ปัญหาการจราจรและการขนส่งของ Adana และข้อเสนอแนะในการแก้ปัญหาได้ถูกพูดคุยกันใน "การประชุมเชิงปฏิบัติการการขนส่ง" ซึ่งจัดโดย Adana Metropolitan Municipality
วัน 2 ที่โรงแรม Seyhan Hotel Büyük Adana ในการประชุมเชิงปฏิบัติการการขนส่งของรัฐบาลนครหลวงแห่งใหม่ ดร. ในการประชุมที่จัดขึ้นโดย Mehmet Tunçer, TMMOB Adana คณะกรรมการประสานงานประจำจังหวัดเลขานุการวิศวกรเครื่องกล Hasan Emir Kavi, ปัญหาการคมนาคมในเมือง, การจราจรและปัญหาสิ่งแวดล้อมใน Adana”, NazımBiçer, ประธานหอการค้าวิศวกรโยธา Adana สาขา“ Adana ปัญหาการขนส่งในเมือง” และGülcanUlutürkประธาน Adana Branch สภาหอการค้าเมืองได้ทำการนำเสนอเกี่ยวกับUlaşımการขนส่งและการวางแผนที่ยั่งยืน ..
กล่าวถึงนโยบายการขนส่งและความจำเป็นในการวางแผนของ Adana การวางแผนการขนส่งในเมืองปัญหาที่เกี่ยวข้องกับปัญหาการขนส่งในเมืองและความผิดพลาดที่เกิดขึ้น Adana HRC รัฐมนตรี Hasan Emir Kavi ชี้ให้เห็นว่า Adana ตั้งอยู่ที่สี่แยกของการเชื่อมต่อการขนส่งที่สำคัญระดับสากล
"การปฏิบัติตามคำสั่งจราจรและกฎเป็นสิ่งที่น่ารังเกียจ"
“ เมื่อเราพิจารณาการลงทุนด้านการขนส่งและการปฏิบัติใน Adana เราเห็นว่ามีนโยบายที่ไม่สอดคล้องกันที่ขัดแย้งกัน การปฏิบัติตามกฎจราจรและกฎระเบียบในใจกลางเมืองและทั่วเมืองกำลังเลวร้ายลง
ถนนทางเดินเท้าถนนในพื้นที่ที่มีย่านธุรกิจกลางหรือเปลี่ยนเป็นย่านธุรกิจกลางและโดยเฉพาะอย่างยิ่งถนนที่ใช้งานได้กลายเป็นลานจอดรถจริง
การขยายตัวของเมืองอย่างรวดเร็วและบิดเบี้ยวอุตสาหกรรมและการเพิ่มขึ้นของประชากรก็สะท้อนให้เห็นในการขนส่งและปัญหาการจราจร การขนส่งเป็นบริการและควรมีการวางแผนการขนส่งและนโยบายในการใช้อุปสงค์และอุปทานสำหรับบริการนี้
วัตถุประสงค์หลักของการวางแผนการขนส่งคือการสร้างนโยบายที่จะอำนวยความสะดวกในการขนส่งคนยานพาหนะและสินค้าในเมืองที่กำลังพัฒนาและระหว่างเมืองในระยะเวลาอันสั้นโดยไม่สร้างปัญหาสิ่งแวดล้อมความสะดวกในการขนส่งและลดการพึ่งพาภาคการขนส่ง
การจัดการแบบประคับประคองเช่นทางข้ามอุโมงค์ทางลอด / สะพานลอยซึ่งเพิ่งมาถึงวาระการประชุมในเมืองใหญ่ เป็นข้อบ่งชี้ว่าความร้ายแรงของปัญหายังไม่เป็นที่เข้าใจในประเทศของเราและปัญหาด้านความปลอดภัยยังคงเป็นปัญหาต่อไป
ควรวางแผนการนำเข้า
Kavi กล่าวว่าแม้จะมีการขนส่งส่วนบุคคลเพิ่มขึ้นอย่างไม่อาจต้านทานได้ในประเทศที่พัฒนาแล้วนโยบาย "การขนส่งสาธารณะ" ก็ถูกนำมาสู่ระดับแนวหน้าและตามความเป็นจริงแม้แต่ประเทศที่พัฒนาแล้วที่มุ่งเน้นรถยนต์ก็หยิบยกระบบขนส่งมวลชนซึ่งมองว่าชีวิตที่ขึ้นอยู่กับการขนส่งส่วนบุคคลนั้นไม่ "ยั่งยืน" Kavi กล่าว " หนึ่งในเกณฑ์คือ; เครือข่ายคมนาคมที่มีอยู่และระบบขนส่งมวลชนและสิ่งอำนวยความสะดวกสามารถใช้ได้ในระดับใด หากโครงข่ายคมนาคมและระบบขนส่งมวลชนที่มีอยู่ไม่สามารถใช้งานได้อย่างมีประสิทธิภาพการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานใหม่ก็ไม่สามารถบรรลุเป้าหมายและวัตถุประสงค์ที่ต้องการได้
กฎระเบียบของการจราจรในเมืองยังเกี่ยวข้องกับสินทรัพย์ทางธรรมชาติและวัฒนธรรมของเมืองภาพลักษณ์การปกป้องการเปิดกว้างของศูนย์อื่น ๆ และโลกเฟอร์นิเจอร์ในเมืองและสุนทรียภาพ
ผู้ที่อาศัยอยู่ในเมืองและต้องการเดินทางโดยธรรมชาติต้องการคำสั่งการจราจรที่รวดเร็วไม่เป็นอันตรายต่อสิ่งแวดล้อมไม่ปิดกั้นการรอโดยไม่จำเป็นไม่บล็อกในบางสถานที่และเวลาลดอันตรายออกแบบและดำเนินการโครงสร้างและแผนเพื่อเพิ่มความปลอดภัย นโยบายของเมืองและการขนส่งจะต้องได้รับการควบคุม
ปัญหาไม่ได้อยู่ที่การเปลี่ยนการขนส่งให้มีประสิทธิภาพมากขึ้นเท่านั้น นโยบายเชิงบวกที่จะดำเนินการก็เช่นกัน หมายถึงการใช้พลังงานน้อยลงการใช้ทรัพยากรอย่างมีประสิทธิภาพในระบบเศรษฐกิจสภาพแวดล้อมที่สะอาดขึ้นอุบัติเหตุการจราจรน้อยลงเมืองที่ไม่เป็นรูปธรรมและเหมาะสมกับขนาดของชีวิตมนุษย์ในระยะสั้นสังคมที่มีความสุข
ความต้องการของผู้คนไม่ควรได้รับการปฏิเสธ
ด้วยเหตุนี้ Kavi จึงเน้นย้ำว่าควรมีการจัดทำแผนเมืองระยะยาวและแบบองค์รวมพร้อมกับการแทรกแซงประเด็นในการอนุรักษ์มรดกทางธรรมชาติประวัติศาสตร์และวัฒนธรรมของเมือง
“ จุดประสงค์ของการขนส่งในเมืองคือเพื่อให้แน่ใจว่ามีเสรีภาพในการเคลื่อนย้ายของผู้คนไม่ใช่ยานพาหนะและเพื่ออำนวยความสะดวกในการเข้าถึงกิจกรรมในเมืองเพื่อเพิ่มระดับการเข้าถึงและการบริการของระบบขนส่งมวลชนและเพื่อเพิ่มส่วนแบ่งในการขนส่งผู้โดยสาร
รถยนต์และเมืองมีรายละเอียดพื้นที่เข้ากันไม่ได้ หนทางที่จะแก้ปัญหาความสัมพันธ์ระหว่างเมืองกับรถยนต์คือการเพิ่มจำนวนรถยนต์ถนนมากขึ้นที่จอดรถมากขึ้นทางแยกที่มากขึ้นทางผ่านที่มากขึ้นทางข้ามเมืองที่มากขึ้นทางที่ไม่ปรับตัวเข้ากับรถยนต์ yaparak; เพื่อให้พอดีกับเมือง
ด้วยเหตุนี้พื้นที่ในเมืองที่สงวนไว้สำหรับรถยนต์จึงควรลดลงตามแผนที่วางไว้ แผนการขนส่งหลักของเมืองอยู่ในความกลมกลืนและขนานกับแผนแม่บทที่ทำให้การก่อสร้างเชิงพื้นที่ของเมืองนั้นเสร็จสมบูรณ์
ในการกำหนดเมืองให้ถูกต้องจำเป็นต้องรับรู้มุมมองที่มองเห็นและมองไม่เห็นของเมืองได้เป็นอย่างดีและทำการกำหนดอย่างแม่นยำ
มันเป็นวิธีการที่ถูกทิ้งร้างโดยผู้เชี่ยวชาญและนักวิทยาศาสตร์หลายปีที่ผ่านมาเพื่อดูปัญหาการขนส่งในเมืองเฉพาะในมิติความแออัด
ทุก ๆ สี่แยกในเมืองก็ขาดการควบคุมและควบคุมการจราจรของยานพาหนะ ณ จุดนั้นการสะสมและการละลายของการสะสมกลายเป็นเรื่องยากยิ่งขึ้น
กฎระเบียบเหล่านี้ซึ่งไม่คำนึงถึงการเคลื่อนไหวของคนเดินเท้ากิจกรรมการช็อปปิ้งและความต้องการบริการของพื้นที่เชิงพาณิชย์ตามถนนözetไม่สนใจความต้องการของผู้คนในขณะที่ให้ความสำคัญกับยานยนต์Özet
Hasan Emir Kavi เลขานุการ TMMOB Adana HRC ชี้ให้เห็นว่าการขนส่งในเมืองเป็นหน้าที่สาธารณะที่ไม่สามารถถ่ายโอนและไม่สามารถถ่ายโอนให้กับสถาบันเอกชนหรือบุคคลใด ๆ "โครงการระบบรถไฟ / รถไฟใต้ดิน Adana ซึ่งควรหารือและเน้นที่นี่เป็น" หน่วยขนส่งที่จัดตั้งขึ้นโดยสถาปนิกและวิศวกร ” ทำไมไม่ติดตั้งและใช้งาน? ทำไมเส้น FDY ถึงไม่ซึ่งผู้เชี่ยวชาญทุกคนเห็นด้วยกับการใช้ Adana เป็นระบบรางไม่ได้ถูกนำมาใช้เป็นระบบรถไฟในการขนส่งในเมืองและไม่มีการศึกษาในทิศทางนี้”
แผน 22 ปีแรกและแผนการขนส่งเพียงแห่งเดียวที่ผ่านมา
ในการนำเสนอของเขา“ ปัญหาและแนวทางแก้ไขปัญหาการขนส่งในเมือง Adana Naz, NazımBiçerประธานหอการค้าสาขาวิศวกรโยธาของ Adana กล่าวว่าแผนการขนส่งเพียงอย่างเดียวของ Adana ขึ้นอยู่กับ 22 เมื่อหลายปีก่อน
ในอาดานามีการสำรวจแผนแม่บทการขนส่งใน 1992 ลองนึกภาพเมืองที่แผนแม่บทการขนส่งสุดท้ายและที่เดียวขึ้นอยู่กับ 22 ปีที่แล้ว มันเป็นผลมาจากธรรมชาติของการบิดเบือนแบบเมืองที่แยกความแตกต่างหลัก ๆ ของเมืองที่ทำแผนขั้นสุดท้ายไว้ที่ 1992
ในช่วงเวลานี้เมืองของเรามีการพัฒนาอย่างรวดเร็วได้รับการตรวจคนเข้าเมืองที่สำคัญและประชากรมากกว่า 2 ล้านคนได้นำไปสู่ปัญหาการตั้งถิ่นฐานบ้านการขนส่งและการจราจร ภูมิภาคที่รู้จักในชื่อ North Adana ได้ถูกสร้างขึ้นและภูมิภาคนี้ได้กลายเป็นพื้นที่ที่มีประชากรอาศัยอยู่ ที่น่าสนใจเจ้าหน้าที่ท้องถิ่นของเราไม่จำเป็นต้องวางแผนการขนส่ง
อันเป็นผลมาจากความเป็นเมืองที่รวดเร็วและบิดเบี้ยวในอาดานาปรากฏการณ์การขนส่งและการจราจร” ได้กลายเป็นปัญหาสำคัญในชีวิตคนเมืองในช่วงสองทศวรรษที่ผ่านมา แม้จะมีความพยายามมานานหลายปีแล้วก็ตาม แต่รถไฟใต้ดินก็ข้ามสะพานข้ามทางแยกซึ่งได้รับการดูแลอย่างระมัดระวังจากอังการาแทนแผนแม่บทการขนส่งและความเข้าใจของรัฐบาลท้องถิ่นที่ยังคงพยายามใช้ระบบขนส่งสาธารณะก็เต็มไปด้วยปัญหา
กฎหมายเทศบาลนครฉบับที่ 5216 ในบทความมีการกำหนดหน้าที่ของเทศบาลในการทำหรือดำเนินการและดำเนินการตามแผนหลักของการขนส่ง อย่างไรก็ตามจะเห็นได้ว่าเทศบาลนครไม่ได้ให้ความสนใจกับงานสร้างและจัดทำแผนแม่บทการขนส่ง ควรจำไว้ว่าแผนแม่บทการขนส่งจะไม่สามารถผลิตโซลูชั่นได้เว้นแต่จะเป็นไปตามแผนพัฒนา การเปลี่ยนแปลงการแบ่งเขตแผนบ่อยครั้งเป็นปัจจัยที่สำคัญที่สุดในแผนการขนส่งที่ไร้ความสามารถหรือไม่เพียงพอ
ปัญหาที่สำคัญที่สุดในการวางแผนในประเทศของเราคือความไม่เพียงพอของกฎหมายการแบ่งเขตในปัจจุบัน 3194 ในด้านการขนส่งและข้อสรุป ด้วยเหตุผลนี้ปัญหานี้จะกล่าวถึง; แนวคิดของแผนการขนส่งควรรวมอยู่ในขอบเขตของกฎหมาย ควรกำหนดกฎหมายเกี่ยวกับการแบ่งเขตและการทำให้เป็นเมืองซึ่งรวมถึงการขยายการขนส่ง แผนหลักของการขนส่งของเมืองควรจะอธิบายและสร้างภาระผูกพันทางกฎหมาย
นอกจากนี้แผนการแบ่งเขตมีการเปลี่ยนแปลงที่เพิ่มความหนาแน่นอยู่ตลอดเวลากฎหมายการแบ่งเขตที่มีอยู่และข้อบังคับที่ไม่สามารถคำนึงถึงเกณฑ์ปัจจุบันได้ทำให้การขนส่งในเมืองกลายเป็นเรื่องยุ่งเหยิง
"จุดที่เข้ามาในระบบรางไฟคือความเจ็บปวดภายใน"
พวกเขาปฏิบัติหน้าที่ในการแจ้งข่าวสารและให้ความกระจ่างแก่สาธารณชนหลายต่อหลายครั้งจนถึงวันนี้เพื่อไม่ให้เกิดความผิดพลาดที่แก้ไขไม่ได้ในกระบวนการตัดสินใจและขั้นตอนการดำเนินโครงการที่สำคัญและใหญ่ที่เกี่ยวข้องกับอนาคตของเมืองเช่น "ระบบขนส่งสาธารณะทางราง" ซึ่งเป็นหนึ่งในข้อผิดพลาดที่สำคัญสำหรับ Adana "อย่างไรก็ตามคำเตือนทั้งหมดที่เราทำในฐานะ TMMOB และข้อเท็จจริงทางวิทยาศาสตร์ที่เราพยายามเปิดเผยไม่พบผลกระทบที่จำเป็นในสถาบันที่เกี่ยวข้อง
ในโครงการที่เราคิดว่าควรทำการศึกษาทางวิศวกรรมตามความเป็นจริงตามข้อมูลทางวิทยาศาสตร์ความจริงที่ว่ามีข้อผิดพลาดใหญ่ ๆ ดังกล่าวแสดงให้เห็นว่าวิศวกรรมและผลประโยชน์สาธารณะไม่ได้ถูกนำมาพิจารณาในโครงการระบบขนส่งของ Adana Light Rail
ประเด็นของวันนี้น่าเสียดายอย่างแท้จริง หลักฐานที่แสดงว่าเราอยู่ในการเตือนถูกต้องอย่างไรและประวัติศาสตร์น่าเสียดายที่ทำให้เราเป็นธรรมอีกครั้ง ในความเป็นจริงหนึ่งในวิธีการขนส่งสาธารณะที่สำคัญและมีประโยชน์ที่สุดคือรถไฟใต้ดินหรือรถรางเบา ในเมืองที่พัฒนาแล้วทั้งหมดของโลกรถไฟใต้ดินกำลังสร้างเครือข่ายเหมือนเครือข่าย กล่าวอีกนัยหนึ่งหนึ่งในเกณฑ์แรกในการพัฒนาเมืองคือรถไฟใต้ดิน มรดกและความชุกของระบบรถไฟใต้ดินในกรุงปารีสลอนดอนและมอสโกเป็นหลักฐานว่าทำไมเมืองเหล่านี้ถึงได้รับการพิจารณาขั้นสูง
อย่างไรก็ตามระบบรางเบาของ Adana ได้ถูกวางในเครือข่ายเมืองโดยไม่มีแผนแม่บทการขนส่งและเกิดขึ้นในประวัติศาสตร์ของเมืองในฐานะการลงทุนที่ถกเถียงกันเนื่องจากปัญหาที่เกิดจากโครงการนี้และโครงการที่ผิด
กระบวนการระบบรางเบาของ Adana เริ่มต้นด้วยปัญหาด้านโครงการและการเงินต่อเนื่องผิดเส้นทางไม่สามารถไปถึงบริเวณที่นักศึกษาและคณาจารย์ใช้ชีวิตอย่างหนาแน่นและมหาวิทยาลัยÇukurovaและกลายเป็นช่องทางที่มีปัญหาร้ายแรงในการบริหารธุรกิจ
ระบบราง Adana ควรจะถูกตัดขาดจากผู้อยู่อาศัยใน Adana โดยไม่รอช้า "
ระบุว่ารูปสลักนูนตรงต่อเวลาที่เป็นไปได้บางส่วนซึ่งสามารถสังเกตเห็นได้ในระยะสั้นซึ่งกล่าวกันว่าจัดทำขึ้นเพื่อจุดประสงค์ในการจัดเตรียม "การไหลที่ไม่หยุดชะงัก" ด้วยการจัดทางแยกที่เกิดขึ้นในอาดานาเป็นการหลอกลวง "ปัญหามักจะถูกโอนไปยังเดือนถัดไปและ / หรือทางแยกและหลอดเลือดแดงอื่น ๆ ของเมืองหรือ แบบฟอร์มการเปลี่ยนแปลง ทางแยกหลายชั้นเหล่านี้ซึ่งจะมีราคาค่อนข้างแพงจะไม่ได้รับประโยชน์จากเหตุผลที่ระบุไว้เนื่องจากเป็นทางแยกถาวรและส่งผลกระทบต่อทั้งเมืองทำให้เกิดปัญหาใหม่ในทางแยกอื่น ๆ บางแห่งที่ไม่ได้รับการพิจารณาในขณะนี้และจะสร้างปัญหาเพิ่มเติมที่คาดว่าจะได้รับหรือไม่คาดคิดเช่นความต้องการที่จอดรถมากเกินไปในพื้นที่ศูนย์กลางธุรกิจ
เมื่อพิจารณาถึงอนาคตของอาดานาโดยคำนึงถึงสภาพปัจจุบันลักษณะและความต้องการของเมืองและสภาพแวดล้อมควรมีการวางแผนการขนส่งโดยคำนึงถึงมนุษย์ แผนนี้ควรได้รับลักษณะที่ยั่งยืนและมีพลวัตโดยการติดตามการปฏิบัติและผลลัพธ์อย่างต่อเนื่อง ดังนั้นควรปรับปรุงแผนแม่บทการขนส่งทุก 5 ปี”
"มนุษย์ที่ไม่เหมือนใครในระบบการขนส่งในเมือง"
ในการนำเสนอของเขาเกี่ยวกับการขนส่งและการวางแผนอย่างยั่งยืนของ Adana Gül, GülcanUlutürkประธาน Adana Branch of Chamber of City Planners กล่าวว่าการแสดงความรู้สึกว่ายานพาหนะเป็นวิธีการหลักในการขนส่งในผังเมืองหรือการวางแผนการขนส่งควรตื่นตัว
Ulutürkแนวทางการวางแผนการขนส่งในเมืองในช่วงสามสิบปีที่ผ่านมาประสบกับการเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ Ulutürkชี้ให้เห็นว่าปัญหาในการขนส่งในเมืองนั้นไม่ได้เป็นโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่ง แต่เป็นที่ต้องการเพิ่มขึ้น
Hedef ในการวางแผนมีเป้าหมายเพื่อลดระดับการจราจรไม่ใช่เพื่อลดความแออัดของการจราจร การเปลี่ยนแปลงนี้ได้รับการหล่อเลี้ยงด้วยแนวคิดของการพัฒนาที่ยั่งยืนซึ่งได้รับการพัฒนาเป็นพื้นที่สำคัญของการถกเถียงทางวิทยาศาสตร์ตั้งแต่ 1980 และเป้าหมายการขนส่งที่ยั่งยืนเป็นเป้าหมายหลักในการวางแผนการขนส่งในเมืองในหลายประเทศทั่วโลก
เพื่อให้มั่นใจถึงความยั่งยืนของระบบการขนส่งควรลดระดับการปล่อย CO2 และการใช้เชื้อเพลิงที่ไม่หมุนเวียนจากมุมมองด้านสิ่งแวดล้อมและแนวโน้มของการแผ่ขยายของเมืองและการก่อสร้างพื้นที่ธรรมชาติที่รวดเร็วควบคู่ไปกับการขยายเครือข่ายการขนส่ง ควรลดการใช้พลังงานการพึ่งพาพลังงานเอาท์ซอร์สการสูญเสียเวลาในการจราจรและอุบัติเหตุจราจร สังคมควรจะทำให้มั่นใจได้ว่าทุกส่วนของสังคมสามารถเข้าถึงได้และมีราคาไม่แพงสำหรับทุกคน
หลักการเหล่านี้ได้เปลี่ยนแนวทางและแนวปฏิบัติในการวางแผนการขนส่งในเมืองไปอย่างมาก การลดผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อมและการใช้พลังงานในการขนส่งโดยลดการใช้ยานพาหนะส่วนตัวและการสัญจรของยานยนต์และการให้สภาพการเข้าถึงที่เท่าเทียมและดีแก่ผู้ใช้ทุกคนได้กลายเป็นเป้าหมายสากลในการวางแผนการขนส่ง
เกณฑ์ 5 ในการขนส่งในเมือง
บอกว่าวิธีการและแนวทางปฏิบัติที่นำมาใช้ในการขนส่งในเมืองสามารถรวบรวมภายใต้ชื่อของ 5, Ulutürkกล่าวว่า:
“ แนวทางปฏิบัติในการปรับปรุงระบบขนส่งสาธารณะแนวปฏิบัติเพื่อปรับปรุงเงื่อนไขสำหรับการขนส่งที่ไม่ใช้เครื่องยนต์ - การขนส่งทางจักรยานและทางเดินเท้า - การจัดการความต้องการการเดินทางและแนวทางปฏิบัติด้านราคาโครงการที่อยู่อาศัยที่ปลอดยานพาหนะและการรณรงค์สร้างความตระหนัก
เพื่อดึงดูดผู้โดยสารเข้าสู่ระบบขนส่งสาธารณะมากขึ้นการลงทุนระบบรถไฟเกือบทุกแห่งในโลกเนื่องจากความจุของระบบและคุณภาพการให้บริการที่สูงและจำนวนแอปพลิเคชันของรถบัสและรถบัสที่สามารถรับรู้ได้ด้วยต้นทุนที่ต่ำกว่าระบบรถไฟ
นอกเหนือจากการลงทุนด้านโครงสร้างพื้นฐานแล้วทั้งระบบขนส่งสาธารณะและระบบตั๋วกำลังได้รับการพัฒนาเป็นระบบบูรณาการระบบขนส่งมวลชนมีการให้บริการข้อมูลและผู้ใช้จะได้รับแจ้งเกี่ยวกับความเป็นไปได้ในการขนส่งในเมือง
ในการใช้งานที่เกี่ยวข้องกับระบบขนส่งสาธารณะโครงการระบบรางถือเป็นการลงทุนที่พบบ่อยที่สุดในหลายเมืองในประเทศของเราและทั่วโลก การลงทุนให้ผลดีตราบเท่าที่ได้รับการออกแบบในทางเดินที่มีระดับความต้องการเดินทางสูง อย่างไรก็ตามไม่สามารถเรียกการลงทุนทั้งหมดนี้ว่าการใช้งานตัวอย่างได้ ระบบรางในทางปฏิบัติในตุรกีไม่ได้ถูกมองว่าเป็นเครื่องมือที่ช่วยลดการใช้รถยนต์ส่วนตัวและระดับการจราจร ในขณะที่ใจกลางเมืองที่มีระบบรางสามารถเดินได้ด้วยเหตุนี้จึงเปลี่ยนการนั่งยานพาหนะไปยังศูนย์กลางเป็นการขนส่งสาธารณะหรือการเดินเท้า”
เป็นคนแรกที่แสดงความคิดเห็น