Emre Eldener ประธานUTİKADเขียนว่านิตยสาร UTA คาดว่าภาคการขนส่งทางรถไฟในเดือนมีนาคมจะเป็นอย่างไร
บทความของ Emre Eldener ประธานสมาคมผู้ให้บริการขนส่งและโลจิสติกส์ระหว่างประเทศมีดังนี้ อย่างที่ทราบกันดีว่าเส้นทางรถไฟบากู - ทบิลิซี - คาร์สซึ่งอุตสาหกรรมโลจิสติกส์ของตุรกีรอคอยมานานหลายปีแล้วเสร็จในช่วงหลายเดือนของปีที่แล้ว ในฐานะ UTIKAD เราเน้นย้ำถึงความสำคัญของสายงานนี้ในเกือบทุกแพลตฟอร์มที่เรามีส่วนร่วมและขีดเส้นใต้ว่าจะเร่งภาคโลจิสติกส์หลังจากเสร็จสิ้น
ตามความเป็นจริงภายในไม่กี่เดือนหลังจากการเปิดสายงานนี้ซึ่งทำให้ประเทศของเราเข้มแข็งขึ้นภายใต้ขอบเขตของโครงการ One Belt One Road ภายใต้การนำของจีนการพัฒนาที่สำคัญเกี่ยวกับภาคส่วนนี้ก็เกิดขึ้น สิ่งที่สำคัญที่สุดในกลุ่มนี้คือการยอมรับอย่างไม่ต้องสงสัยของ TCDD A.Ş. ในฐานะสมาชิกถาวรของสหภาพเส้นทางขนส่งระหว่างประเทศ Trans-Caspian ในเดือนกุมภาพันธ์
เส้นทางขนส่งระหว่างประเทศทรานส์แคสเปียนซึ่งทำงานภายใต้ขอบเขตของกิจกรรมที่มุ่งสร้างเส้นทางการขนส่งที่เริ่มต้นจากจีนและขยายไปยังยุโรปเรียกอีกอย่างว่า 'ทางเดินกลาง' ซึ่ง บริษัท ขนส่งทางรถไฟของประเทศที่เกี่ยวข้องเป็นสมาชิก เริ่มจากจีนและเอเชียตะวันออกเฉียงใต้คาซัคสถานทะเลแคสเปียนอาเซอร์ไบจานเส้นเหล่านี้ที่ขยายไปถึงจอร์เจียและผ่านตุรกีไปยังประเทศในยุโรปในไม่ช้าจะเป็นที่ต้องการมากกว่าเส้นอื่น ๆ เนื่องจากเป็นเส้นที่เร็วที่สุดและเหมาะสมที่สุดในสภาพภูมิอากาศ
ในขณะเดียวกันเส้นทาง BTK (บากู - ทบิลิซี - คาร์ส) จากแอฟริกาเหนือเพื่อสร้างการเชื่อมต่อทางทะเลทะเลดำและเส้นทางรถไฟไวกิ้งในทะเลบอลติกกำลังมีความสำคัญสำหรับตุรกี ความเร็วและต้องขอบคุณสายนี้ที่ให้ข้อได้เปรียบในการแข่งขันในแง่ของต้นทุนจะได้รับการเสริมความแข็งแกร่งให้ตุรกีอ้างว่าศูนย์การถ่ายโอน
ความสำเร็จของ BTK ไม่เพียง แต่สำหรับภาคโลจิสติกส์ของตุรกีเท่านั้น แต่ยังรวมถึงกิจกรรมการค้าต่างประเทศของประมาณ 60 ประเทศด้วย แม้ว่าสายนี้จะได้รับการพิจารณาว่าเป็นสายที่จะให้บริการขนส่งจากจีนไปยังยุโรปอย่างต่อเนื่องภายใต้ขอบเขตของโครงการ One Belt One Road ของจีน แต่ก็มีบทบาทสำคัญในแง่ของเส้นทางการขนส่งระหว่างประเทศทรานส์แคสเปียน อย่างไรก็ตามปัญหาทางเทคนิคที่สำคัญเกี่ยวกับการใช้สาย BTK อย่างมีประสิทธิภาพไม่ควรมองข้าม สายนี้ซึ่งจะช่วยให้ประเทศที่ใช้สายนี้โดยเฉพาะคาซัคสถานสามารถบรรทุกน้ำหนักบรรทุกสูงเป็นพิเศษไม่สามารถ 'ต่อเนื่อง' ได้เนื่องจากขาดการบูรณาการทางเทคนิคระหว่างประเทศ
ปัญหาแรกเกิดจากความแตกต่างของระยะห่างของรางรถไฟในประเทศต่างๆ ระยะห่างรางกว้าง (1520 มม.) ใช้ในจอร์เจียและอาเซอร์ไบจานและส่วน Baku-Tbilisi-Ahılkelekของโครงการก็อยู่ในช่วงนี้เช่นกัน อย่างไรก็ตามระยะห่างรางมาตรฐาน (1435 มม.) ถูกใช้ในประเทศของเรา ส่วนจาก Kars ถึงAhılkelekถูกสร้างขึ้นในช่วงนี้ด้วย นั่นหมายความว่าการเปลี่ยนโบกี้ (การเปลี่ยนระยะห่างรางของเกวียน) จะทำในAhılkelek เกวียนที่ใช้ในตุรกีไม่สอดคล้องกับการเปลี่ยนแปลงนี้ดังนั้นจึงไม่เกินกว่าเกวียนของ Ahilkelek ของตุรกี ณ จุดนี้มีสองวิธี ทางออกแรกคือการถ่ายโอนสินค้าจากเกวียนไปยังเกวียนในเมืองAhılkelekของจอร์เจีย แนวทางที่สองAhılkelekเปลี่ยนเพลาเกวียนอาเซอร์ไบจันและจอร์เจียต่อตุรกี อย่างไรก็ตามรถเกวียนอาเซอร์และจอร์เจียซึ่งมีช่วงทางรถไฟกว้างกว่านั้นไม่ได้รับอนุญาตให้ผ่านเกินคาร์สด้วยเหตุผลทางเทคนิค ดังนั้นคาร์สจะไม่สามารถกลายเป็นศูนย์กลางที่มีการถ่ายโอนและจัดเก็บโหลดดังกล่าวได้นั่นหมายความว่าโดยทั่วไปการดำเนินการเหล่านี้จะดำเนินการในAhılkelek การจัดการโหลดเป็นครั้งที่สองใน Kars หลังจากเห็นการถ่ายโอนในAhılkelekจะทำให้การขนส่งสินค้าช้าลงและทำให้ต้นทุนเพิ่มขึ้น
ปัญหาอีกประการหนึ่งคือทางรถไฟของประเทศต่างๆถูกสร้างขึ้นตามแรงกดดันของเพลาที่แตกต่างกัน ความจริงที่ว่า BTK สามารถทนต่อแรงกดของเพลาได้ 800 ตันทำให้เป็นไปไม่ได้ที่รถไฟบล็อกระวางน้ำหนักที่หนักกว่าที่ออกจากคาซัคสถานจะเดินทางต่อไปในเส้นทางนี้ เพื่อให้การโหลดเหล่านี้ดำเนินต่อไปใน BTK ต้องแบ่งออกเป็นรถไฟขนาดเล็ก อย่างไรก็ตามทางรถไฟของรัสเซียสามารถเข้าถึงแรงกดดันด้านเพลาที่หนักกว่าได้มากโดยธรรมชาติ ณ จุดนี้ BTK จะอ่อนแอลงในแง่ของการแข่งขัน
นอกเหนือจากความจำเป็นในการค้นหาวิธีแก้ไขปัญหาทางเทคนิคเหล่านี้แล้วเมื่อเรามองไปที่ประเทศของเราก็มีข้อเสียเปรียบอีกประการหนึ่งที่ทางรถไฟมีอัตราส่วนเพียง 1 เปอร์เซ็นต์ในรูปแบบการขนส่งที่ต้องการในการค้าต่างประเทศ เนื่องจากยังไม่มีการจัดหาเครือข่ายทางรถไฟที่เชื่อถือได้และไม่ขาดสายที่อุตสาหกรรมโลจิสติกส์สามารถใช้อย่างมีประสิทธิภาพสำหรับการขนส่งสินค้า น่าเสียดายที่ไม่สามารถขนส่งสินค้าบนรถไฟเพื่อผ่านไปยังเทรซได้โดยไม่หยุดชะงัก สินค้าจะต้องถูกขนถ่ายจากรถไฟใน Izmit Bay ย้ายไปยังTekirdağโดยเรือเฟอร์รี่ทางทะเลและบรรทุกกลับขึ้นรถไฟ ไม่สามารถข้ามอิสตันบูลและช่องแคบด้วยรถไฟได้ดังนั้นทางเลือกของรถไฟจึงลดลงตามธรรมชาติ
ห่างจากอิสตันบูลประเทศตุรกีโดยทั่วไปสถานการณ์จะแตกต่างกันมากเมื่อเราสังเกต ศูนย์โลจิสติกส์และฐานทัพไม่ได้มีการวางแผนในลักษณะที่อำนวยความสะดวกในการรวมโหลดระหว่างโหมดต่างๆ การขาดการเชื่อมต่อทางรถไฟในท่าเรือส่วนใหญ่ของเราทำให้การขนส่งสินค้าผ่านประเทศของเราเปลี่ยนไปใช้เส้นทางอื่น
อย่างไรก็ตามฉันอยากจะบอกว่าเรามองปี 2018 ด้วยความหวังในแง่นี้ เหตุผลหลักคือตามโปรแกรมการลงทุนปี 2018; 88.1 พันล้าน TL ของงบประมาณการลงทุนสาธารณะ 21.4 พันล้าน TL ถูกจัดสรรให้กับภาคการขนส่ง การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานสำหรับการขนส่งสินค้าด้วยการสนับสนุนการลงทุนของภาครัฐและภาคเอกชนจะช่วยให้มั่นใจได้ว่าจะมีส่วนแบ่งที่มากขึ้นจากโครงการ 'One Belt, One Road' และโครงการทางเดินการขนส่งอื่น ๆ
เป็นคนแรกที่แสดงความคิดเห็น