รถไฟแบกแดด XIX XX กับปลายศตวรรษ ทางรถไฟระหว่างอิสตันบูลและกรุงแบกแดดเมื่อต้นศตวรรษ ในศตวรรษที่ XIX เมื่อเรือกลไฟเริ่มเปลี่ยนเส้นทางเดินเรือแบบดั้งเดิมไปยังท่าเรือทางตะวันออกอย่างมีนัยสำคัญ ในตอนต้นของครึ่งหลังของศตวรรษ การเชื่อมต่อและการก่อสร้างทางรถไฟมีความสำคัญอย่างยิ่ง แนวคิดในการเชื่อมต่อทะเลเมดิเตอร์เรเนียนกับอ่าวเปอร์เซียด้วยระบบถนนแบบคลาสสิกและเข้าถึงอินเดียด้วยเส้นทางที่สั้นที่สุดนั้นย้อนกลับไปในสมัยโบราณ อย่างไรก็ตาม ในปี 1782 ข้อเสนอของ John Sullivan ในการสร้างทางหลวงจาก Anatolia ไปยังอินเดีย การดำเนินการของเรือกลไฟในแม่น้ำ Euphrates ของพันเอก François Chesney และทางหลวงที่จะเชื่อมต่อซีเรียและเมโสโปเตเมียไปยังอินเดีย ในขณะที่การขนส่งไปยังทะเลเมดิเตอร์เรเนียนและการขยายเส้นทางยูเฟรติสไปยังคูเวตยังคงอยู่บนกระดาษ อย่างไรก็ตาม ในปี 1854 มีการตัดสินใจที่จะสร้างทางรถไฟในสภา Tanzimat และในปี 1856 บริษัทอังกฤษได้รับสัมปทานการก่อสร้างสาย İzmir Aydın และเปิดสายนี้ในปี 1866 เมื่อสาย Varna Ruse เปิดให้บริการในปีเดียวกัน เส้นทางรถไฟสายแรกที่สำคัญใน Anatolia และ Rumeli ได้เริ่มดำเนินการ
การเปิดคลองสุเอซในปี พ.ศ. 1869 ได้กำหนดแนวทางใหม่ให้กับการต่อสู้ระหว่างอังกฤษและฝรั่งเศสเกี่ยวกับเส้นทางที่สั้นที่สุดไปยังอินเดีย สถานการณ์นี้ยังมีบทบาทสำคัญในการเพิ่มความต้องการสำหรับโครงการรถไฟ ไม่สามารถทำได้เนื่องจากต้นทุนสูงของโครงการ ความสำคัญทางทหารและเศรษฐกิจของการรถไฟทำให้จักรวรรดิออตโตมันซึ่งมีที่ดินขนาดใหญ่ใช้มาตรการใหม่ และเพื่อจุดประสงค์นี้ กระทรวงโยธาธิการได้ก่อตั้งขึ้นเมื่อปี พ.ศ. 1865 ภายใต้การนำของประธานาธิบดีอีเฮม ปาชา ตั้งแต่ปี พ.ศ. 1870 เป็นต้นมา โครงการก่อสร้างทางรถไฟขนาดใหญ่ได้ดำเนินไปและมีการตรวจสอบความเป็นไปได้ของการนำไปใช้งาน เพื่อจุดประสงค์นี้ วิลเฮล์ม เพรสเซล วิศวกรชาวออสเตรีย ซึ่งเป็นที่รู้จักจากผลงานในโครงการรถไฟซาร์คในรูมีเลีย (กุมภาพันธ์ พ.ศ. 1872) ประการแรก มีการตัดสินใจสร้างทางรถไฟสายใหญ่ที่จะเชื่อมต่ออิสตันบูลกับกรุงแบกแดด สาย Haydarpaşa-İzmit ซึ่งเริ่มต้นในปี พ.ศ. 1872 เป็นส่วนแรกของโครงการนี้ แล้วเสร็จในเวลาอันสั้น อย่างไรก็ตาม การทำงานสายนี้ต่อไปถูกขัดจังหวะจนกระทั่ง 1888 เนืองจากปัญหาทางการเงินของรัฐ Nâfia Nâzın Hasan Fehmi Pasha แสดงความจำเป็นของเงินทุนต่างประเทศสำหรับการก่อสร้างทางรถไฟในแถลงการณ์ที่เขาเตรียมไว้ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 1880 นอกจากนี้เขายังกำหนดเส้นแบ่งสองเส้นที่จะข้ามอนาโตเลียและไปถึงกรุงแบกแดด อิซมีร์-อัฟยอนการาฮิซาร์ - เอสกิเซฮีร์ - อังการา - ศิวาส-มาลัตยา - ดิยาร์บากีร์ - โมซุล-แบกแดด อีกกลุ่มหนึ่งกำลังไปถึงกรุงแบกแดดโดยเดินตามฝั่งขวาของยูเฟรติสจากอิซมีร์-เอสกิเสฮีร์-คือทาห์ยา-อัฟยอน-คอนยา-อาดานา-อาเลปโป -อันบาร์ลี เส้นทางที่สองนี้เป็นที่ต้องการและแนะนำเนื่องจากต้นทุนที่ต่ำกว่าและความได้เปรียบทางทหาร
หลังจากสถานการณ์ทางการเงินของตุรกีโดยเฉพาะDuyûn-1 Umûmiyye (1882) เริ่มได้รับความน่าเชื่อถือในแวดวงการเงินในยุโรปอีกครั้งและความสนใจของรัฐบาลออตโตมันในเส้นทางรถไฟทำให้เกิดการพัฒนาโครงการรถไฟใหม่
ในบรรดาโครงการเหล่านี้โดยเฉพาะอย่างยิ่ง Cazolis และ Tripolis, Humus, Aleppo ของ Tancred Fırat valley, แบกแดดและโครงการ Basra line ดึงดูดความสนใจ อย่างไรก็ตามข่าวลือของผู้อพยพชาวยิวที่อพยพจากรัสเซียมายังทั้งสองข้างของสายนี้และการตายอย่างกะทันหันของ Cazalet ทำให้โครงการตกลงไปในน้ำ
โครงการรถไฟที่คล้ายคลึงกันหลายแห่งถูกปฏิเสธเนื่องจากข้อเสนอและฝ่ายต่าง ๆ ให้ความสำคัญกับผลประโยชน์ทางการเมืองและเศรษฐกิจของพวกเขาและ Porte ไม่ตอบสนองต่อเป้าหมายการพัฒนาที่พวกเขาหวังว่าจะบรรลุเพราะรถไฟ นอกจากนี้Babıâliประกาศว่าเขาจะไม่ให้สัมปทานกับโครงการใด ๆ ที่มีจุดเริ่มต้นไม่ใช่อิสตันบูล ในขณะที่กิจกรรมเหล่านี้ของนายทุนอังกฤษและฝรั่งเศสเพิ่มการแข่งขันและความขัดแย้งระหว่างพวกเขาตั้งแต่ปี 1888, เยอรมนีกลายเป็นพลังใหม่ในการก่อสร้างทางรถไฟ ในเรื่องนี้แม้จะมีนโยบายขี้อายของ Bismarck II การมีส่วนร่วมของอับดุลลามิดในเรื่องนี้มีบทบาทสำคัญ ด้วยวิธีนี้เยอรมนีกลายเป็นความสมดุลในตะวันออกกับอังกฤษและฝรั่งเศส ด้วยความประสงค์ของวันที่ 24 กันยายน 1888 การก่อสร้างทางรถไฟและการดำเนินงานระหว่างHaydarpaşaและอังการามอบให้กับอัลเฟรดฟอน Kaulla, Wüttenberglsche Vereins ผู้จัดการธนาคาร - ผู้มีความสัมพันธ์ใกล้ชิดกับพวกออตโตมานเพราะขายอาวุธ ในวันที่ 4 ตุลาคมระหว่างฟอน Kaulla และรัฐบาลออตโตมัน มีการเซ็นสัญญาเพื่อขยายสายHaydarpaşa - Izmit ที่มีอยู่ 92 กิโลเมตรไปยังอังการา จักรวรรดิออตโตมันให้การรับประกัน 15.000 ฟรังก์ต่อปีในแต่ละกิโลเมตร บริษัท รถไฟอนาโตเลียน (Societe du Chemin de fer Ot-toman d'Anatolie) ก่อตั้งขึ้นเมื่อวันที่ 4 มีนาคม พ.ศ. 1889 ดังนั้นการก่อสร้างทางรถไฟซึ่งถูกกำหนดไว้ในปีค. ศ. 1872 ไปสู่กรุงแบกแดดนั้นกลับมาดำเนินต่อไปแม้ว่าจะมีความล่าช้า
Anadolu Railways Company ดำเนินกิจกรรมการก่อสร้างอย่างต่อเนื่องและปฏิบัติตามคำมั่นสัญญาที่ตรงเวลาและดีที่สุดด้วยสัมปทานใหม่ที่ได้รับสำหรับเส้นทางเพิ่มเติม เมื่อเส้นทาง İzmit-Adapazarı ในปี 1890, เส้นทาง Haydarpaşa-Eskişehir-Ankara ในปี 1892 และสาย Eskişehir-Konya ในปี 1896 เสร็จสมบูรณ์ ได้มีการวางโครงข่ายรถไฟยาวกว่า 1000 กิโลเมตร รัฐบาลออตโตมันประกาศว่าตั้งใจที่จะขยายทางรถไฟไปยังอ่าวเปอร์เซียในพิธีที่จัดขึ้นที่การเปิดเส้นทาง Izmit - Adapazarı และกระชับการติดต่อกับชาวเยอรมัน ในเดือนกันยายน พ.ศ. 1900 รัฐบาลเยอรมันได้สั่งให้ธนาคารและชาวต่างชาติให้การสนับสนุนที่จำเป็นในเรื่องนี้ ตามนโยบายโลกที่ไกเซอร์ วิลเฮล์มคนใหม่ต้องการจะนำไปใช้ รัสเซีย อังกฤษ และฝรั่งเศสไม่เห็นด้วยกับโครงการขยายทางรถไฟไปยังกรุงแบกแดด รัสเซียพร้อมทั้งเหตุผลอื่นๆ มีผลกระทบอย่างมีนัยสำคัญต่อทิศทางของทางรถไฟจากอังการาไปทางตะวันออกเฉียงใต้ของอานาโตเลียและผ่านคอนยา และการกำกับเส้นทางนี้ไปยังอนาโตเลียทางตะวันออกเฉียงเหนือผ่านศิวาสถูกละทิ้ง การอนุญาตให้อังกฤษเพิ่มกำลังทหารในอียิปต์และให้สัมปทานแก่ฝรั่งเศสในการขยายแนวเส้นทางอิซเมียร์-คาซาบาจากอาลาเชฮีร์ไปยังอัฟยอน เป็นการขัดขวางไม่ให้การต่อต้านของรัฐเหล่านี้
ข้อตกลงสัมปทาน
ข้อตกลงการรถไฟของแบกแดดมีรูปแบบสุดท้ายโดยผ่านขั้นตอนที่ซับซ้อนมาก สัญญาสัมปทานเบื้องต้นได้ลงนามเมื่อวันที่ 23 ธันวาคม พ.ศ. 1899 และลงนามในข้อตกลงสัมปทานหลักเมื่อวันที่ 21 มกราคม พ.ศ. 1902 ในที่สุด เมื่อวันที่ 21 มีนาคม พ.ศ. 1903 ด้วยข้อตกลงขั้นสุดท้าย ได้มีการลงนามในสัญญาเกี่ยวกับการจัดหาเงินทุนสำหรับเส้นทาง Konya-Ereğli ระยะทาง 250 กิโลเมตร ซึ่งเป็นแนวแรกที่จะสร้าง เมื่อวันที่ 13 เมษายน พ.ศ. 1903 บริษัทรถไฟแบกแดด (Societe Imperial Ottomane du Chemin de fer de Bagdad) ได้ก่อตั้งขึ้นอย่างเป็นทางการ ด้วยจุดมุ่งหมายที่จะเริ่มการก่อสร้างในทันที รัฐออตโตมันได้ปฏิบัติตามภาระผูกพันทางการเงินตามที่กำหนดไว้ในทันที และแสดงภาษีส่วนสิบของ Konya, Aleppo และ Urfa เพื่อเป็นหลักประกันกิโลเมตร ตามเงื่อนไขของข้อตกลง รัฐบาลจะออกพันธบัตรออตโตมันมูลค่า 275.000 ฟรังก์ต่อกิโลเมตรของถนนแต่ละกิโลเมตรที่บริษัทจะทำ และอสังหาริมทรัพย์ที่บริษัทเป็นเจ้าของจะถูกจำนองในพันธบัตรดังกล่าวเพื่อเป็นหลักประกัน . ตลอดแนวถนนที่เส้นจะผ่านนั้น ยังได้รับสิทธิพิเศษในการได้รับประโยชน์จากป่าไม้ของรัฐ เหมือง และเหมืองหินเพื่อการก่อสร้างอีกด้วย สิ่งเหล่านี้คล้ายกับสัมปทานที่มอบให้กับบริษัทสร้างทางรถไฟในประเทศอื่นในขณะนั้น วัสดุที่เกี่ยวข้องกับรถไฟทั้งหมดจะนำเข้าปลอดภาษี บริษัทจะทำข้อตกลงกับกระทรวงสงครามออตโตมัน และสร้างสถานีในสถานที่ที่เหมาะสม และการขนส่งทางทหารจะได้รับความสำคัญก่อนในกรณีที่เกิดสงครามหรือการจลาจล
ภาษาราชการของบริษัทคือภาษาฝรั่งเศส เจ้าหน้าที่ของพวกเขาจะสวมเครื่องแบบพิเศษและเฟซ บริษัท ซึ่งถูกครอบงำโดยเมืองหลวงของเยอรมันและมีเมืองหลวงของฝรั่งเศส 30% ก็เปิดให้ผู้ถือหุ้นรายอื่น ๆ เช่นกัน สัญญาสัมปทาน 99 ปีให้สิทธิรัฐในการซื้อบริษัทเมื่อครบสามสิบปีแรก รถไฟสายนี้ ซึ่งก่อสร้างต่อเนื่องในช่วงสงครามโลกครั้งที่หนึ่ง และเชื่อมต่อแบกแดดกับอิสตันบูลอย่างไม่ขาดสายเฉพาะในเดือนตุลาคม พ.ศ. 1918 ถูกซื้อและโอนให้เป็นของกลางโดยสาธารณรัฐตุรกีใหม่เมื่อวันที่ 10 มกราคม พ.ศ. 1928
แบกแดดรถไฟเป็นหนึ่งในแหล่งสำคัญของการแข่งขันอย่างไม่หยุดยั้งระหว่างเยอรมนีและอังกฤษซึ่งเป็นปัญหาของการโฆษณาชวนเชื่อและเปิดขึ้นไปทางทิศตะวันออกซึ่งเป็นเรื่องของศักดิ์ศรี รัฐผู้ยิ่งใหญ่ผู้ซึ่งมองว่าตนเองเป็นทายาทตามธรรมชาติของมรดกออตโตมันไม่ได้ย่อยเยอรมนีให้ปรากฏเป็นกำลังสนับสนุนจักรวรรดิออตโตมัน เป็นที่เข้าใจกันว่าโครงการรถไฟ Anatolian - แบกแดดได้นำผลประโยชน์ทางการเมืองและเศรษฐกิจมาสู่จักรวรรดิออตโตมันตั้งแต่ตอนที่พวกเขาได้รับการแนะนำ ตามความเป็นจริงนอกเหนือจากการใช้สายเพื่อวัตถุประสงค์ทางทหารก็อาจกล่าวได้ว่าธัญพืช Anatolian ย้ายไปอิสตันบูลและศูนย์ของรัฐไม่ได้มีบทบาทสำคัญในเศรษฐกิจของตุรกีเช่นเดียวกับในโครงสร้างประชากรของตุรกี
แผนที่รถไฟอิสตันบูลแบกแดด
เป็นคนแรกที่แสดงความคิดเห็น