คณะกรรมาธิการสหภาพยุโรปถอยกลับในการแปรรูปทางรถไฟ: คณะกรรมาธิการสหภาพยุโรปประกาศแพ็คเกจรถไฟครั้งที่ 31 เมื่อวันที่ 2013 มกราคม 4 เพื่อเป็นการป้องกันปัญหาบางประการที่พบในระหว่างกระบวนการแปรรูปทางรถไฟ จุดที่โดดเด่นที่สุดอย่างหนึ่งในแพ็กเกจนี้คือการแยกการจัดการโครงสร้างพื้นฐานออกจาก บริษัท ที่ให้บริการรถไฟโดยสิ้นเชิงและอีกประเด็นหนึ่งคือการลดบริการสาธารณะและการอุดหนุนจากรัฐในการขนส่งผู้โดยสารทำให้ บริษัท ที่ดำเนินการต่างๆสามารถค้นหาการขนส่งนี้ได้มากขึ้นซึ่งจะช่วยลดภาระของรัฐ อย่างไรก็ตามในการประชุมที่สตราสบูร์กเมื่อวันที่ 26 กุมภาพันธ์ 2014 เราได้ลงมติให้ถอยห่างจากกฎที่พวกเขาเห็นว่าเป็นพื้นฐานของการเปิดเสรีทางรถไฟโดยพิจารณาจากปัญหาที่เกิดขึ้นในช่วง 1 ปีที่ผ่านมาและปัญหาเหล่านี้จะเพิ่มขึ้นในอนาคตโดยเฉพาะอย่างยิ่งในสองข้อข้างต้น ตัดสินใจร่วมกับสหภาพแรงงาน
โครงสร้างพื้นฐาน:
หนึ่งในการตัดสินใจแก้ไขในการลงคะแนนคือคำสั่งแพ็คเกจรางที่ 4 ซึ่งกำหนดให้งานโครงสร้างพื้นฐานต้องแยกออกจากธุรกิจโดยสิ้นเชิงและโอนไปยังภาคเอกชน ตลอดกระบวนการแปรรูปทางรถไฟทางรถไฟของเยอรมัน (DB) และฝรั่งเศส (SNCF) กลายเป็นกลุ่ม บริษัท ของรัฐและจัดตั้งธุรกิจมากมายเช่นผู้โดยสารการขนส่งสินค้าและโครงสร้างพื้นฐานภายใต้หลังคาเดียวเนื่องจาก บริษัท ต่างๆได้ก่อตั้งขึ้น ในทำนองเดียวกันโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟของหลายประเทศเช่นสเปนอิตาลีเนเธอร์แลนด์เบลเยียมออสเตรียยังไม่ได้แยกออกจาก บริษัท ที่ดำเนินการ (บริษัท ของรัฐ) โดยสิ้นเชิงและ บริษัท ย่อยหรือโฮลดิ้งได้นำโครงสร้างที่คล้ายคลึงกันมาใช้ การจัดการโครงสร้างพื้นฐานในทางรถไฟเป็นทั้งสมองและกระดูกสันหลังของระบบทั้งหมด ประเด็นที่ละเอียดอ่อนมากมายตั้งแต่ความเร็วในภูมิภาคไปจนถึงรถไฟหลายขบวนที่จะผ่านและการกำหนดปริมาณการจราจรของรถไฟที่ควรจะเป็นเกี่ยวข้องกับการจัดการโครงสร้างพื้นฐาน เป็นความจริงที่ว่าคุณลักษณะที่สำคัญที่สุดที่ทำให้การขนส่งทางรถไฟแตกต่างจากรูปแบบการขนส่งอื่น ๆ คือการดำเนินการจะต้องดำเนินการอย่างสมบูรณ์ภายในเกณฑ์ที่กำหนดโดยโครงสร้างพื้นฐาน ตัวอย่างที่ง่ายที่สุดคือรถไฟบรรทุกสินค้าไม่สามารถให้บริการบนรถไฟความเร็วสูงได้ คำอธิบายรายละเอียดเพิ่มเติมเล็กน้อย การเคลื่อนตัวช้าๆของรถไฟที่ไปในทิศทางเดียวกันบนเส้นเดียวกันเป็นปัจจัยที่ส่งผลต่อการจราจรทั้งหมดในสายนั้น แม้ว่าจะเป็นขั้นตอนที่เหมาะสมในการถือรถไฟขบวนนี้ไว้ที่จุดพักและปล่อยให้รถไฟอยู่ข้างหลัง แต่ก็จะไม่ชดเชยเวลาที่เสียไปจากรถไฟที่รออยู่ ผู้ให้บริการรถไฟขบวนดังกล่าวยังให้สัญญากับลูกค้าของเขาเกี่ยวกับเวลาการขนส่งตามเวลาออกเดินทางที่ต่อเนื่องของรถไฟ นอกจากนี้รถไฟที่เคลื่อนที่ช้าไม่เพียง แต่ส่งผลกระทบต่อการจราจร แต่ยังทำให้ระบบโครงสร้างพื้นฐานหมดไปด้วย 100 กม. / ชม. หากคุณเดินทางบนเส้นที่ต้องเดินทางด้วยความเร็ว 60 กม. / ชม. โดยเฉพาะที่ทางโค้ง "dever" ซึ่งช่วยให้รถไฟสามารถกระจายน้ำหนักไปยังรางด้านในและด้านนอกได้เท่า ๆ กันทั้งนี้ขึ้นอยู่กับความเร็วของรถไฟจะบรรทุกเกินบนรางด้านในซึ่งหมายความว่ารางและ ร่วมกับอุปกรณ์อื่น ๆ ที่ยึดรางจะทำให้อายุการใช้งานของล้อรถไฟสั้นลง รายละเอียดทางเทคนิคมากมายเช่นนี้ทำให้การจัดการโครงสร้างพื้นฐานเป็น "เจ้านายลับ" ของการรถไฟ นอกจากนี้งานบำรุงรักษาโครงสร้างพื้นฐานการซ่อมแซมและการก่อสร้างยังเป็นงานที่มีค่าใช้จ่ายสูงที่สุดในการขนส่งทางรถไฟ
ด้วยการแปรรูปอย่างรวดเร็วของสหภาพยุโรปหลังปี 2004 แม้ว่าโครงสร้างพื้นฐานดูเหมือนจะแยกออกจากการบริหารธุรกิจ แต่การเชื่อมโยงก็ไม่สามารถขาดหายไปได้ทั้งหมด โดยเฉพาะอย่างยิ่งในระหว่างปี 2010 ถึง 2011 การร้องเรียนเช่น บริษัท โครงสร้างพื้นฐานที่ให้ความสำคัญกับ บริษัท ขนส่งที่พวกเขาอยู่ในเครือมากขึ้นและการปฏิบัติอย่างไม่เป็นธรรมเกี่ยวกับค่าธรรมเนียมการใช้บริการไลน์พุ่งขึ้นสูงสุด เป็นผลให้ บริษัท รถไฟของหลายประเทศโดยเฉพาะการรถไฟเยอรมันถูกนำตัวขึ้นศาลในข้อหา "ไม่ปฏิบัติตามกฎข้อบังคับด้านการรถไฟของสหภาพยุโรป" ศาลส่งผลให้ บริษัท รถไฟของจำเลยได้รับสัมปทานเล็กน้อยและขัดข้องจนถึงสิ้นปี 2013
คณะกรรมาธิการกล่าวว่า "โครงสร้างพื้นฐานและผู้ให้บริการรถไฟซึ่งกล่าวถึงในส่วนที่เกี่ยวข้องของกฎระเบียบการรถไฟของสหภาพยุโรปไม่ได้แยกออกจากกันโดยสิ้นเชิงในแง่ของการทำงานทางการเงินและองค์กรของ บริษัท ดังนั้นการแข่งขันที่ไม่เป็นธรรมจึงเกิดขึ้นโดยการให้ความได้เปรียบโดยการไม่สร้างเงื่อนไขที่เท่าเทียมกันสำหรับผู้ให้บริการรถไฟรายอื่นที่ไม่มีหุ้นส่วนโครงสร้างพื้นฐานหรือการเชื่อมต่อ" คำตอบของฝ่ายจำเลยที่ยื่นฟ้องภายใต้หัวข้อหลักนั้นอธิบายได้หลายอย่าง ในคำตอบทั่วไป:“ โครงสร้างปัจจุบันของเราในฐานะโฮลดิ้งหรือ บริษัท ย่อยไม่ได้ละเมิดกฎระเบียบของสหภาพยุโรปอย่างสมบูรณ์ ท้ายที่สุดก็มีสถานะเป็น บริษัท แยกต่างหากตามที่ต้องการ การพิจารณาว่า บริษัท โครงสร้างพื้นฐานแยกจากกันโดยสิ้นเชิงทั้งในแง่ของการจัดการและการเงินหมายความว่าพลวัตพื้นฐานของการขนส่งทางรถไฟยังไม่เข้าใจอย่างสมบูรณ์ การขนส่งทางรถไฟเป็นการขนส่งประเภทหนึ่งที่ขึ้นอยู่กับกฎโครงสร้างพื้นฐานมากกว่ารูปแบบการขนส่งอื่น ๆ เนื่องจากมีรายละเอียดทางเทคนิคมากมาย นอกจากนี้โครงสร้างพื้นฐานยังเป็นส่วนหนึ่งของการขนส่งทางรถไฟที่มีค่าใช้จ่ายสูงที่สุด เมื่อเราพิจารณาเฉพาะประเด็นค่าใช้จ่ายแม้แต่นักศึกษาในภาควิชาเศรษฐศาสตร์ของมหาวิทยาลัยก็สามารถคำนวณได้อย่างง่ายดายว่าเป็นไปไม่ได้ที่ บริษัท ที่มีความเป็นอิสระในการดำเนินการจัดการโครงสร้างพื้นฐาน เราคิดว่าเป็นสถานการณ์ยูโทเปียที่จะมี บริษัท ที่สามารถทำสิ่งที่ยิ่งใหญ่ทางการเงินได้และจะไม่มีส่วนเกี่ยวข้องกับการถือครองรายใหญ่หรือโครงสร้างที่คล้ายคลึงกัน ผลที่ตามมาของการจัดการโครงสร้างพื้นฐานซึ่งเป็นจุดยุทธศาสตร์ที่สุดของการขนส่งทางรถไฟที่จะอยู่ใกล้เพียงเล็กน้อยนับประสาแบ่งปันความเป็นเจ้าของกับ บริษัท ขนส่งคู่แข่งรายใด ๆ ควรได้รับการสอบสวนอย่างรอบคอบ นายหน้าจะป้องกันสิ่งนี้หรือไม่? หรือตามกฎหมายการค้าเสรีที่เสนอโดยเศรษฐกิจแบบตลาดเสรีจะถือเป็นเรื่องปกติโดยบอกว่าใคร ๆ ก็ได้ในสิ่งที่ต้องการหรือไม่? ตามแนวทางการขนส่งทางรางแนวทางแบบนี้ไม่ใช่เรื่องปกติ ยิ่งไปกว่านั้นแม้แต่ในระบบรถไฟของสหรัฐอเมริกาซึ่งแสดงให้เห็นเป็นตัวอย่างซึ่งแตกต่างจากยุโรปอย่างมากในด้านสังคมเศรษฐกิจและทางเดินการขนส่งโครงสร้างพื้นฐานอยู่ภายใต้การควบคุมของ บริษัท ที่ให้บริการรถไฟ
แม้แต่คำแถลงการป้องกันโดยสรุปข้างต้นก็เพียงพอที่จะแสดงให้เห็นถึงความสำคัญของปัญหา นอกจากนี้หนึ่งในคดีความคือ บริษัท ผู้ให้บริการรถไฟรายอื่นไม่ได้รับการปฏิบัติอย่างเป็นธรรมเกี่ยวกับค่าธรรมเนียมการใช้สาย แม้ว่าจะมีการป้องกันเช่น“ ผู้ใช้มากขึ้นจ่ายน้อยลง” ในส่วนนี้ของกรณีนี้การร้องขอของคณะกรรมการสหภาพยุโรปในการทำให้บัญชีการเงินโปร่งใสและตรวจสอบบัญชีเหล่านี้แยกกันได้รับการยอมรับจากศาล ในฐานะที่เป็นเชิงอรรถไม่ว่า บริษัท จะ "โปร่งใส" แค่ไหนพวกเขาก็หาวิธีแก้ไขสถานการณ์ดังกล่าวไม่ได้หรือ? นอกจากนี้ยังจำเป็นต้องถามคำถาม
นอกจากนี้ข้อเรียกร้องของคณะกรรมาธิการในการลดการอุดหนุนของรัฐในงานโครงสร้างพื้นฐานเพื่อที่จะย้าย บริษัท อื่น ๆ นอกเหนือจากการบริหารของรัฐไม่ได้รับการยอมรับ เหตุผลก็คือค่าใช้จ่ายในการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานการบำรุงรักษาและงานซ่อมแซมมีราคาสูงและค่าใช้จ่ายนี้จะนำไปสู่การลดความสนใจในการรถไฟด้วยการสะท้อนโดยตรงกับค่าธรรมเนียมการใช้งานสาย ในระยะสั้นเช่นเดียวกับในการบริหารของรัฐ บริษัท เอกชนจะดำเนินการต่อโดยไม่ลดเงินอุดหนุนจากรัฐเพื่อให้การขนส่งมีราคาไม่แพง เป็นข้ออ้างในการแปรรูป“ รัฐมีภาระมากเกินไป หากแปรรูปจะต้องเสียภาษีของรัฐส่วนที่เหลือจะดำเนินการโดย บริษัท ต่างๆ ดังนั้นผลผลิตจะเพิ่มขึ้นและภาษีจะไม่สูญเปล่า " ไม่เรียกเหรอ
ดังนั้นการตัดสินใจ 26 กุมภาพันธ์ 2014 ได้เตรียมส่วนใหญ่ การแยกโครงสร้างพื้นฐานและการดำเนินงานของ บริษัท รถไฟซึ่งเป็นหนึ่งในองค์ประกอบพื้นฐานที่สุดของกระบวนการแปรรูปในการรถไฟและการลดลงของเงินอุดหนุนจากรัฐในงานโครงสร้างพื้นฐานได้รับการเก็บ
การขนส่งผู้โดยสาร:
ในการขนส่งทางรถไฟการขนส่งสินค้าเป็นรูปแบบที่ให้ผลตอบแทนสูงสุด ด้วยกระบวนการแปรรูปนี่เป็นเหตุผลว่าทำไม บริษัท จึงชอบการขนส่งสินค้ามากที่สุด ด้วยเหตุนี้การขนส่งผู้โดยสารยังคงเป็นบริการสาธารณะในบางสถานที่ ในการขนส่งผู้โดยสารซึ่งแปรรูปหรือในรูปแบบของ บริษัท ที่รัฐเป็นเจ้าของมันพยายามที่จะให้ราคาตั๋วที่ยอมรับได้ด้วยเงินช่วยเหลือที่สำคัญของรัฐ
บริษัท เอกชนดำเนินการขนส่งผู้โดยสารในอังกฤษ ภายในปี 2008 จำนวนเงินอุดหนุนที่ทำกับ บริษัท เหล่านี้ได้รับความสนใจจากคณะกรรมาธิการสหภาพยุโรปและเตือนให้สหราชอาณาจักร "แก้ไขสถานการณ์นี้และลดภาระของ บริษัท ต่างๆในรัฐ" รัฐบาลสหราชอาณาจักรตัดสินใจลดเงินอุดหนุนลงในระดับหนึ่งคราวนี้ บริษัท ขนส่งเพิ่มราคาตั๋วเรื่อย ๆ เพื่อไม่ให้สูญเสียรายได้ สถานการณ์ดังกล่าวก่อให้เกิดปฏิกิริยารุนแรงในหมู่ประชาชนที่ใช้ทางรถไฟรวมทั้งในปัจจุบัน
เยอรมนีปลดเปลื้องการขนส่งด้วยรถโดยสารโดยยกเลิกกฎหมายที่มีผลบังคับใช้เมื่อต้นสงครามโลกครั้งที่ 2 และใช้เวลาจนถึงปี 2012 โดยห้ามการขนส่งรถบัสระหว่างเมือง เหตุผลก็คือการปรับเปลี่ยนในปี 2010 เพื่อลดการอุดหนุนและเพิ่มประสิทธิภาพโดยเตือนประเทศในสหภาพยุโรปทั้ง 13 ประเทศรวมทั้งตัวเองโดยคณะกรรมการและแม้กระทั่งการขึ้นศาล จากการปรับเปลี่ยนดังกล่าวทำให้ค่าโดยสารค่อยๆสูงขึ้นมีการซื้อผู้โดยสารที่ยืนมากขึ้นเพื่อประสิทธิภาพและต่อมาการใช้รถใช้ถนนก็เพิ่มขึ้น
ในแพ็คเกจรางที่ 31 ที่ออกเมื่อวันที่ 2013 มกราคม 4 มีการตัดสินใจที่จะสนับสนุน บริษัท ต่างๆตามระยะเวลาที่กำหนดเฉพาะสำหรับการก่อตั้งและการพัฒนาเพื่อให้มีการลงโทษที่เข้มงวดมากขึ้นในการขนส่งผู้โดยสารและรวม บริษัท เอกชนในการขนส่งนี้มากขึ้น อย่างไรก็ตามตั้งแต่กระบวนการแปรรูปการขนส่งผู้โดยสารซึ่งเริ่มต้นในอังกฤษในปี 1994 จนถึงวันนี้สถานการณ์การให้บริการขนส่งราคาถูกและมีคุณภาพโดยการแข่งขันกันอย่างดุเดือดระหว่างสายเดียวกันและสถานีเดียวกันยังไม่ประสบความสำเร็จเนื่องจากรายละเอียดทางเทคนิคของทางรถไฟยังไม่ชัดเจน แม้ว่า บริษัท ต่างๆจะใช้สายเดียวกันในช่วงเวลาหนึ่ง แต่ก็ออกเดินทางในภายหลังและเดินทางระหว่างสถานีต่าง ๆ ซึ่งยืนยันการผูกขาดขององค์กรในภูมิภาค ว่ากันว่าเมื่อการรถไฟกลายเป็นการแปรรูป "การผูกขาดของรัฐจะหายไป" แต่ตอนนี้การผูกขาดขององค์กรในระดับภูมิภาคได้เกิดขึ้นแล้ว
ตั้งแต่การเปิดตัวแพ็คเกจรางที่ 31 ในวันที่ 2013 มกราคม 4 จนถึงวันที่มีการตัดสินใจเกี่ยวกับการแก้ไขแพ็กเกจและการแปรรูปทางรถไฟในวันที่ 26 กุมภาพันธ์ 2014 ไม่มีความคืบหน้าใด ๆ เกี่ยวกับการแข่งขันและการให้เงินอุดหนุนในการขนส่งผู้โดยสารเนื่องจากคณะกรรมาธิการสหภาพยุโรปเตือนเกี่ยวกับการขนส่งผู้โดยสารและเริ่มกระบวนการศาล มันไม่ได้รับผลจาก บริษัท รถไฟเช่นกัน ดังนั้นในวันที่ 26 กุมภาพันธ์ 2014 จึงมีมติเป็นเอกฉันท์ที่จะอุดหนุนการขนส่งผู้โดยสารและความต่อเนื่องของการบริการสาธารณะ
เมื่อวิชาถูกวิเคราะห์ทางสถิติ;
ในกราฟด้านบนแถบแสดงเส้นทางรถไฟความเร็วสูงที่สร้างตั้งแต่ปี 1990 ถึง 2008 การขนส่งผู้โดยสารลดลงเล็กน้อยเมื่อเทียบกับสายความเร็วสูงที่เพิ่มขึ้นสรุปสถานการณ์
ในกราฟนี้การพัฒนายานพาหนะส่วนตัวรถโดยสารและการขนส่งทางรถไฟระหว่างประเทศสมาชิก EU 12 ภูมิภาคและประเทศสมาชิก EU 15 เป็นประเทศที่สังเกตได้ระหว่าง 1995-2010 ปี
โดยทั่วไปสถิติการจราจรของผู้โดยสารจะแสดงกราฟที่เพิ่มขึ้นทุกปี เหตุผลของเรื่องนี้คือการรวมระบบรางเมืองที่สร้างขึ้นใหม่หรือเพิ่มขึ้นในสถิติ กล่าวโดยสรุปผลรวมของสิ่งที่อยู่ในใจเมื่อระบบรถไฟรวมอยู่ในสถิติ ตัวอย่างนี้อยู่ในหน้าเว็บต่อไปนี้
เมื่อคลิกช่วงเวลาปีบนหน้าเว็บด้านบนสถิติสำหรับปีเหล่านั้นจะปรากฏขึ้น
ปัญหาที่พบ:
- กระบวนการแปรรูปของการรถไฟในยุโรปเริ่มต้นด้วยกฎข้อบังคับของสหภาพยุโรป 91/440 ในปี 1991 และปัญหาการแยกโครงสร้างพื้นฐานและกิจการรถไฟที่ระบุไว้ในกฎระเบียบนี้ไม่เป็นไปตามที่ต้องการแม้ว่าจะมีการออกกฎหมายและมาตรการคว่ำบาตรหลายฉบับก็ตาม ในหลายประเทศในยุโรปมีการจ้างงานภายนอกเพื่อบำรุงรักษาโครงสร้างพื้นฐานให้มีราคาถูกลงซึ่งสร้างปัญหาใหม่โดยเฉพาะในแง่ของการจ้างงานและความปลอดภัยของคนงาน ความจริงที่ว่าสถานการณ์นี้ขัดแย้งกับมาตรฐานแรงงานที่กำหนดโดยคณะกรรมาธิการสหภาพยุโรปก่อนหน้านี้และทำให้เกิดการถกเถียงกันภายในเป็นสาเหตุหนึ่งของการยืนหยัดในการแยกโครงสร้างพื้นฐาน
- ตั้งแต่มีปัญหาเรื่องการแปรรูปโครงสร้างพื้นฐานอย่างเต็มรูปแบบโดยเฉพาะอย่างยิ่งทางรถไฟของเยอรมันและฝรั่งเศสพวกเขาจึงคัดค้านการขายที่ดินที่รัฐเป็นเจ้าของและมีความสำคัญเชิงกลยุทธ์อาคารสถานี / สถานีสิ่งปลูกสร้างและที่ดินทั้งหมดของพวกเขา หลังจากการคัดค้านนี้คณะกรรมาธิการได้เปลี่ยนการตัดสินใจและขอให้แยกเฉพาะการจัดการโครงสร้างพื้นฐานและโอนไปยังเอกชน อย่างไรก็ตามตามที่กล่าวมาข้างต้นการแยกยังไม่บรรลุผลอย่างเต็มที่และงานโครงสร้างพื้นฐานซึ่งเป็นระบบขนส่งทางรางที่มีราคาแพงที่สุดก็ยังไม่ได้รับการอุดหนุนจากรัฐหรือการบริหารของรัฐโดยสิ้นเชิง ปัญหาที่ว่าการดำเนินการที่ดีต่อสุขภาพไม่สามารถดำเนินการด้วยกฎ "จากบนลงล่าง" โดยไม่เข้าใจความเข้าใจในการดำเนินงานและทางเทคนิคของการขนส่งทางรถไฟเป็นผลมาจากข้อเท็จจริงที่ว่ามันไม่ได้ถูกนำมาพิจารณาแม้ว่าจะมีการหารือโดยผู้ประกอบการรถไฟและผู้เชี่ยวชาญมาก่อน ด้วยประสบการณ์นี้คณะกรรมการกลับมาจากการยืนกรานนี้
-
เมื่อมีการโฆษณาการแปรรูปมีการกล่าวกันว่า "เมื่อทางรถไฟถูกแปรรูปการแข่งขันของ บริษัท ที่จะกำจัดการผูกขาดของรัฐจะทำให้การขนส่งมีราคาถูกและมีคุณภาพ" อย่างไรก็ตามในกระบวนการนี้การผูกขาดขององค์กรระดับภูมิภาคเกิดขึ้นโดยการยึดจุดยุทธศาสตร์ของรัฐที่มีอำนาจและ บริษัท ของรัฐไม่เพียง แต่ในประเทศของตนเท่านั้น แต่ยังรวมถึงการขนส่งของประเทศอื่นด้วย ในขณะที่ บริษัท ที่แข็งแกร่งเพิ่มความแข็งแกร่งให้กับอำนาจของพวกเขาโดยการขนส่งไปยังจุดยุทธศาสตร์ บริษัท อื่น ๆ ได้เริ่มดำเนินการขนส่งในบางสายงานโดยกำหนดกลยุทธ์หรือการเป็นพันธมิตรกับ บริษัท ขนาดใหญ่ บริษัท ต่างๆไม่สามารถแข่งขันกันในสายงานและเส้นทางเดียวกันได้ นี่เป็นเพราะการดำเนินการทางรถไฟและพารามิเตอร์ทางเทคนิค เนื่องจากปัญหาการแข่งขันหลายอย่างเช่นความเร็วปริมาณการขนส่ง / ผู้โดยสารที่จะขนส่งมาตรฐานรถไฟที่จะใช้ในสายนั้นขึ้นอยู่กับพารามิเตอร์ทางเทคนิคของโครงสร้างพื้นฐานในระยะสั้นบนเส้นทางรถไฟรถไฟที่ต้องการไม่สามารถวิ่งด้วยความเร็วและความยาวที่ต้องการได้และเนื่องจากต้นทุนการขนส่งสูงจึงมีการแข่งขัน ไม่มีพารามิเตอร์ที่จะใช้ ในกรณีนี้ บริษัท ต่างๆเริ่มขนส่งในภูมิภาคของตนเองเป็นหลักโดยร่วมมือกับ บริษัท ต่างประเทศหรือในประเทศขนาดใหญ่ การฟ้องร้องหลายคดีรวมถึงปัญหาการผูกขาด บริษัท ในภูมิภาคไม่สามารถสรุปได้เนื่องจาก "เกณฑ์ของเศรษฐกิจแบบตลาดเสรี" สิ่งนี้นำไปสู่การอภิปรายและคำถามใหม่ ๆ เกี่ยวกับการแปรรูป
-
สาขาที่สร้างรายได้มากที่สุดของการขนส่งทางรถไฟคือการขนส่งสินค้า ในระหว่างกระบวนการแปรรูป บริษัท ส่วนใหญ่ถูกทิ้งให้กับ บริษัท ที่มีการขนส่งผู้โดยสารส่วนใหญ่เป็นบริการสาธารณะหรือเงินอุดหนุนจากรัฐบาลอย่างจริงจัง คณะกรรมาธิการได้ออกแนวทางในการลดเงินอุดหนุนและลดอิทธิพลของรัฐ แต่ด้วยราคาตั๋วที่เพิ่มขึ้นและการเดินทางที่สะดวกสบายในระดับต่ำจึงมีปัญหาในการขนส่งผู้โดยสาร ในเรื่องนี้คณะกรรมการได้ก้าวกลับ ในกรณีของการขนส่งสินค้า บริษัท ใหญ่ ๆ ประสบความสำเร็จในการขนส่งทางสายค่าธรรมเนียมการจัดการขนส่งและวิธีการขนส่งอื่น ๆ ในขณะที่ บริษัท ขนาดเล็กไม่ได้จัดตั้งองค์กรอย่างเต็มที่ ดังนั้นนอกเหนือจากการขนส่งราคาถูกแล้วสถานการณ์การขนส่งในระยะยาวจึงเกิดขึ้น ในการขนส่งสินค้าเป้าหมายที่ต้องการไม่ได้รับความสำเร็จทั่วทั้งยุโรป แม้ว่าคณะกรรมาธิการจะเน้นสภาวะเศรษฐกิจและปัจจัยด้านสิ่งแวดล้อม แต่การขนส่งทางถนนก็ไม่สามารถป้องกันได้ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบการขนส่งถึงแม้จะมีเที่ยวบินใหม่และการเตรียมการในทิศทางของทางรถไฟและการค้าระหว่างประเทศที่เพิ่มขึ้น สถานการณ์ที่เกี่ยวข้องยังเห็นได้ในสถิติด้านล่าง
ในปี 2010 คณะกรรมาธิการได้ประกาศว่าในปี 2014 จะนำแนวทางปฏิบัติในการลดปริมาณน้ำมันดีเซลปลอดภาษีสำหรับผู้ที่ดำเนินการขนส่งทางถนนในระยะทางไกลเท่านั้นและเพื่อเพิ่มค่าผ่านทางบนทางด่วนและที่กล่าวมาข้างต้นในการขนส่งโดยการโอนทางรถไฟ แม้ในปี 2010 มีการคัดค้านการตัดสินใจนี้ ตลอดการคัดค้านมีการกล่าวว่า "เพื่อพิสูจน์ว่านโยบายการแปรรูปเป็นสิ่งที่ดีนโยบายบีบบังคับที่ทำเพื่อเปลี่ยนส่วนแบ่งการขนส่งทางถนนไปยังทางรถไฟ" สิ่งนี้นำไปสู่การโต้เถียงอย่างรุนแรง ในความเป็นจริงเมื่อเยอรมนีเปิดเสรีการขนส่งด้วยรถบัสระหว่างเมือง "นั่นคือแนวทางสีเขียวของคุณหรือไม่" ว่ากันว่าการคัดค้านเพิ่มขึ้นอีกครั้ง ณ วันนี้การพัฒนาทางรถไฟอยู่หลังทางหลวงตามปริมาณการค้าที่เพิ่มขึ้น นอกจากนี้เนื่องจากแอปพลิเคชันประเภทนี้บนทางหลวงจะเป็นอันตรายต่อเศรษฐกิจที่เปราะบางอยู่แล้วแม้ว่าเราจะผ่านไตรมาสแรกของปี 2014 ไปแล้ว แต่คณะกรรมาธิการไม่ได้ประกาศล่วงหน้าหรือศึกษาเกี่ยวกับการตัดสินใจนี้
ด้วยการตัดสินใจเมื่อวันที่ 26 กุมภาพันธ์ 2014 การย้อนกลับไปในกฎบางข้อที่ถูกมองว่าเป็นพื้นฐานของเงื่อนไขการแปรรูปบางคอลัมน์ที่มาจากต่างประเทศ "การเปิดเสรีทางรถไฟสิ้นสุดลงหรือไม่" และมีการเพิ่มความคิดเห็นเช่น“ ยังมีความหวัง” โดยผู้เสนอการเมืองเสรีนิยมในบทความเหล่านี้ อย่างไรก็ตามฉันพยายามอธิบายรายละเอียดข้างต้นข้อกังวลที่พวกเขาทราบด้วยและถือว่าสั้นมาก เป้าหมายประการหนึ่งของสหภาพยุโรปในกระบวนการแปรรูปคือการพัฒนาอุตสาหกรรมรถไฟ เมื่อ บริษัท ขนส่งและโครงสร้างพื้นฐานเพิ่มขึ้นจะมีการต่ออายุระบบรถไฟซึ่งถูกละเลยมาหลายปีเนื่องจากนโยบายการขนส่งจึงเพิ่มจำนวนและขีดความสามารถของ บริษัท ที่ผลิตเพื่อเพิ่มความต้องการยานพาหนะและวัสดุอื่น ๆ มันคงเหมือนกับการสร้างอุตสาหกรรมถนนขนาดยักษ์โดยมีการขนส่งเปลี่ยนไปใช้ถนนในปี 1950 นี่คือความสำเร็จบางส่วน อย่างไรก็ตาม บริษัท เหล่านี้มักชอบประเทศที่แรงงานพลังงานและวัตถุดิบถูกกว่า สถานการณ์นี้ส่งผลเสียต่อพนักงานของ บริษัท ที่มีสำนักงานใหญ่ในประเทศที่มีเศรษฐกิจแข็งแกร่งเช่นอังกฤษเยอรมนีและฝรั่งเศส โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อมีปัจจัยของจีนเข้ามาเกี่ยวข้องด้วยปัญหาจึงใหญ่ขึ้นเล็กน้อย
นอกจากนี้ระบบรางในเมืองมีความก้าวหน้าอย่างมากซึ่งส่วนใหญ่อยู่ในมือของประชาชนหรือในฐานะ บริษัท ของรัฐ อย่างไรก็ตามในการประเมินผลเมื่อวันที่ 26 กุมภาพันธ์ตามที่ประชาชนบางส่วนได้ระบุไว้ก่อนหน้านี้การก่อสร้างระบบรางในเขตเมืองชั้นในบางแห่งซึ่งไม่จำเป็นต้องใช้ระบบรางตามการคำนวณทางเทคนิคได้กล่าวไว้ในใจว่า "สาธารณะให้การสนับสนุน บริษัท อย่างไม่เป็นธรรมหรือมีภาษีหรือไม่? ให้? " สร้างคำถาม จากนั้นคณะกรรมาธิการได้เริ่มการสอบสวนแม้ว่าจะเป็นเรื่องเล็กน้อยก็ตาม
การสร้างความตระหนักรู้เกี่ยวกับรถไฟถือได้ว่าเป็นการพัฒนาที่ดีที่สุดในกระบวนการนี้ อย่างไรก็ตามแม้จะมีการแปรรูป แต่ก็มีการสนับสนุนหรือเงินอุดหนุนจากรัฐเพิ่มขึ้นด้วย แม้ว่าคณะกรรมาธิการจะนำ 13 ประเทศรวมทั้งอังกฤษฝรั่งเศสและเยอรมนีขึ้นศาลในประเด็นนี้ แต่ก็ไม่มีผลลัพธ์ออกมา คราวนี้ "ถ้ารัฐจะอยู่ในเกมนี้ทำไมต้องแปรรูป?" เขาถูกถาม ในความเป็นจริงคำถามได้รับคำตอบจากอีกมุมหนึ่ง "เมื่อกลายเป็น บริษัท ของรัฐหรือ บริษัท เอกชนระบบที่ครอบคลุมชั่วโมงการทำงานที่ยืดหยุ่นมากขึ้นได้รับการแนะนำโดยการลดค่าจ้างของพนักงานเพื่อประสิทธิภาพ" ได้รับการขนานนามว่า เป็นผลให้เกิดการนัดหยุดงานและการพูดคุยอื่น ๆ ในกระบวนการ
ตั้งแต่ปีพ. ศ. 1950 ด้วยแนวคิดการคมนาคมขนส่งที่เปลี่ยนแปลงไปทั่วโลกอันเป็นผลมาจากการวางแนวไปยังทางหลวงทางรถไฟจึงถูกนำมาเป็นพื้นหลัง เมื่อมาถึงทศวรรษ 1990 ด้วยความเข้าใจทางเศรษฐกิจที่เปลี่ยนไปจึงถูกเรียกว่า“ ทางรถไฟอีกครั้ง” และสาเหตุที่รถไฟไม่พัฒนานั้นไม่ได้เท่ากับว่าความต้องการทางรถไฟจะลดลงด้วยความเข้าใจในการขนส่งในอดีต แต่การผูกขาดของรัฐก็แสดงให้เห็น เมื่อคำนึงถึงเรื่องนี้ดูเหมือนว่าสหภาพยุโรปจะจัดการกับการแปรรูปและปัญหาใหม่ ๆ มากมายในวันนี้และวันพรุ่งนี้แทนที่จะเป็นการจัดการของรัฐที่มีประสิทธิภาพ เราต้องคิดซ้ำแล้วซ้ำเล่าเพื่อดึงบทเรียนสำคัญสำหรับประเทศของเรา
ติดต่อÖmer Tolga โดยตรง
เป็นคนแรกที่แสดงความคิดเห็น