สถานีรถไฟและสถานีรถไฟ Rumeli: รถไฟขบวนแรกในโลกตะวันตกหลังจากการทดลองเบื้องต้นหลายครั้งเริ่มใช้งานด้วยความเร็ว 1825 กม. ต่อชั่วโมงบนเส้นทางรถไฟสายสั้นที่วางระหว่างเมืองดาร์ลิงตันและเมืองสต็อกตันในอังกฤษในปี พ.ศ. 20 ระบบการขนส่งแบบใหม่นี้ได้รับความสนใจอย่างมากในหมู่นักอุตสาหกรรมชาวอังกฤษแพร่กระจายอย่างรวดเร็วรถไฟสายแรกที่มีความหมายสมัยใหม่เปิดให้บริการระหว่างลิเวอร์พูลและแมนเชสเตอร์ในปี พ.ศ. 1830 ในปี พ.ศ. 1832 เซนต์เอเตียน - ลียงในฝรั่งเศสและเนิร์นแบร์ก - เฟอร์ ธ ในเยอรมนีในปี พ.ศ. 1835 ตามเส้นบรัสเซลส์ - มาลินส์ในเบลเยียมในปีเดียวกัน ทางรถไฟสายแรกในสหรัฐอเมริกาเปิดให้บริการระหว่างเมืองบัลติมอร์และโอไฮโอในปี พ.ศ. 1830 และมีการวางเส้นทางรถไฟระหว่างประเทศแห่งแรกระหว่างเมืองลีแอชเบลเยียมและโคโลญประเทศเยอรมนีในปี พ.ศ. 1843
ในช่วง Tanzimat เมื่อความสัมพันธ์กับประเทศตะวันตกทวีความรุนแรงมากขึ้นความสนใจในการสร้างทางรถไฟเพิ่มขึ้นในจักรวรรดิออตโตมัน ด้วยความคิดริเริ่มของอังกฤษซึ่งต้องการให้เส้นทางการค้าทางทะเลจากอินเดียเชื่อมต่อกับทะเลเมดิเตอร์เรเนียนผ่านอียิปต์ทางรถไฟยาว 211 กิโลเมตรแรกในจักรวรรดิได้เปิดให้บริการระหว่างอเล็กซานเดรียและไคโรในปี พ.ศ. 1856 หลังจากสายแรกนี้ซึ่งหมดความสำคัญไปกับการเปิดคลองสุเอซในปี พ.ศ. 1869 ทางรถไฟสายแรกในอานาโตเลียคือสายอิซเมียร์ - ทาวน์ในปี พ.ศ. 1863-1866 และสายอิซเมียร์ - เอดินในปี พ.ศ. 1856-1890 โดยมีเป้าหมายเพื่อส่งมอบผลผลิตทางการเกษตรที่อุดมสมบูรณ์ของทะเลอีเจียนสู่ทะเล ทางรถไฟสายแรกของจักรวรรดิในดินแดนยุโรปคือÇernavoda (Boğazköy) - Constanta (1860) และ Ruse-Varna (1866)
ผู้บริหาร Tanzimat มุ่งเป้าไปที่การบูรณาการทางการเมืองกับประเทศในยุโรปผู้บริหาร Tanzimat เชื่อว่าทางรถไฟที่เชื่อมต่ออิสตันบูลกับยุโรปจะเร่งการรวมกลุ่มโดยเฉพาะอย่างยิ่งหลังสงครามไครเมียซึ่งทำให้เกิดนวัตกรรมในการขนส่งและการสื่อสาร นอกจากนี้เครือข่ายทางรถไฟที่เชื่อมต่อเมืองสำคัญในบอลข่านเข้าด้วยกันจะสามารถขจัดปัญหาความไม่สงบที่เริ่มเกิดขึ้นเมื่อไม่นานมานี้ในภูมิภาคนี้รวมทั้งมอบข้อได้เปรียบทางการค้าการเมืองและการทหารที่สำคัญให้กับจักรวรรดิ อย่างไรก็ตามมีการทำข้อตกลงกับผู้ประกอบการต่างชาติสำหรับเครือข่ายทางรถไฟนี้ซึ่งไม่สามารถบรรลุได้ด้วยกองกำลังทางการเงินและทางเทคนิคของประเทศ สัญญาฉบับแรกเกี่ยวกับปัญหานี้ได้ลงนามกับรองผู้ช่วยชาวอังกฤษ Labro ในเดือนมกราคมปี 1857 แต่สัญญาสิ้นสุดลงในเดือนเมษายนของปีเดียวกันเนื่องจาก Labro ไม่สามารถจัดหาเงินทุนที่จำเป็นได้ หลังจากการยกเลิกสัญญาฉบับที่สองและสามกับผู้ประกอบการชาวอังกฤษและเบลเยียมหลายรายในปี 1860 และ 1868 ด้วยเหตุผลที่คล้ายคลึงกันสัมปทานการรถไฟ Rumeli ได้ลงนามเมื่อวันที่ 17 เมษายน พ.ศ. 1869 ให้แก่บารอนเฮิร์ชชาวยิวชาวฮังการีบารอนเฮิร์ชนายธนาคารชาวยิวในบรัสเซลส์ ให้ ตามสัญญานี้ทางรถไฟที่จะสร้างจะเริ่มต้นจากอิสตันบูลผ่าน Edirne, Filibe และ Sarajevo และขยายไปถึงชายแดนของแม่น้ำ Sava และ Enez, Thessaloniki และ Burgaz จะเชื่อมต่อกันโดยกิ่งไม้ที่ออกจากทางรถไฟนี้
ในช่วงแรกของเส้นทางการทำงานของทางรถไฟ Yedikule-Küçükçekmeceเริ่มต้นเมื่อวันที่ 4 มิถุนายน พ.ศ. 1870 ส่วนแรกระยะทาง 15 กิโลเมตรนี้เสร็จสมบูรณ์โดยมีความล่าช้าเล็กน้อยในช่วงปลายปีเดียวกันและเปิดให้บริการอย่างเป็นทางการในวันที่ 4 มกราคม พ.ศ. 1871 และเริ่มรับส่งผู้โดยสารตั้งแต่วันรุ่งขึ้น สาย Rumeli สายแรกซึ่งรวมถึงสถานีKüçükçekmece-Yeşilköy-Bakırköy-Yedikule ทำให้BakırköyและYeşilköyโดยเฉพาะเติบโตเป็นศูนย์กลางการตั้งถิ่นฐานซึ่งเป็นที่ต้องการของกลุ่มผู้มีรายได้สูงของเมือง อย่างไรก็ตามสถานีเริ่มต้นใน Yedikule ถูกวิพากษ์วิจารณ์จากผู้ใช้เนื่องจากตั้งอยู่ห่างจากย่านEminönüซึ่งเป็นศูนย์กลางธุรกิจของเมืองมากและมีการร้องขอให้ขยายสายไปยัง Sirkeci ซึ่งเป็นศูนย์กลางธุรกิจ อย่างไรก็ตามความจริงที่ว่าส่วนขยายนี้จะผ่านส่วนชายฝั่งของพระราชวังทอปกาปิและการรื้อถอนคฤหาสน์ริมชายฝั่งในเส้นทางดังกล่าวทำให้เกิดปฏิกิริยาในหมู่ประชาชนและความจำเป็นในการสิ้นสุดแถวในท่าเรือที่มีที่กำบังในแง่ของการขนส่งสินค้าอุโมงค์ที่ยื่นออกไปจาก Langa ไปยังBahçekapiได้เปิดอยู่ใต้จัตุรัส Sultanahmet มีการเสนอให้สร้างที่นี่หรือสร้างท่าเรือใหม่ในทะเลสาบKüçükçekmece ในท้ายที่สุดสุลต่านอับดุลอาซิซซึ่งต้องตัดสินใจด้วยตัวเองตัดสินใจว่าสถานีเริ่มต้นของ Rumeli Railways จะเป็น Sirkeci ไม่ใช่ Yedikule ดังนั้นส่วนใหม่เหล่านี้ของสาย Yedikule-Küçükçekmeceซึ่งขยายจาก Yedikule ไปทางทิศตะวันออกไปยัง Sirkeci จากKüçükçekmeceไปทางตะวันตกถึงÇatalcaจึงถูกนำไปใช้ในวันที่ 21 กรกฎาคม พ.ศ. 1872
แม้ว่าการเวนคืนอาคารของเอกชนบนเส้นทางสาย Yedikule-Küçükçekmeceและส่วนต่อขยายจะเป็นปัญหาในระหว่างการก่อสร้าง แต่อาคารและที่ดินที่ถูกเวนคืนได้รับการจ่ายเงินเป็นประจำ ในขณะเดียวกันที่จุดเริ่มต้นของเส้นทางใน Sirkeci แทนที่จะสร้างสถานีใหม่ในทันทีมีการเวนคืน แต่ยังไม่ได้รื้อถอนที่พักอาศัยส่วนตัวและสำนักงานได้ถูกวางไว้ชั่วคราวกับเจ้าหน้าที่การรถไฟ เนื่องจากรัฐบาลออตโตมันให้ความสำคัญเป็นพิเศษกับการสร้างสถานีอิสตันบูลและเอดีร์นโดยมีการลงนามในข้อตกลงพิเศษในเดือนธันวาคม พ.ศ. 1885 บริษัท รถไฟสายตะวันออกซึ่งดำเนินการก่อสร้างทางรถไฟรูเมลีจึงต้องจ่ายเงิน 1 ล้านฟรังก์สำหรับสถานีอิสตันบูลและ 250 ฟรังก์สำหรับสถานีเอดีร์น . แม้ว่าอาคารสถานีอิสตันบูลจะถูกคิดว่าเป็นสองชั้น แต่ บริษัท รถไฟสายตะวันออกพยายามป้องกันไม่ให้มีการสร้างสถานีสองชั้นโดยอ้างว่าพื้นดินเน่าเสีย การก่อสร้างอาคารสถานีที่คู่ควรกับเมืองอิสตันบูลทางตะวันออกสุดของทางรถไฟ Rumeli เริ่มต้นเมื่อวันที่ 000 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 11 และอาคารดังกล่าวได้เริ่มใช้งานในวันที่ 1888 พฤศจิกายน พ.ศ. 3
สถานีİSTANBUL-SİRKECİ
สถาปนิกของ Gar สร้างขึ้นบนพื้นที่ 1200 ตารางเมตรคือ August Jachmund of Prussia Jachmund ซึ่งถูกส่งไปยังอิสตันบูลโดยรัฐบาลเยอรมันเพื่อศึกษาสถาปัตยกรรมของออตโตมันสะดุดตาของAğrıbozluRagıp Pasha หนึ่งในศาลเจ้าของ Abdulhamid II เนื่องจากบ้านที่เขาสร้างที่นี่และด้วยความช่วยเหลือของเขาโรงเรียน Hendese-i Mülkiyeที่เพิ่งเปิดใหม่ได้รับการแต่งตั้งให้เป็นครูสอนออกแบบสถาปัตยกรรม Jachmund ผู้ซึ่งได้รับมอบหมายให้ออกแบบสถานี Sirkeci ในช่วงหลายปีที่เขาสอนเขาได้รับชื่อเสียงอย่างมากเนื่องจากอาคารนี้ 6 การก่อสร้างอาคารสถานีซึ่งส่วนใหญ่เริ่มต้นเป็นอาคารชั้นเดียวตามคำสั่งของ Grand Vizier Kıbrıslı Mehmet Kamil Pasha ลงวันที่ 11 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 1888 เป็นหนึ่งในตัวอย่างที่งดงามที่สุดของศตวรรษที่ยุโรปตะวันออกในอิสตันบูล ส่วนตรงกลางและปลายทั้งสองของสถานี Sirkeci ซึ่งสร้างขึ้นเป็นอาคารบาง ๆ ยาวขนานไปกับเส้นทางรถไฟระหว่างทางรถไฟและทะเลเป็นสองชั้นและส่วนเหล่านี้ก็ล้นออกมาจากพื้นผิวอาคารทั้งสองทิศทางโดยเน้นการจัดเรียงมวลที่สมมาตร เป็นที่เข้าใจกันว่าทะเลเข้ามาใกล้อาคารในช่วงหลายปีที่มีการสร้างสถานีและชานระเบียงก็ทอดลงสู่ทะเลในทิศทางนี้อาคารสว่างไสวด้วยโคมไฟแก๊ส 9 ดวงและห้องรอให้ความร้อนด้วยเตาขนาดใหญ่ที่นำเข้าจากออสเตรีย นอกจากนี้ยังมีการระบุว่าร้านอาหารขนาดใหญ่ 300 แห่งและโรงเบียร์กลางแจ้งขนาดใหญ่เปิดให้บริการในช่วงปีแรก
สถานี Sirkeci แห่งแรกซึ่งถูก จำกัด ให้ใช้งานหลังจากอาคารสถานีใหม่ที่สร้างขึ้นในสมัยสาธารณรัฐได้รับการวางแผนอย่างสมมาตรปีกที่ยื่นออกไปทั้งสองด้านของห้องโถงบ็อกซ์ออฟฟิศขนาดใหญ่ตรงกลางแบ่งออกเป็นห้องรอตำแหน่งแรกและตำแหน่งที่สองและห้องเก็บสัมภาระด้านซ้ายชั้นบนของตึกทั้งสองด้านตั้งอยู่ในแฟลตอพาร์ตเมนต์สองในสี่ห้อง จะเห็นว่าสำนักงานที่เป็นของผู้อำนวยการสถานีตั้งอยู่ที่ชั้นบนของตึกกลางพื้นผิวอาคารซึ่งมีรูปร่างตามข้อกำหนดของการคัดเลือกในศตวรรษที่ 19 ทำจากหินแกรนิตหินอ่อนสีขาวและอิฐมาร์แซย์และหินอ่อนสีชมพูและสีดำใช้สำหรับซุ้มหน้าต่างขนาดใหญ่ ช่องหน้าต่างและประตูถูกข้ามกับซุ้มต่างๆบนอาคารซึ่งจัดเรียงตามหลักการของสถาปัตยกรรมตะวันออกซึ่งเป็นที่นิยมในยุโรปในช่วงหลายปีที่ผ่านมาและใช้รูปแบบสถาปัตยกรรมของประเทศอิสลามต่างๆร่วมกัน องค์ประกอบที่โดดเด่นที่สุดของการจัดวางด้านหน้าคือซุ้มเกือกม้าแหลมที่ได้รับแรงบันดาลใจจากสถาปัตยกรรม Maghreb กรอบหน้าต่างดอกกุหลาบขนาดใหญ่วางอยู่บนหน้าต่างแฝดที่มีส่วนโค้งวงกลม นอกเหนือจากนี้แล้วยังรวมถึงส่วนโค้งแบบแบนและแบบ Bursa ในการจัดพื้นผิวด้วย ส่วนตรงกลางเน้นด้วยประตูมงกุฎที่สูงกว่าสองชั้นทำจากเหล็กหล่อและไม้และปกคลุมด้วยหลังคาโค้งแบบอารามที่ปกคลุมด้วยหินชนวน หอนาฬิการูปสุเหร่าทั้งสองด้านของทางเข้าทำให้การจัดเรียงด้านหน้าของมวลกลางสมบูรณ์ พื้นที่ภายในขนาดใหญ่ของ Gar ยังจัดไว้อย่างกว้างขวางและสวยงาม บ็อกซ์ออฟฟิศที่อยู่ตรงกลางถูกปกคลุมไปด้วยโครงสร้างเหล็กหล่อเพดานไม้รูปทรงพีระมิดที่ถูกตัดทอนและห้องโถงสูงสองชั้นได้รับการส่องสว่างในเชิงบวกในเวลากลางวัน ห้องรอที่มีความสูงเพียงห้องเดียวก็มีเพดานคล้ายกัน กระจกสีของหน้าต่างดอกกุหลาบที่ประตูและหน้าต่างที่ช่วยให้ช่องว่างเหล่านี้เปิดออกสู่ชานชาลาหรือออกสู่ทะเลทำให้มองเห็นพื้นที่เหล่านี้ได้อย่างเต็มที่
FİLİBE GARI
การก่อสร้างส่วน Istanbul-Edirne-Filibe-Sofia-Sarajevo-Banyaluka-Novi ซึ่งเป็นเส้นทางที่สำคัญที่สุดของ Rumeli Railways ที่เชื่อมต่ออิสตันบูลไปยังยุโรปเริ่มต้นในช่วงครึ่งแรกของปี พ.ศ. 1871 ในวันเดียวกันจากปลายทั้งสองด้าน สายอิสตันบูล - เอดีร์เน - ซาริมเบย์ซึ่งสร้างเสร็จในกลางปี พ.ศ. 1873 ถูกนำไปใช้งานโดยมีพิธีใหญ่ในวันที่ 17 มิถุนายน พ.ศ. 1873 ในขณะที่เส้นนี้ซึ่งสร้างเป็นเส้นเดียวสามารถสร้างเป็นเส้นตรงได้เนื่องจากโครงสร้างภูมิประเทศที่ง่ายเป็นพิเศษแม้แต่อุปสรรคทางธรรมชาติที่เล็กที่สุดก็ยังเอาชนะด้วยเส้นโค้งขนาดใหญ่เพื่อให้ผลกำไรพิเศษแก่ บริษัท ผู้รับเหมาและมีการสร้างระยะทางขนาดใหญ่ระหว่างการตั้งถิ่นฐานบนเส้นและสถานีเนื่องจากหลีกเลี่ยงการสร้างสะพานและการขุดค้น . ตัวอย่างเช่นใน Edirne ที่มีประชากร 80 คนและ Plovdiv ซึ่งมีประชากร 000 คนในปีนั้นอาคารสถานีถูกสร้างขึ้น 80 กม. นอกเมือง 000 II ในรัชสมัยของAbdülhamidเมื่อ บริษัท รถไฟตะวันออกตัดสินใจสร้างอาคารที่ดีกว่าเพื่อทดแทนอาคาร Filibe Station ที่เก่าและไม่เพียงพอพวกเขาต้องการให้ออกแบบโดย Kemalettin Bey ผู้ช่วยของสถาปนิกสถานี Sirkeci Jachmund และสถาปนิกชาวตุรกีที่มีชื่อเสียงที่สุดในยุคนั้น K Malettin Bey ผู้เริ่มการศึกษาระดับอุดมศึกษาที่ Hendese-i Mülkiyehได้บรรยายเกี่ยวกับการออกแบบสถาปัตยกรรมและประวัติศาสตร์สถาปัตยกรรม ภายใต้อิทธิพลของ Jachmund เขาต้องการเป็นสถาปนิกแทนวิศวกรรมดังนั้นหลังจากจบการศึกษาในปี พ.ศ. 5 ศ. เขาถูกส่งไปเบอร์ลินเพื่อการศึกษาด้านสถาปัตยกรรมผ่าน Jachmund กลับไปที่อิสตันบูลในปี 8 และเริ่มทำงานเป็นสถาปนิก K Malettin Bey ผู้สร้างรูปแบบแห่งชาติในสถาปัตยกรรมตุรกีร่วมกับสถาปนิก Vedat Tek มีชื่อเสียงจากอาคารที่มีรูปทรงตามแบบประจำชาตินี้โดยเฉพาะหลังจากปี I1887 เมื่อเขาเริ่มทำงานภายใต้กระทรวงฐานราก ในอาคารที่เขาสร้างขึ้นในช่วงก่อนปี 1891 เขาใช้วิธีการสร้างแบบนีโอคลาสสิกและอาร์ตนูโวที่มีประสิทธิภาพซึ่งส่วนใหญ่อยู่ภายใต้อิทธิพลของการคัดเลือกของชาวยุโรป
การก่อสร้างสถานี Filibe ซึ่งออกแบบโดย Kemalettin Bey ในปี 1907 แล้วเสร็จในปี 1908 หรือปี 1909 และอาคารได้เปิดทำการ Filibe Station ซึ่งสร้างขึ้นขนานไปกับแนวเช่นเดียวกับสถานี Sirkeci โดยทั่วไปเป็นอาคารสองชั้นและในบางส่วนสูงถึงสามชั้น อีกครั้งเช่นเดียวกับในสถานี Sirkeci ส่วนตรงกลางและส่วนท้ายจะถูกเน้นด้วยการล้นจากพื้นผิวด้านหน้าและขึ้นไปจากระดับหลังคาและส่วนตรงกลางสามชั้นปกคลุมด้วยหลังคาทรงปั้นหยาที่หุ้มด้วยโลหะซึ่งลาดลงทุกด้าน วันนี้เป็นไปไม่ได้ที่จะรับรู้ทั้งด้านหน้าอาคารที่หันหน้าไปทางนี้เนื่องจากในภายหลังชานชาลาถูกปกคลุมด้วยหลังคาโลหะ
อย่างไรก็ตามด้านหน้าอาคารที่รับรู้ชั้นล่างมีความประทับใจที่ด้านหน้าและด้านหลังของอาคารทำซ้ำกัน
ชั้นล่างของอาคารซึ่งอาจก่อด้วยอิฐฉาบปูนยาแนวลึกให้ความรู้สึกเหมือนหินเจียระไน บนด้านหน้าที่จัดเรียงในสไตล์นีโอคลาสสิกมีการใช้ซุ้มโค้งสูงทรงกลมที่ชั้นล่างโดยแบ่งออกเป็นสองส่วนด้วยคานรูปจานที่มีคอนโซลสั้น ๆ และส่วนโค้งหูหนวกที่ประกอบไปด้วยเครือเถาที่ทำขึ้นโดยคอนโซลแกะสลักใบอะแคนทัสวางอยู่ตรงกลาง หน้าต่างชั้นบนของอาคารถูกปล่อยให้เป็นช่องสี่เหลี่ยมแนวตั้งที่วางไว้ระหว่างพลาสเตอร์โดยเริ่มจากระดับชั้นหนึ่งและบัวที่วางบนชั้นสองจะถูกหมุนเวียนไปทั่วทั้งอาคารเพื่อให้ได้ภาพที่สมบูรณ์ ส่วนที่เป็นลบที่สุดของสถานีรถไฟ Edirne ซึ่งเป็นหนึ่งในอาคารที่ Kemalettin Bey สร้างขึ้นในวัยหนุ่มคือการตกแต่งภายใน บ็อกซ์ออฟฟิศที่ตั้งอยู่ตรงกลางของอาคารซึ่งสร้างขึ้นตามระบบขนส่งเหล็กหล่อทิ้งความประทับใจที่แบนราบและขาดแสงธรรมชาติซึ่งแตกต่างจากที่อยู่ในสถานี Sirkeci ด้วยเหตุนี้สิ่งของที่น่าสนใจที่สุดในห้องโถงนี้ซึ่งต้องส่องสว่างแม้ในช่วงกลางวันคือเสาเหล็กหล่อที่ละเอียดอ่อนพร้อมตัวพิมพ์ใหญ่สไตล์นีโอคลาสสิกที่ออกแบบมาเป็นพิเศษ อย่างไรก็ตามสถานี Plovdiv ได้รับความสนใจจากการออกแบบด้านหน้าที่สวยงามและรัฐบาลให้ความสนใจกับข้อเท็จจริงที่ว่าสถาปนิกหนุ่มชาวตุรกีได้รับการยอมรับ
สถานีEDİRNE
ความสำเร็จของ Kemalettin Bey ในการออกแบบ Filibe Station ทำให้สถานี Edirne ได้รับคำสั่งจาก บริษัท Şark Railways หลังจากวางฐานรากแล้วสถานีรถไฟ Thessaloniki ก็ถูกปล่อยให้สร้างไม่เสร็จเนื่องจากสงครามโลกครั้งที่หนึ่งและสถานี Edirne ยังคงไม่ได้ใช้งานเนื่องจากเส้นทางรถไฟเปลี่ยนไปหลังสงคราม
สร้างขึ้นที่ขอบด้านเหนือของทางรถไฟในหมู่บ้านKaraağaçห่างจาก Edirne ไปทางตะวันตกเฉียงใต้ประมาณ 1912 กิโลเมตรและขนานไปกับแนว เป็นที่ทราบกันดีว่าการออกแบบอาคารอาจสร้างขึ้นในปี พ.ศ. 1913 และการก่อสร้างแล้วเสร็จในปี พ.ศ. 1914-1914 ไม่สามารถเปิดสถานีได้เนื่องจากสงครามโลกครั้งที่หนึ่งในปี พ.ศ. 337 ขณะที่ออตโตมานสูญเสียดินแดนบอลข่านเมื่อสิ้นสุดสงครามทางรถไฟ Rumeli เพียง 1929 กม. ยังคงอยู่ในพรมแดนตุรกีและในระหว่างนี้จำเป็นต้องข้ามพรมแดนกรีกเพื่อไปยังสถานี Edirne ในKaraağaçซึ่งเข้าสู่ดินแดนกรีก ดังนั้นในปีพ. ศ. 1974 จึงมีการบรรลุข้อตกลงกับ บริษัท รถไฟตะวันออกสำหรับการก่อสร้างสายใหม่จาก Alpullu ไปยัง Edirne ซึ่งจะผ่านดินแดนตุรกีเท่านั้น แต่สายนี้สร้างโดย TCDDY เพียงไม่กี่ปีต่อมาสถานี Edirne เก่าจึงถูกทิ้งร้างโดยสิ้นเชิง สถานีซึ่งตั้งอยู่ใกล้กับพรมแดนตุรกี - กรีกเป็นด่านหน้าระหว่างเหตุการณ์ไซปรัสในปี 1977 และมอบให้กับ Edirne Engineering and Architecture Academy ที่ก่อตั้งขึ้นใหม่ในปี XNUMX ซึ่งเป็นแกนหลักของมหาวิทยาลัย Edirne ในปัจจุบัน ชั้นบนของอาคารที่ซ่อมแซมและสร้างขึ้นใหม่ปัจจุบันใช้เป็นเกสต์เฮาส์ของมหาวิทยาลัย ชั้นล่างมีสำนักงานบริหารและห้องโถงนิทรรศการต่างๆ
สถานีรถไฟ Edirne ซึ่งสร้างขึ้นเป็นอาคารสามชั้นที่มีชั้นใต้ดินยาวบางขนานกับรถไฟแสดงนิทรรศการโครงสร้างมวลชนที่ตรึงตราดังตัวอย่างก่อนหน้านี้ มวลกลางและส่วนท้ายของอาคารจัดวางอย่างสมมาตรในทิศทางของทางเข้าห้องโถงสำนักงานกลางซึ่งย้ายจากพื้นผิวด้านหน้าของอาคารและขึ้นไปจากระดับหลังคาโดยเน้นการจัดเรียงแบบสมมาตรโดยเน้นหอคอยรูปทรงกระบอกสองเท่าและมีโดมไม้แหลมตั้งอยู่ทั้งสองด้านของมวลส่วนกลาง มันได้รับการเสริมแรง อาคารสถานียาว 80 ถูกสร้างขึ้นตามระบบผนังก่ออิฐฉาบปูนผนังด้านนอกของส่วนกลางซึ่งมีโถงอาคารสูงสามชั้น, หน้าต่างและประตูโค้ง, เครือเถาและส่วนบนของอาคารทำจากหินตัด, ระบบภูเขาไฟถูกใช้บนพื้นและโครงสร้างถูกปกคลุมด้วยแผ่นใยหิน ปกคลุมด้วยหลังคาทำลายกรรไกร
ที่ชั้นล่างของสถานีมีการวางแผนห้องรอสำหรับผู้หญิงและผู้ชายแยกกันมีการสร้างห้องเก็บสัมภาระด้านซ้ายและห้องสุขาร้านอาหารขนาดใหญ่ที่ปลายด้านหนึ่งและสำนักงานของผู้บริหารสถานีอยู่ที่ปลายอีกด้านหนึ่ง ชั้นบนของอาคารมีห้องพักหลายขนาดหลายสิบห้องซึ่งสามารถขึ้นลงได้ด้วยบันไดที่ปลายทั้งสองด้านและหอคอย ชั้นนี้ได้ถูกเปลี่ยนเป็นห้องพักโดยฝ่ายบริหารของ Edirne University บนพื้นผิวอาคารหน้าต่างชั้นใต้ดินจะมีซุ้มโค้งต่ำหน้าต่างชั้นล่างและชั้นหนึ่งจะมีซุ้มแหลมและหน้าต่างชั้นล่างออกแบบให้สูงและกว้างกว่าบานอื่น ๆ ทางเข้าหลักที่เป็นรูปร่วมของ Gar ในเมืองและทิศทางของชานชาลาถูกกำหนดโดยโค้งแหลมขนาดใหญ่ที่ยื่นขึ้นไปทั่วทั้งอาคารซึ่งมีช่องเปิดปิดด้วยกระจกและซุ้มประตูล้อมรอบด้วยการปั้นกว้างทำให้มีลักษณะเหมือนประตูมงกุฎ ระเบียงล้อมรอบที่ด้านบนของอาคารซึ่งสามารถเข้าถึงได้จากภายนอกอาคารกำหนดโดยช่องเปิดสิบสองช่องที่มีส่วนโค้งแหลมซึ่งมีเสาสั้น ๆ (รูปที่ 24) การจัดวางด้านหน้าของอาคารได้รับการสนับสนุนโดยผู้ค้ำและเสร็จสิ้นด้วยชายคาไม้ระแนงกว้าง
ด้วยสูตรทั้งหมดนี้ Edirne Train Station จึงดึงดูดความสนใจให้เป็นผลงานที่สอดคล้องกับทฤษฎีสถาปัตยกรรมแห่งชาติที่สถาปนิก Kemalettin พัฒนาขึ้นในช่วงที่เขามีวุฒิภาวะ ซึ่งแตกต่างจากการก่อตัวของสถานี Filibe ในสถานี Edirne ซึ่งมีการใช้ซุ้มประตูแบบออตโตมันบนพื้นผิวของอาคารโดมแหลมถูกวางไว้บนหอคอยทรงกระบอกสาเหตุของการก่อสร้างไม่สามารถระบุได้อย่างแน่นอนและโดมแหลมถูกวางไว้บนขนาดของสถาปัตยกรรมออตโตมันคลาสสิกและด้านหน้าอาคารได้รับการทำให้บริสุทธิ์จากการตกแต่งที่โอ่อ่าทุกชนิด ตกแต่งด้วยชายคาไม้กว้างที่ได้รับแรงบันดาลใจ สถานการณ์นี้ทำให้เกิดความรู้สึกสงบและสง่างามแตกต่างจากอาคารที่ผสมผสานและมีสีสันของสถานี Sirkeci และพื้นผิวที่ตกแต่งของ Filibe Station แม้จะมีความคล้ายคลึงกันในการจัดเรียงและการวางแผนจำนวนมาก แต่การเปลี่ยนแปลงในการจัดซุ้มเหล่านี้พิสูจน์ให้เห็นว่า Kemalettin Bey ค่อยๆเติบโตเต็มที่และมุ่งมั่นที่จะสร้างสถาปัตยกรรมแบบตุรกีที่แท้จริง
ผล
ฝั่งจักรวรรดิออตโตมัน l9. อาคารสถานีซึ่งสร้างขึ้นสำหรับเมืองสำคัญบนเส้นทาง Rumeli Railways ซึ่งเริ่มสร้างเมื่อปลายศตวรรษ แต่ล่าช้าด้วยเหตุผลหลายประการได้สร้างรูปแบบตามสถานีรถไฟ Sirkeci ซึ่งสร้างขึ้นครั้งแรกในอิสตันบูลโดยสถาปนิกชาวเยอรมัน August Jachmund ตามลักษณะนี้อาคารสถานีมักจะถูกวางผังเป็นโครงสร้างที่บางและยาวขนานไปกับแนวรถไฟ ในอาคารสถานีซึ่งมีการวางผังอย่างสมมาตรโดยคำนึงถึงแกนทางเข้าที่อยู่ตรงกลางความสมมาตรนี้จะเน้นโดยการยกส่วนโครงสร้างกลางและปลายขึ้นจากพื้นผิวอาคาร ในระหว่างนี้เป็นที่เข้าใจกันว่าสถาปนิก Kemalettin Bey ซึ่งตระหนักถึงสองตัวอย่างที่ตรวจสอบได้แสดงให้เห็นถึงพัฒนาการในเชิงบวกในสถาปัตยกรรมทั่วไปและเข้าใจความเรียบง่ายในการก่อสร้างเกือบเป็นไปตามที่สถาปัตยกรรมสมัยใหม่ต้องการ
เป็นคนแรกที่แสดงความคิดเห็น