รถไฟความเร็วสูงคืออะไร: เมื่อ 63 ปีที่แล้วในปี 961 ฉันเป็นนักเรียนที่โรงเรียนอาชีวศึกษาการรถไฟขึ้นเครื่องในอังการา นิตยสาร The Vocational Railroad ได้นำเสนอข่าวเกี่ยวกับรถไฟความเร็วสูงในญี่ปุ่น:
ระยะทางระหว่างโตเกียวและโอซาก้าคือ 500 กม. รถไฟความเร็วสูงใช้ระยะทางนี้ได้ภายในสองชั่วโมงโดยไม่หยุด เทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูงดังกล่าวไม่สามารถจินตนาการได้ในประเทศของเรา ในขณะนั้น รถไฟไอน้ำกำลังวิ่งอยู่บนทางรถไฟของเราทั่วประเทศของเรา แม้กระทั่งระหว่างศูนย์กลางที่สำคัญ ความเร็วสูงสุดที่พวกเขาทำได้คือ 90 กม. ต่อชั่วโมง เคยเป็น. มีขบวนรถ, รถไฟที่ทำงานกับหัวรถจักรดีเซลยังอยู่ในขั้นตอนของการตอบสนองเทคโนโลยีของประเทศเรา. รถไฟไอน้ำยังคงมีอยู่ในประเทศของเราจนถึงกลางทศวรรษ 1980 หลังจากขั้นตอนนี้ รถไฟที่ลากด้วยหัวรถจักรดีเซลและรถไฟที่ลากด้วยหัวรถจักรไฟฟ้าระหว่างศูนย์กลางที่สำคัญ เช่น อังการา - อิสตันบูล ยังคงเป็นเทคโนโลยีที่ล้ำหน้าที่สุดสำหรับประเทศของเรา ความเร็วเฉลี่ยของรถไฟด่วนแม้กระทั่งจากรถไฟโดยสารคือ 50 กม. ต่อชั่วโมง จนถึงต้นยุค 2000
ในวรรณคดีทางรถไฟรถไฟถูกแบ่งออกเป็นสามกลุ่ม:
- รถไฟโดยสาร
- รถไฟบรรทุกสินค้า
- ประกอบกิจการรถไฟ
ในวรรณกรรมทางรถไฟที่ทันสมัยของ 8-10 ที่ผ่านมารถไฟโดยสารจะถูกแบ่งออกเป็นสามในแง่ของความเร็ว
- รถไฟประจำภูมิภาคสำหรับรถไฟสูงถึง 160 กม. / ชม.
- ความเร็ว 160 - 250 กม. ต่อชั่วโมง FAST TRAIN ไปยังรถไฟ
- ความเร็วต่อชั่วโมงคือ 250 km และรถไฟอีกมากที่เรียกว่า HIGH SPEED TRAIN [YHT]
ข้อกำหนดทางเทคนิคและมาตรฐานที่ฉันจะอธิบายต่อไปนี้เกี่ยวข้องกับเทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูง
อำนาจทางการเมืองที่เปลี่ยนไปในปีแรกของสหัสวรรษใหม่ทำให้นึกถึงความสำคัญของการขนส่งทางรถไฟในเศรษฐกิจของประเทศซึ่งเขาละเลยและผลักดันออกไปเป็นเวลา 50-60 ปี ดังนั้นเขาจึงเริ่มงานปรับปรุงซ่อมแซมส่วนที่ไม่ได้ใช้งานและชิ้นส่วนที่สึกหรอมากของรถไฟธรรมดาและเขากดปุ่มเพื่อนำเทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูงมาสู่ประเทศของเรา ดังที่ทราบกันดีว่าการก่อสร้างเริ่มต้นขึ้นระหว่างอังการาและเอสกีไฮร์นั่นคือในสภาพแวดล้อมที่เหมาะสมที่สุดในประเทศของเราในฐานะสถานการณ์ที่ดิน เริ่มดำเนินการในอีก 5 ปีต่อมาในปี 2007 ต่อมามีการสร้างสายอังการา - คอนยาและให้บริการ อย่างที่ทราบกันดีอยู่แล้วว่าการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงEskişehir - Istanbul ซึ่งอยู่ระหว่างการก่อสร้างเป็นเวลา 5 ปีแล้วเสร็จ ทดลองขับต่อไป จะนำเข้าประจำการในไม่ช้า
คนของเราชอบเทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูงซึ่งเป็นคู่แข่งที่ยอดเยี่ยมและเป็นทางเลือกในการขนส่งทางสายการบิน
อย่างที่คาดไว้ เทคโนโลยีความเร็วสูงเป็นเทคโนโลยีที่ล้ำหน้ามาก โครงสร้างพื้นฐานของถนนและโครงสร้างส่วนบนเป็นเทคโนโลยีที่แตกต่างกับมาตรฐานระดับสูงของรถลากและลากจูงที่จะเดินทางบนถนนสายนี้ ความประมาทเลินเล่อเพียงเล็กน้อยในการบำรุงรักษาและควบคุมถนนและยานพาหนะอาจทำให้เกิดอุบัติเหตุและความสูญเสียครั้งใหญ่ที่ไม่อาจแก้ไขได้เนื่องจากความเร็วสูง อย่างไรก็ตาม ความเป็นไปได้ของความประมาทเลินเล่อและข้อผิดพลาดอันเป็นผลมาจากการควบคุม การบำรุงรักษา และการแทรกแซงในระบบในแต่ละวันและเข้มงวด สามารถป้องกันได้ในระดับมาก ต้องใช้ความระมัดระวังในการคัดเลือกบุคลากร สภาพแวดล้อมการทำงานที่ปลอดภัยสามารถได้รับการฝึกอบรมและการกำกับดูแลที่ดี ขอบคุณพระเจ้า จนถึงตอนนี้ยังไม่มีข้อผิดพลาดหรืออุบัติเหตุร้ายแรงในธุรกิจนี้ ระบบได้รับการตัดสิน นอกจากนี้ยังนำสภาพแวดล้อมการทำงานแบบตะวันตกที่เป็นระบบและพิถีพิถันมาสู่ประเทศของเราและทำให้เป็นประเพณี
อย่างที่ทราบกันดีอยู่แล้วว่าในการก่อสร้างทุกครั้งจะมีโครงสร้างพื้นฐานและโครงสร้างเสริมในทางรถไฟ โครงสร้างพื้นฐานรวมถึงการก่อสร้างต่างๆ เช่น การแยก [ทางยกระดับ] การเติม [การข้ามหลุม] สะพาน [การเอาชนะอุปสรรคน้ำ] สะพานลอย [การเอาชนะหลุมขนาดใหญ่และยาว] อุโมงค์ [การเอาชนะภูเขาและเนินเขา] ทางลอดและสะพานลอย ซึ่งเป็นแพลตฟอร์มที่โครงสร้างส่วนบนอยู่ วาง ต้องมีมาตรฐานคุณภาพในการบรรทุกแบบไดนามิกของยานพาหนะความเร็วสูงแบบไดนามิกที่จะผ่านโครงสร้างเหล่านี้ ซึ่งมีค่าใช้จ่ายสูงเมื่อเทียบกับการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานในสายแบบเดิม มาตรฐานถูกกำหนดโดยข้อตกลงระหว่างประเทศ
ในทางกลับกันโครงสร้างส่วนบนนั้นเกิดจากการวางไม้หมอนคอนกรีตที่ผลิตในมาตรฐานพิเศษบน "บัลลาสต์" ซึ่งประกอบด้วยชิ้นหินที่แตกซึ่งมีคุณภาพและมาตรฐานบางอย่างวางบนแท่นและเชื่อมต่อรางคู่ที่ผลิตในมาตรฐานและคุณภาพบางอย่าง บนไม้หมอนเหล่านี้ รางรถไฟความเร็วสูงมีหน้าตัดและน้ำหนักที่ใหญ่กว่าเมื่อเทียบกับรางรถไฟทั่วไป
นอกจากนี้ ชุดรถไฟความเร็วสูง (ชุด) ยังรวมอยู่ในโครงสร้างส่วนบนด้วย อย่างที่คุณจินตนาการได้ สิ่งเหล่านี้ควรมีมาตรฐานและคุณภาพ เช่น เครื่องยนต์ทรงพลัง เพลารถไม่ไหม้ด้วยความเร็วสูง
"เรขาคณิตทางเท้า" ยังมีความสำคัญมากในเทคโนโลยีถนน YHT เพื่อให้เข้าใจหัวข้อนี้เรามากำหนดคำศัพท์พื้นฐานที่เกี่ยวข้องโดยย่อ:
เมื่อเราพิจารณาถนนในแนวตั้ง หากไม่มีระดับความสูง [ความสูง] ต่างกันระหว่างจุดเฉพาะสองจุดของถนน ถนนดังกล่าวจะเรียกว่าถนนเส้นตรง และหากมีความสูงต่างกันระหว่างจุดสองจุด จะเรียกว่าถนนลาดยางหรือลาดเอียง ในมาตรฐาน YHT ถนนควรมีความชันเป็นศูนย์หรือใกล้กับความชันเป็นศูนย์มาก โดยมีความชันน้อยมาก เนื่องจากถนนลาดยาง คือ ทางลาด เป็นแนวจำกัดความเร็ว
เมื่อเราพิจารณาในแนวนอน จะมีถนนสองประเภทที่แตกต่างกัน เช่น ถนนตรงและถนนโค้ง รัศมีของเส้นทางโค้งเป็นส่วนโค้งของวงกลมที่กำหนด และถนนโค้งเรียกว่าโค้งในเทคโนโลยีถนน ยิ่งรัศมีโค้งมากเท่าไหร่ รถก็จะยิ่งวิ่งเร็วขึ้นเท่านั้น จำกัดความเร็วเมื่อรัศมีมีขนาดเล็กลง ตัวอย่างเช่น หากรัศมีโค้งอยู่ที่ 300 เมตรบนเส้นทางปกติ ความเร็วสูงสุดของยานพาหนะคือ 70 กม./ชม. เมื่อเกินความเร็วนี้ ยานพาหนะสามารถถูกโยนออกจากศูนย์กลางของโค้งและพลิกคว่ำได้ เพราะตามกฎฟิสิกส์ วัตถุที่หมุนเป็นวงกลมจะถูกผลักออกจากจุดศูนย์กลางของวงกลมด้วยผลของแรงเหวี่ยงหนีศูนย์กลางและเป็นผลให้วัตถุเหล่านั้นถูกโยนทิ้งไป ด้วยเหตุนี้ ในมาตรฐาน YHT เส้นโค้งไม่ควรมีความยาวเลยหรืออย่างน้อยก็ในรัศมีขนาดใหญ่มาก เช่น 3500 - 5000 เมตร ใกล้กับ "เส้นทางที่ถูกต้อง"
มาตรฐานทางเรขาคณิตที่เหนือกว่าโครงสร้างเหล่านี้เช่นถนนที่เป็นศูนย์และใกล้กับทางลาดชันความต้องการของเส้นโค้งที่มีรัศมีขนาดใหญ่มากยังส่งผลต่อมาตรฐานโครงสร้างพื้นฐานและต้องการการก่อสร้างสะพานขนาดใหญ่สูงยาวและกว้างอุโมงค์อุโมงค์ในการก่อสร้างถนน YHT เป็นผลให้ต้นทุนการก่อสร้างถนนสูงมาก เป็นการยากมากที่จะบรรลุมาตรฐานเหล่านี้ในภูมิประเทศที่ขรุขระมาก
เป็นคนแรกที่แสดงความคิดเห็น