน้า; หลังจากกระบวนการนี้น้ำในการเชื่อมต่อระหว่างองค์ประกอบที่เชื่อมต่อถูกระบายออกไป เป็นผลมาจากกระบวนการปล่อยน้ำแรงดันน้ำที่ปลายอีกด้านขององค์ประกอบบีบอัดซีลยางทำให้ซีลกันน้ำ ในขณะที่รากฐานภายใต้องค์ประกอบเสร็จสมบูรณ์องค์ประกอบสนับสนุนชั่วคราวถูกเก็บไว้ในสถานที่ของพวกเขา จากนั้นเติมน้ำในคลองและเพิ่มชั้นป้องกันตามที่ต้องการ หลังจากติดตั้งองค์ประกอบการตกแต่งอุโมงค์ท่อแล้วข้อต่อของอุโมงค์ขุดเจาะและอุโมงค์อุโมงค์จะเต็มไปด้วยวัสดุอุดที่ช่วยป้องกันการรั่วซึม การขุดเจาะที่ทำด้วยเครื่องเจาะอุโมงค์ (TBM) ไปยังอุโมงค์ที่แช่อยู่ต่อไปจนกว่าจะถึงอุโมงค์ที่แช่อยู่
ด้านบนของอุโมงค์ถูกบังด้วย backfill เพื่อให้มั่นใจเสถียรภาพและการป้องกัน ภาพประกอบทั้งสามแสดงการบรรจุจากกรามคู่ที่ขับเคลื่อนด้วยตนเองโดยใช้วิธี tremi (ภาพถ่ายที่นำมาจากหนังสือที่ตีพิมพ์โดยสมาคมคัดกรองและเพาะพันธุ์วิศวกรชาวญี่ปุ่น)
ในอุโมงค์ที่จมอยู่ใต้ช่องแคบจะมีห้องเดี่ยวที่มีห้องสองห้องแต่ละห้องสำหรับการนำทางรถไฟทางเดียว องค์ประกอบจะถูกฝังอย่างสมบูรณ์ในก้นทะเลเพื่อที่ว่าหลังจากงานก่อสร้างโปรไฟล์ก้นทะเลจะเหมือนกับโปรไฟล์ก้นทะเลก่อนที่การก่อสร้างจะเริ่มขึ้น
ข้อดีอย่างหนึ่งของวิธีอุโมงค์ท่อแช่คือการจัดขวางของอุโมงค์ในวิธีที่เหมาะสมที่สุดภายในความต้องการเฉพาะของแต่ละอุโมงค์ ด้วยวิธีนี้คุณสามารถเห็นภาพตัดขวางต่าง ๆ ที่ใช้กันทั่วโลกในภาพด้านบน อุโมงค์ที่ถูกแช่จะถูกสร้างในรูปแบบขององค์ประกอบคอนกรีตเสริมเหล็กโดยมีหรือไม่มีซองฟันในลักษณะมาตรฐานและทำงานร่วมกับองค์ประกอบคอนกรีตเสริมภายใน ในทางตรงกันข้ามในประเทศญี่ปุ่นตั้งแต่ทศวรรษที่ผ่านมามีการใช้เทคนิคที่เป็นนวัตกรรมใหม่โดยใช้คอนกรีตที่ไม่ได้เสริมแรง แต่มีการจัดเตรียมด้วยการทำแซนวิชระหว่างซองเหล็กด้านในและด้านนอก คอนกรีตเหล่านี้ทำงานได้อย่างสมบูรณ์เชิงประกอบคอมโพสิต เทคนิคนี้ถูกนำไปใช้จริงกับการพัฒนาของไหลคุณภาพดีและคอนกรีตบดอัด วิธีนี้จะขจัดความต้องการสำหรับการประมวลผลและการผลิตเหล็กเสริมและแม่พิมพ์และโดยการให้การป้องกัน cathodic ที่เพียงพอสำหรับซองจดหมายเหล็กในระยะยาวปัญหาการชนกันจะถูกกำจัด
อุโมงค์เจาะและอุโมงค์อื่น ๆ
อุโมงค์ใต้อิสตันบูลประกอบด้วยการผสมผสานของวิธีการที่แตกต่างกัน
ส่วนสีแดงของเส้นทางประกอบด้วยอุโมงค์ฝังตัวส่วนสีขาวส่วนใหญ่สร้างเป็นอุโมงค์เจาะโดยใช้เครื่องคว้านอุโมงค์ (TBM) และส่วนสีเหลืองทำโดยใช้เทคนิคการตัดและฝาปิด (C&C) และวิธีการเจาะอุโมงค์แบบใหม่ของออสเตรีย (NATM) หรือวิธีการดั้งเดิมอื่น ๆ . เครื่องเจาะอุโมงค์ (TBM) จะแสดงด้วยตัวเลข 1,2,3,4, 5, XNUMX, XNUMX และ XNUMX ในรูป
อุโมงค์ขุดเจาะที่เปิดในหินโดยใช้เครื่องเจาะอุโมงค์ (TBMs) เชื่อมต่อกับอุโมงค์แช่ มีอุโมงค์ในแต่ละทิศทางและเส้นทางรถไฟในแต่ละอุโมงค์เหล่านี้ อุโมงค์ถูกออกแบบให้มีระยะห่างที่เพียงพอระหว่างกันเพื่อป้องกันไม่ให้กระทบต่อกันอย่างมีนัยสำคัญในระหว่างการก่อสร้าง เพื่อให้โอกาสในการหลบหนีไปยังอุโมงค์คู่ขนานในกรณีฉุกเฉินมีการสร้างอุโมงค์เชื่อมต่อสั้น ๆ เป็นระยะ ๆ
อุโมงค์ใต้เมืองเชื่อมต่อถึงกันทุก ๆ เมตร 200; ดังนั้นจึงเป็นเรื่องที่พนักงานบริการสามารถส่งผ่านจากช่องทางหนึ่งไปยังอีกช่องทางหนึ่งได้อย่างง่ายดาย นอกจากนี้ในกรณีที่เกิดอุบัติเหตุในอุโมงค์ขุดเจาะการเชื่อมต่อเหล่านี้จะให้เส้นทางกู้ภัยที่ปลอดภัยและให้การเข้าถึงสำหรับเจ้าหน้าที่กู้ภัย
ในเครื่องเจาะอุโมงค์ (TBM) พบการพัฒนาร่วมกันในปีที่ผ่านมา 20-30 ภาพประกอบแสดงตัวอย่างของเครื่องจักรที่ทันสมัย เส้นผ่านศูนย์กลางของชิลด์สามารถเกิน 15 เมตรด้วยเทคนิคปัจจุบัน
วิธีการทำงานของเครื่องเจาะอุโมงค์ที่ทันสมัยนั้นค่อนข้างซับซ้อน ในภาพนั้นมีการใช้เครื่องสามด้านที่ใช้ในญี่ปุ่นเพื่อให้สามารถเปิดอุโมงค์รูปวงรีได้ เทคนิคนี้จะถูกใช้เมื่อจำเป็นต้องสร้างแพลตฟอร์มของสถานี แต่ไม่จำเป็น
ในสถานที่ที่มีการเปลี่ยนแปลงส่วนตัดขวางของอุโมงค์จะมีการใช้ขั้นตอนเฉพาะทางและวิธีการอื่น ๆ (วิธีการขุดอุโมงค์แบบออสเตรียใหม่ (NATM) การเจาะ - ระเบิดและเครื่องคว้านแกลเลอรี) มีการใช้ขั้นตอนที่คล้ายกันในระหว่างการขุดค้นสถานี Sirkeci ซึ่งจัดอยู่ในแกลเลอรีขนาดใหญ่และลึกเปิดอยู่ใต้ดิน สถานีรถไฟใต้ดินสองสถานีถูกสร้างขึ้นโดยใช้เทคนิคการตัดและปิด - สถานีเหล่านี้ตั้งอยู่ในYenikapıและÜsküdar ในกรณีที่ใช้อุโมงค์ตัดและปิดอุโมงค์เหล่านี้สร้างเป็นส่วนกล่องเดียวโดยใช้ผนังกั้นกลางระหว่างสองเส้น
ในอุโมงค์และสถานีทั้งหมดมีการติดตั้งการแยกน้ำและการระบายอากาศเพื่อป้องกันการรั่วไหล สำหรับสถานีรถไฟชานเมืองจะใช้หลักการออกแบบคล้ายกับที่ใช้สำหรับสถานีรถไฟใต้ดิน รูปภาพต่อไปนี้แสดงอุโมงค์ที่สร้างโดยวิธี NATM
ในกรณีที่จำเป็นต้องใช้สายสลีปเปอร์ที่เชื่อมโยงกันหรือด้านข้างร่วม ในอุโมงค์นี้ใช้เทคนิค TBM และเทคนิค NATM ร่วมกัน
การสกัดและการกำจัด
เรือขุดพร้อมที่เก็บถังถูกนำมาใช้เพื่อทำการขุดใต้น้ำและขุดลอกอุโมงค์ช่องอุโมงค์
อุโมงค์ใต้ดินที่แช่อยู่ในทะเลบอสฟอรัส ดังนั้นจึงมีการเปิดช่องทางที่พื้นทะเลใหญ่พอที่จะรองรับองค์ประกอบของอาคาร นอกจากนี้ช่องทางนี้ถูกสร้างในลักษณะที่ชั้นที่ครอบคลุมและชั้นป้องกันสามารถวางบนอุโมงค์
งานขุดใต้น้ำและงานขุดลอกของช่องทางนี้ดำเนินการจากพื้นผิวลงมาโดยใช้งานขุดใต้น้ำหนักและอุปกรณ์ขุดลอกใต้น้ำ ปริมาณของพื้นดินอ่อนนุ่มทรายกรวดและหินที่ถูกขับออกมานั้นมีมากกว่า 1,000,000 ลูกบาศก์เมตร
จุดที่ลึกที่สุดของเส้นทางทั้งหมดตั้งอยู่ใน Bosphorus และมีความลึกประมาณ 44 เมตร ท่อแช่น้ำชั้นป้องกันอย่างน้อย 2 เมตรวางอยู่บนอุโมงค์และส่วนตัดขวางของท่อยาวประมาณ 9 เมตร ดังนั้นความลึกในการทำงานของเรือขุดจึงอยู่ที่ประมาณ 58 เมตร
มีอุปกรณ์ประเภทต่าง ๆ จำนวน จำกัด ที่อนุญาตให้ทำได้ Dredging Dredger และ Tug Bucket Dredger ถูกนำมาใช้สำหรับการคัดกรองงาน
Grab Bucket Dredger เป็นยานพาหนะที่มีน้ำหนักมากวางบนเรือ ตามชื่อของยานพาหนะนี้มันมีถังอย่างน้อยสองถัง ถังเหล่านี้เป็นถังที่เปิดเมื่ออุปกรณ์ถูกทิ้งจากเรือและถูกระงับจากเรือและระงับ เนื่องจากถังหนักเกินไปพวกมันจึงจมลงสู่ก้นทะเล เมื่อถังยกขึ้นจากด้านล่างของทะเลมันจะปิดโดยอัตโนมัติเพื่อให้เครื่องมือถูกเคลื่อนย้ายไปยังพื้นผิวและขนลงเรือบรรทุกโดยใช้ถัง
ถังขุดที่ทรงพลังที่สุดสามารถขุดได้ประมาณ 25 m3 ในรอบการทำงานเดียว การใช้ถังเก็บคว้ามีประโยชน์มากที่สุดในวัสดุแข็งปานกลางถึงอ่อนและไม่สามารถใช้ในเครื่องมือแข็งเช่นหินทรายและหิน คว้าถังขุดเป็นหนึ่งในประเภทเรือขุดที่เก่าแก่ที่สุด; แม้กระนั้นพวกเขายังคงใช้กันอย่างแพร่หลายทั่วโลกสำหรับการขุดและขุดลอกใต้น้ำ
ถ้าจะทำการสแกนดินที่ปนเปื้อนปะเก็นยางพิเศษบางชนิดสามารถติดตั้งกับถังได้ แมวน้ำเหล่านี้ป้องกันการตกค้างและอนุภาคขนาดเล็กจากการถูกปล่อยลงในคอลัมน์น้ำในระหว่างการดึงถังขึ้นจากด้านล่างของทะเลหรือให้แน่ใจว่าปริมาณของอนุภาคที่ปล่อยออกมาจะถูกเก็บไว้ในระดับที่ จำกัด มาก
ข้อดีของถังคือเชื่อถือได้และสามารถขุดและขุดที่ระดับความลึกสูง ข้อเสียคืออัตราการขุดลดลงอย่างมากเมื่อความลึกเพิ่มขึ้นและกระแสใน Bosphorus จะส่งผลกระทบต่อความแม่นยำและประสิทธิภาพโดยรวม นอกจากนี้การขุดและการคัดกรองไม่สามารถทำได้บนเครื่องมือหนักที่มีทัพพี
Dredger Bucket Dredger เป็นเรือพิเศษที่ติดตั้งด้วยการขุดลอกแบบและอุปกรณ์ตัดพร้อมกับท่อดูด ในขณะที่เรือแล่นไปตามเส้นทางดินที่ผสมกับน้ำจะถูกสูบจากด้านล่างของทะเลไปยังเรือ มันเป็นสิ่งจำเป็นสำหรับตะกอนที่จะชำระในเรือ ในการเติมเรือให้เต็มขีดความสามารถสูงสุดนั้นจะต้องมั่นใจว่าน้ำที่เหลืออยู่จำนวนมากสามารถไหลออกจากเรือในขณะที่เรือกำลังเคลื่อนที่ เมื่อเรือเต็มแล้วมันจะไปยังที่ทิ้งขยะและเทขยะออก เรือจะพร้อมสำหรับรอบหน้าที่ต่อไป
Tow Bucket Dredgers ที่ทรงพลังที่สุดสามารถรับน้ำหนักประมาณ 40,000 ตัน (ประมาณ 17,000 m3) ของวัสดุในรอบการทำงานเดียวและสามารถขุดและสแกนที่ความลึกประมาณ 70 เมตร Dredger Bucket Dredgers สามารถขุดและสแกนด้วยวัสดุที่แข็งถึงปานกลาง
ข้อดีของ Dredger Bucket Dredger; ความจุสูงและระบบมือถือไม่ได้พึ่งพาระบบจุดยึด ข้อเสีย; และการขาดความถูกต้องและการขุดและขุดด้วยเรือเหล่านี้ในพื้นที่ใกล้กับชายฝั่ง
ในข้อต่อเชื่อมต่อเทอร์มินัลของอุโมงค์แช่อยู่หินบางก้อนถูกขุดขึ้นมาและขุดใกล้ชายฝั่ง มีการติดตามสองวิธีที่แตกต่างกันสำหรับกระบวนการนี้ หนึ่งในวิธีเหล่านี้คือการใช้วิธีการมาตรฐานของการขุดและการระเบิดใต้น้ำ อีกวิธีคือการใช้อุปกรณ์สกัดพิเศษซึ่งทำให้หินแตกเป็นเสี่ยง ๆ โดยไม่ต้องระเบิด ทั้งสองวิธีช้าและมีราคาแพง
เป็นคนแรกที่แสดงความคิดเห็น