ตั้งแต่ปี 1950 ถึงปัจจุบันนโยบายการรถไฟโลกและผลกระทบต่อตุรกี

ตั้งแต่ปี 1950 ถึงปัจจุบันนโยบายการรถไฟโลกและผลกระทบต่อตุรกี: เมื่อดู 10 ปีที่ผ่านมาในตุรกีในการศึกษาของเขาที่เกี่ยวข้องกับรถไฟและระบบรางในเมืองดูเหมือนจะเพิ่มขึ้น ควบคู่ไปกับการเพิ่มขึ้นนี้การรับรู้ทั่วไปที่พยายามก่อตัวขึ้นในสังคมโดยเฉพาะผู้จัดการของเราคือ "ไม่มีตะปูตอกกับทางรถไฟหลังจากปี 1950 เนื่องจากการบริหารจัดการในปัจจุบันการลงทุนจึงเกิดขึ้นในทางรถไฟ" นักการเมืองโดยไม่ได้กล่าวถึงแง่มุมของการโฆษณาในช่วงปี 1950 จนถึงวันนี้นโยบายการรถไฟซึ่งเป็นเรื่องธรรมดาทั่วโลกและนโยบายเหล่านี้จำเป็นต้องเข้าใจผลกระทบในตุรกีด้วย จากนั้นคุณต้องถามคำถามทันที ทันทีหลังช่วงปี 1950 อันเป็นผลมาจากนโยบายของตุรกีที่ไม่พึ่งพาหรือโลกทัศน์ทั่วไประบุว่าความสนใจในการรถไฟลดลง ดังนั้นเมื่อพิจารณาถึงการพัฒนาทั่วโลกแล้วการพัฒนาเส้นทางรถไฟในช่วง 10 ปีที่ผ่านมาอาจเป็นผลมาจากนโยบายที่ต้องพึ่งพาต่างชาติหรือโลกทัศน์ที่เปลี่ยนไปแทนที่จะเป็นเพียงความคิดริเริ่มของเราเอง
เพื่อให้เข้าใจได้ชัดเจนยิ่งขึ้นจำเป็นต้องมีการมองโลกหลังปี 1950 และพื้นดินที่เตรียมมุมมองนี้
ในช่วงสงครามโลกครั้งที่สองการพัฒนาทางเทคนิคที่เกิดขึ้นเพื่อให้ชนะสงครามจะรู้สึกถึงน้ำหนักของพวกเขาในช่วงหลังสงคราม การพัฒนาเหล่านี้; การค้นพบเครื่องยนต์เจ็ทและการปรับตัวให้เข้ากับเครื่องบิน - การค้นพบและการพัฒนาจรวด - การสร้างพลังงานที่ยอดเยี่ยมโดยการทำลายอะตอม - การพัฒนาเครื่องบินที่บินได้ในระยะไกล - ที่สำคัญที่สุดคือการพัฒนาเทคนิคการผลิตจำนวนมากเพื่อทดแทนที่ดินและเครื่องบินที่เสียหายจากสงครามในทันที สามารถระบุไว้เป็น การพัฒนาเทคนิคการผลิตจำนวนมากจะช่วยให้สามารถผลิตทางบกและเครื่องบินได้มากขึ้นด้วยวิธีการที่ถูกกว่าซึ่งจะปูทางไปสู่แนวคิดใหม่ ๆ และความเข้าใจในการขนส่ง หลังสงครามในขณะที่ยุโรปและญี่ปุ่นกำลังพยายามรักษาบาดแผลสหรัฐอเมริกาซึ่งไม่เคยประสบกับสงครามในดินแดนของตนและมีอุตสาหกรรมที่กระตือรือร้นมากด้วยเทคโนโลยีและเทคนิคการผลิตจำนวนมากที่พัฒนาขึ้นเพื่อผลิตเครื่องจักรสงครามจะเข้าสู่การเคลื่อนไหวเพื่อเก็บเกี่ยว "ผล" ของสงครามที่ชนะ แต่สำหรับการย้ายครั้งนี้เขาต้อง "โปรโมต" ในวลีของวันนี้ เราจะรู้จักธุรกิจส่งเสริมการขายนี้ในชื่อ "Marshall Aids" ยักษ์ใหญ่ในยุโรปเช่นอังกฤษเยอรมนีและฝรั่งเศสเป็นหนึ่งในประเทศที่ได้รับความช่วยเหลือจากมาร์แชล อย่างไรก็ตามนับตั้งแต่การปฏิวัติอุตสาหกรรมส่งผลให้วัฒนธรรมอุตสาหกรรมที่ฝังรากของประเทศเหล่านี้ฟื้นตัวโดยเร็วที่สุดและสั่งการของตนเองเพื่อฟื้นฟูอุตสาหกรรมนั้นเป็นไปไม่ได้ที่จะพูดสำหรับตุรกี
การเปลี่ยนแปลงแนวทางการขนส่งหลังปี 1950:
ด้วยความช่วยเหลือของ Marshall สหรัฐอเมริกาได้นำเสนอผลิตภัณฑ์ไปยังเกือบทุกส่วนของโลกจากนั้นจึงเริ่มดำเนินการตามขั้นตอนที่จำเป็นสำหรับการขายและการตลาด วิธีคิดเช่นนี้เป็นรอยเท้าที่ห่างไกลของระบบทุนนิยมความเข้าใจใหม่ทางเศรษฐกิจที่จะส่งผลกระทบต่อโลกโดยเฉพาะยุโรป เทคนิคการผลิตจำนวนมากและเทคโนโลยีใหม่ ๆ โดยเฉพาะอย่างยิ่งสหรัฐอเมริกามีเป้าหมายเพื่อผลิตสินค้ามากขึ้นและทำการตลาดสินค้าเหล่านี้ไปทั่วโลกซึ่งจะเปลี่ยนความเข้าใจในการขนส่งอย่างมีนัยสำคัญที่สุด ด้วยเทคนิคการผลิตแบบอนุกรมและราคาถูกไม่จำเป็นต้องเป็น "ส่วนงานชั้นยอด" ในการซื้อรถเหมือนเมื่อก่อน นอกจากนี้วัฒนธรรมการใช้ชีวิตนอกศูนย์กลางในชานเมืองในบ้านเดี่ยวน่ารักแทนที่จะอาศัยอยู่ในแฟลตใจกลางเมืองก็กลายเป็นเรื่องปกติมากขึ้น เช่นเดียวกับสำเนาที่ลดราคาของวิลล่าหรือคฤหาสน์ "ชนชั้นสูง" นอกเมืองผู้คน "รายได้ปานกลาง" ที่สามารถซื้อรถได้ก็ต้องย้ายไปใช้ชีวิตประเภทนี้ มีรถยนต์สักคันและคุณสามารถเดินทางจากบ้านไปยังใจกลางเมืองหรือที่ไหนก็ได้ทุกเมื่อที่คุณต้องการ สถานการณ์เปลี่ยนไปสำหรับนักอุตสาหกรรม เมื่อใดก็ตามที่เขาต้องการเขาสามารถขนส่งวัตถุดิบที่เขาต้องการหรือสินค้าที่เขาผลิตด้วยรถบรรทุก ไม่จำเป็นต้องสร้างโรงงานบนทางรถไฟหรือสร้างทางรถไฟและรอรถไฟ รถไฟไม่จำเป็นต้องใช้มากเหมือนเมื่อก่อนยกเว้นการบรรทุกหนักหรือมาก การเข้าถึงจากชีวิตทางสังคมไปสู่อุตสาหกรรมประตูสู่ประตูจะส่งผลกระทบต่อคนทั้งโลก เพื่อตอบสนองความต้องการนี้ทางหลวงซึ่งสร้างได้ง่ายกว่าทางรถไฟในเวลานั้นจะเริ่มล้อมรอบทุกหนทุกแห่ง “ ใครรอรถไฟ? หากคุณมีรถไปทุกที่ที่คุณต้องการเมื่อใดก็ได้ที่คุณต้องการ ตามสบาย…"
“ รถยนต์คือเสรีภาพ บินนำใกล้ไกล "
คำขวัญการโฆษณาที่คล้ายคลึงกันนี้ถือเป็นจุดเริ่มต้นของความเข้าใจใหม่ในการขนส่ง ไม่เพียง แต่ทางหลวงเท่านั้น แต่การพัฒนาของสายการบินยังเป็นปัจจัยที่ส่งผลต่อความเข้าใจในการขนส่ง ด้วยเทคนิคการผลิตจำนวนมากและเทคโนโลยีที่พัฒนาขึ้นทำให้มีการผลิตเครื่องบินราคาถูกเพิ่มขึ้นและควบคู่ไปกับการเพิ่มขึ้นนี้ บริษัท สายการบินที่ดำเนินงานในระยะกลางและระยะไกลเริ่มเปิดให้บริการ การเพิ่มขึ้นของเที่ยวบินข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกจะทำให้การเดินทางข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกสิ้นสุดลงเช่นเดียวกับการขนส่งผู้โดยสารทางรถไฟทางไกลโดยเฉพาะในสหรัฐอเมริกาในปี 1969 แม้ว่าการบินจะแพงกว่า แต่ก็ประหยัดเวลาได้มาก
โพสต์ 1950 การเปลี่ยนแปลงในรถไฟโลก:
การเปลี่ยนแปลงในการทำความเข้าใจการสะท้อนความเห็นของพวกเขาในประเทศตุรกีและจากนั้นก็ไปพูดถึงไม่ได้ผลจนแลกเปลี่ยนที่ดีกว่าสหรัฐและยุโรปจะต้องมีการประเมินที่สองจุดที่แตกต่างกัน
สหรัฐอเมริกา:
ในสหรัฐอเมริกาการลดลงของทางรถไฟเริ่มต้นด้วยจุดเริ่มต้นของสงครามโลกครั้งที่สอง ในช่วงหลังสงครามการขนส่งทางถนนและทางอากาศที่เพิ่มขึ้นโดยเฉพาะการขนส่งผู้โดยสารระยะไกลส่งผลกระทบอย่างมากต่อการขนส่งผู้โดยสารและการขนส่งสินค้า บริษัท รถไฟหลายแห่งล้มละลายเริ่มตั้งแต่ปี 2 การล้มละลายของ บริษัท Penn Central ในปี 1967 จะเป็นการล้มละลายที่เลวร้ายที่สุดในประวัติศาสตร์ของสหรัฐฯในเวลานั้น บริษัท รถไฟที่ล้มละลาย:
- New Jersey Central Railroad 1967
- เพนน์เซ็นทรัล 1970
- Ann Arbor Railroad 1973
รถไฟ Erie Lackawanna 1972
- ทางรถไฟ Lehigh Valley 1970
บริษัท เรดดิ้ง 1971
- Leigh and Hudson Rivere Railroad 1972
ใน 1969 การขนส่งผู้โดยสารทางไกลจะสิ้นสุดลงและใน 1970 สภาคองเกรสจะดำเนินการและออกกฎหมายให้บริการผู้โดยสารรถไฟ ทันทีหลังจากที่กฎหมายนี้ Amtrak ซึ่งเป็น บริษัท ของรัฐสำหรับการขนส่งผู้โดยสารทางไกลจะเริ่มดำเนินการใน 1971
ระยะเวลาระหว่าง 1970 และ 1980 จะเป็นประวัติศาสตร์ในฐานะช่วงเวลาที่วุ่นวายของการรถไฟของสหรัฐ ใน 1973 สภาคองเกรสจะออกกฎหมายที่รู้จักกันในชื่อ 3R เพื่อให้การขนส่งทางรางในภูมิภาคมีชีวิตอยู่และเป็นอิสระ
หลายสถานีจะถูกปิดทุกบรรทัดที่ไม่เห็นว่ามีประสิทธิภาพสำหรับการขนส่งสินค้าจะถูกยกเลิกและจะเริ่มทำงานเพื่อควบคุมการขนส่งสินค้าอีกครั้ง เป็นผลให้การขนส่งสินค้าทางรถไฟมีผลกำไร
หลังจากปีพ. ศ. 1980 โดยเฉพาะอย่างยิ่งในด้านการขนส่งสินค้าจะต้องมีการเปลี่ยนแปลงหลายปีจากการล่มสลายของรถไฟสหรัฐไปสู่กระบวนการกู้คืน ส่วนแบ่งที่ใหญ่ที่สุดในกระบวนการกู้คืนจะถูกบังคับใช้ในปี 1980 นอกเหนือจากพระราชบัญญัติรถไฟ Staggers ในปีพ. ศ. 1981 พระราชบัญญัติการให้บริการรถไฟภาคตะวันออกเฉียงเหนือ สิ่งเหล่านี้จะเรียกว่ากฎหมาย 4R และจะต้องมีขั้นตอนที่ดีในการสร้างคู่แข่งทางรถไฟโดยเฉพาะการขนส่งด้วยรถบรรทุก
ยุโรป:
สถานการณ์ในยุโรปมีความซับซ้อนมากขึ้น การรักษาบาดแผลจากสงครามการพัฒนาอุตสาหกรรมใหม่และแน่นอนว่าผลกระทบของแนวคิดการขนส่งแบบใหม่ทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงหลายทิศทางในทางรถไฟ ผลกระทบของทางหลวงเริ่มปรากฏให้เห็นในยุโรปตั้งแต่ช่วงปลายทศวรรษที่ 1930 บริษัท เอกชนดำเนินการรถไฟในยุโรป ตั้งแต่ปลายทศวรรษที่ 1930 จนถึงจุดเริ่มต้นของสงครามโลกครั้งที่สองการขนส่งผู้โดยสารที่รวดเร็วอยู่ในระดับแนวหน้าเพื่อดึงดูดความสนใจไปที่ทางรถไฟ นี่คือช่วงเวลาที่รถไฟไอน้ำวิ่งได้ถึง 2 กม. / ชม. และด้วยสถิติโลก 200 กม. / ชม. ถูกทำลายสำหรับเรือกลไฟ คาดว่าทางรถไฟซึ่งทำหน้าที่หลักในกองทัพในช่วงสงครามจะสนับสนุนการพัฒนาอุตสาหกรรมหลังสงคราม อย่างไรก็ตามด้วยผลของความเข้าใจด้านการขนส่งใหม่ในช่วงเวลาดังกล่าวทำให้ธุรกิจของ บริษัท รถไฟไม่ดีดังนั้นจึงมีความต้องการค่าจ้างสูงสำหรับการขนส่งในนามของการพัฒนาอุตสาหกรรม แนวคิดการขนส่งใหม่ในช่วงเวลาสั้น ๆ คือการเพิ่มขึ้นของผลกระทบของทางหลวงทำให้เกิดโอกาสทางธุรกิจและอุตสาหกรรมใหม่ ๆ ให้กับประเทศต่างๆเช่นอังกฤษเยอรมนีฝรั่งเศสและอิตาลีซึ่งอยู่ในอุตสาหกรรมทางหลวงก่อนสงครามโดยได้รับการสนับสนุนจาก Marshall เอดส์ อย่างไรก็ตามยังจำเป็นต้องมีการพัฒนาทางรถไฟโดยเฉพาะในอุตสาหกรรมหนัก ความต้องการนี้จะกลายเป็นนโยบายของรัฐและการรถไฟที่ บริษัท ต่างๆไม่ได้ลงทุนมากนักและไม่ได้พัฒนาและเรียกร้องค่าขนส่งที่สูงจะกลายเป็นของชาติ
เพื่อเป็นการป้องกันการขนส่งทางถนนที่เพิ่มขึ้นเยอรมนีด้วยกฎหมายที่ผ่านในช่วงกลางทศวรรษที่ 1930 จะห้ามการขนส่งด้วยรถบัสทางไกลและให้บริการ จำกัด เฉพาะในบางเส้นทางเท่านั้น กฎหมายนี้มีวัตถุประสงค์เพื่อปกป้องทางรถไฟจากการแพร่กระจายของถนนบนพื้นฐานของผู้โดยสาร กฎหมายจะมีผลบังคับใช้จนถึงปี 2012 ในความเป็นจริงหนึ่งในเหตุผลหลักของการตรากฎหมายนี้คือทางหลวงขึ้นอยู่กับพลังงานนำเข้าน้ำมัน อย่างไรก็ตามทางรถไฟยังสามารถใช้พลังงานไฟฟ้าซึ่งเป็นพลังงานในท้องถิ่นได้อย่างสมบูรณ์
ในช่วงระหว่างปี 1950-1980 ในทางรถไฟโดยเฉพาะอย่างยิ่งในเยอรมนีและฝรั่งเศสเส้นที่ใช้กันอย่างแพร่หลายจะถูกไฟฟ้ารถไฟจะทำให้สะดวกสบายและเร็วขึ้นด้วยความคิดที่ว่า "การเพิ่มขึ้นของความสนใจในรถไฟคือการขนส่งผู้โดยสาร" ในความเป็นจริงในปี 1955 เมื่อฝรั่งเศสทำลายสถิติโลกด้วยรถไฟทดสอบที่ความเร็ว 331 กม. / ชม. มันจะดึงดูดความสนใจทั้งหมด ต่อมาในปี พ.ศ. 1964 ญี่ปุ่นจะเริ่มการเดินทางเชิงพาณิชย์ด้วยรถไฟชินคันเซ็น (รถไฟหัวกระสุน) ซึ่งเป็นรถไฟความเร็วสูงขบวนแรกด้วยความเร็ว 200 กม. / ชม.
สหราชอาณาจักรที่เกิดทางรถไฟจะเริ่มดำเนินธุรกิจด้านการสร้างสรรค์สิ่งใหม่ที่สำคัญตั้งแต่ปี 1965 หลังจากการรถไฟเป็นของกลางอย่างสมบูรณ์ อย่างไรก็ตามในธุรกิจการปรับปรุงใหม่สหราชอาณาจักรเป็นหนึ่งในคนแรกที่รับรู้ถึงพรของน้ำมันและภายใต้อิทธิพลของ บริษัท น้ำมันรายใหญ่มันจะยอมให้มีการใช้ไฟฟ้าบนทางรถไฟในภายหลังและให้ความสนใจกับระบบดีเซลที่ทันสมัยกว่า
นอกเหนือจากฝรั่งเศสและเยอรมนีแล้วเขายังทำงานให้กับรถไฟในสวิตเซอร์แลนด์ออสเตรียและอิตาลีซึ่งมีภูมิศาสตร์ที่ยากลำบาก ยกเว้นประเทศเหล่านี้ทั้งหมดเป็นไปไม่ได้ที่จะพูดแบบเดียวกันกับประเทศอื่น ๆ ในยุโรป ทั้งสภาพเศรษฐกิจและการเปลี่ยนแปลงความเข้าใจในการขนส่งในช่วงนั้นจะได้รับผลกระทบจากลมและทางรถไฟจะลดลงอย่างมาก
เป็นไปได้หรือไม่ที่ความพยายามของประเทศที่ทำงานเกี่ยวกับรถไฟระหว่าง 1950 และ 2000 ป้องกันการขนส่งทางถนนอย่างกว้างขวาง?
- "การเพิ่มความสนใจในเส้นทางรถไฟผ่านการขนส่งผู้โดยสาร" ได้นำแนวคิดนี้มาใช้พวกเขาให้ความสำคัญกับการขนส่งผู้โดยสารด้วยการเพิ่มความเร็วและความสะดวกสบายของรถไฟ สิ่งนี้ตรงกันข้ามกับสหรัฐอเมริกาได้เพิ่มการเปลี่ยนแปลงของการขนส่งสินค้าทางรถไฟไปยังถนนที่สูงขึ้นอย่างมาก แม้ว่าการศึกษาทั้งหมดที่ฉันจะกล่าวถึงในส่วนต่อไปนี้ของบทความในปี 2010 จะเห็นว่าอัตราส่วนของการขนส่งสินค้าทางรางในสหภาพยุโรปเมื่อเทียบกับโหมดอื่น ๆ อยู่ที่ประมาณ 7-8%
- ระหว่างปีพ. ศ. 1980-2000 อันเป็นผลมาจากนโยบายผู้โดยสารตามมาระบบรถไฟความเร็วสูงทำให้รู้สึกได้ถึงน้ำหนักและการมีส่วนร่วมของรถไฟความเร็วสูงในเส้นทางรถไฟที่สร้างขึ้นใหม่นั้นค่อนข้างสูง สถานการณ์เช่นนี้ในช่วงหลายปีหลังปี 2000 จะมีความสำคัญมากขึ้นและยากที่จะแก้ไขและจะมีความยากลำบากในการก่อสร้างและการควบคุมสายการขนส่งผู้โดยสารผสม (สายธรรมดา)
- แต่ละประเทศจะออกแบบระบบรถไฟตามเทคโนโลยีและสิ่งอำนวยความสะดวกที่กำหนดและจะมีปัญหาและความล่าช้าอย่างมากในการขนส่งระหว่างประเทศและการขนส่งระหว่างประเทศ สิ่งนี้จะช่วยให้การขนส่งโดยเฉพาะการขนส่งสินค้าเปลี่ยนไปใช้ถนน
- การสร้างทางหลวงหลายช่องจราจรจะลุกลามอย่างรวดเร็วเส้นทางรถไฟจะไม่สามารถวิ่งตามความเร็วนี้ได้ การรถไฟมักจะถูกจดจำโดยใช้รถไฟความเร็วสูงว่าเป็นโครงการ "วิสัยทัศน์" และการพัฒนารถไฟความเร็วสูงจะไม่ได้รับประสบการณ์มากนักในเส้นทางทั่วไป
- ในช่วงระหว่างปี 1980-2000 การเดินรถไฟความเร็วสูงซึ่งพยายามติดตั้งระบบที่สามารถแข่งขันกับสายการบินที่กำลังพัฒนาและลดปัญหาความแตกต่างของระบบในการข้ามประเทศจำเป็นต้องได้รับเงินอุดหนุนจากรัฐบาลจำนวนมากเพื่อไม่ให้สะท้อนต้นทุนที่สูงในแง่ของต้นทุนการดำเนินงานไปจนถึงราคาตั๋ว ในขณะที่หากการขนส่งสินค้าที่มีผลตอบแทนสูงไม่ได้เปลี่ยนไปที่ถนนก็อาจต้องได้รับเงินอุดหนุนที่ต่ำกว่าด้วยการส่งคืนการขนส่งสินค้า สภาพแวดล้อมนี้จะเตรียมพื้นดินสำหรับความคิดที่ว่า "ทางรถไฟสร้างความเสียหายรัฐเป็นภาระ" ในปีต่อ ๆ ไป
- อังกฤษ: ประเทศต้นกำเนิดของทางรถไฟแม้แต่ในอังกฤษระหว่างช่วงปี 1950-1979 ระยะทาง 1600 กม. ระหว่างช่วงปี 1979-1997 มีการสร้างทางหลวงหลายช่องทางยาว 3200 กม. ในขณะที่ทางรถไฟหลายสายถูกปิดลงภายใต้ข้ออ้างที่ว่า "ไร้ประสิทธิภาพและเก่า" สถานการณ์นี้สามารถเห็นได้ชัดเจนในแผนที่ด้านล่าง

• ฝรั่งเศส: ในช่วงระหว่างปี 1914-1930 มีเส้นทางรถไฟมากกว่า 1435 กม. ในประเทศรวมถึงระบบเดคโคอิล (ระบบที่มีช่วงรางเล็กกว่าช่วงราง 600 มม. มาตรฐานปัจจุบันเช่น 1000-60000 มม. ซึ่งเรียกว่ารถรางขนาดเล็ก) . ปัจจุบันมีเส้นทางรถไฟประมาณ 1930 กม. รวมถึงระบบ decocoil ที่ปิดตัวลงตั้งแต่ปีพ. ศ. 40000
• เยอรมนี: ประเทศซึ่งมีเครือข่ายทางรถไฟประมาณ 80000 กม. ในปัจจุบันปฏิบัติตามนโยบายรถไฟที่มีเสถียรภาพมากขึ้นในช่วงระหว่างปี 1934-2012 โดยมีผลบังคับใช้กฎหมายห้ามการจัดการรถบัสระหว่างเมือง อย่างไรก็ตามมีการลดลงโดยเฉพาะอย่างยิ่งในการขนส่งสินค้า ในช่วงทศวรรษ 1990 จำนวนผู้โดยสารก็จะผ่านช่วงเวลาที่ปั่นป่วน
  แนวคิดการขนส่งทางถนนซึ่งเริ่มต้นในทศวรรษที่ 1930 และเพิ่มขึ้นหลังจากปี 1950 ก็มีผลกระทบในยุโรปเช่นกัน ด้วยแนวคิดเรื่อง“ พลังงานแห่งชาติ” วิกฤตการณ์น้ำมันที่เกิดขึ้นในปี 1979 สำหรับประเทศที่ลงทุนในรถไฟฟ้าจะแสดงให้เห็นว่าความคิดของพวกเขามีเหตุผลเพียงใด แต่ถึงแม้การพัฒนาเหล่านี้จะไม่สามารถป้องกันความเร็วที่น่าเวียนหัวของถนนและสายการบิน
  หลังจากปี 1950 ความรู้สึกในการเดินทางทั่วโลกของการเปลี่ยนแปลงทั้งในตุรกี?
  1947 นับตั้งแต่ Marshall Aid การสนับสนุนทางตะวันตกเกี่ยวกับความเข้าใจทางการเมืองเกี่ยวกับนโยบายต่างประเทศและคนแรกที่มุ่งหน้าไปทางตะวันตกโดยเฉพาะสหรัฐอเมริกา "Little America" ​​เข้าสู่ความฝันที่จะเป็นตุรกีไม่สามารถคาดหวังได้แน่นอนมิฉะนั้นจะเป็นไปตามเส้นทางที่ได้รับผลกระทบจากการเปลี่ยนแปลงการขนส่ง มันง่ายกว่าที่จะสร้างทางหลวงเลนเดียวแบบไปกลับเมื่อเทียบกับทางรถไฟ ทางรถไฟไม่ชอบทางลาดชันและโค้งหักศอก อย่างไรก็ตามในประเทศของเราซึ่งโดยทั่วไปเป็นภูเขาควรมีทางลาดชันและโค้งหักศอก นี่เป็นอีกปัจจัยหนึ่งที่อำนวยความสะดวกในการสร้างทางหลวง
  จุดสำคัญคือทางหลวงจะเปิดประตูสู่การก่ออุตสาหกรรมใหม่ การซ่อมแซมและบำรุงรักษายานยนต์ถนนสถานีบริการน้ำมันที่จะเปิดอย่างรวดเร็วทั่วประเทศและในอนาคตยางขอบยางประตูฝาครอบเบาะนั่งกำลังเตรียมสภาพแวดล้อมอุตสาหกรรมย่อย
  ด้วยนโยบายเสรีนิยมที่นำมาใช้กฎหมายแรงจูงใจด้านทุนต่างประเทศจะตราขึ้นในปีพ. ศ. 1954 แน่นอนว่าด้วยมุมมองของโลกในช่วงเวลานั้นมันเป็นเรื่องปกติในเวลานั้นที่ บริษัท ทุนต่างชาติส่วนใหญ่เป็นทางหลวงโดยได้รับความสะดวกในการลงทุนเงินช่วยเหลือและเงินกู้สำหรับทางหลวงในการขนส่ง
  ว่ากันว่าความช่วยเหลือของมาร์แชลล์ทำลายทางรถไฟ ช่วงเวลา 1948-1952 ควรดูค่าเผื่อที่จัดสรรให้แก่หน่วยกู้ภัยมาร์แชล แต่ไม่ควรเข้าใจผิด
  ระยะเวลา 1948-1949:
  ทางหลวง 5 000 000 $ รถไฟ 0 Seaways 0
  ระยะเวลา 1949-1950:
  ทางหลวง 10 000 000 $ รถไฟ 4 474 000 $ Seaways 9 414 810 $
  ระยะเวลา 1950-1951:
  ทางหลวง 3 500 000 รถไฟ 19 127 830 $ Seaways 19 539 000 $
  ระยะเวลา 1951-1952:
  ทางหลวง 0 รถไฟ 18 172 430 $ ทางหลวง 10 713 160 $
  ทั้งหมด:
  ทางหลวง 18 500 000 $ รถไฟ 41 774 260 $ Seaways 39 666 970 $
  เมื่อดูรายการเบี้ยเลี้ยงที่จัดสรรไว้ข้างต้นจะเห็นว่าการลงทุนบนทางหลวงนั้นน้อยกว่าการขนส่งทางรถไฟและทางทะเล นี่อาจฟังดูน่าสนใจ อย่างไรก็ตามมีประเด็นที่ต้องพิจารณา ในเบี้ยเลี้ยงเหล่านี้กว่า 90% ของจำนวนเงินที่ใช้บนทางหลวงถูกใช้ไปกับการสร้างถนนใหม่ ในทางรถไฟมีการซื้อ mototrains ใหม่เป็นหลักและสายไฟฟ้าสายแรกของประเทศของเรา Sirkeci-Halkalı งานไฟฟ้าของการรถไฟและการซื้อตู้รถไฟไฟฟ้า
  ในปีพ. ศ. 1947 วันที่ได้รับการยอมรับ Marshall Aid ผู้ช่วยผู้อำนวยการ Federal Roads HG Hilts เป็นประธานคณะผู้เชี่ยวชาญเขามาที่ตุรกีในการศึกษาต่างๆได้จัดทำรายงานที่ต้องทำเมื่อสิ้นสุดการสอบสวนนี้ จากรายงานของ Hilts ความเข้าใจที่เปลี่ยนไปเกี่ยวกับการขนส่งในโลกผู้บริหารในยุคนั้นจึงเริ่มระดมพลเพื่อสร้างถนนลาดยางแอสฟัลต์ถนนเลนเดียวหรือสองเลนโดยคำนึงถึงผลประโยชน์ของประเทศ นโยบายการขนส่งหลังปี 1950 เป็นไปตามรายงานที่จัดทำโดย Hilts ในปี 1947
  ความยาวรวมของทางหลวงซึ่งเท่ากับ 1950 กม. ในปี 47080 เพิ่มขึ้นเป็น 1960 กม. ในปี 61542 และระหว่างปี 1950 ถึง 1980 มีการสร้างทางรถไฟใหม่โดยเฉลี่ย 30 กม. ต่อปี
  ตามรายงานของ 1969 SPO จำนวนเงินช่วยเหลือทั้งหมดที่เกิดขึ้นในปีนั้นคือ 237 000 000 $ ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของการช่วยเหลือที่โอนไปยังภาคการขนส่ง 30 766 000 $ NNXX 13 156 $ ที่ใช้ไปบนทางหลวงและมีส่วนแบ่งสูงสุดในการขนส่ง
  นอกจากนี้ด้วยการก่อตั้งและแพร่หลายของอุตสาหกรรมยานยนต์ในทศวรรษ 1970 อุตสาหกรรมทางหลวงได้ก่อตั้งขึ้นและสิ่งนี้ทำให้ความสนใจในทางหลวงเพิ่มขึ้นเช่นเดียวกับในโลก
  ระหว่างปี 1950-2000 ในตุรกีรถไฟบางสิ่งบางอย่างเคยทำ?
• Sirkeci-Halkalı สายไฟฟ้า ซื้อตู้รถไฟไฟฟ้าใหม่สำหรับสายนี้
• Sirkeci-Halkalı DRS ซึ่งเป็นระบบอาณัติสัญญาณสมัยใหม่ในยุคของฉัน
• สายไฟฟ้าของHaydarpaşa-Gebze
• นอกจากนี้ Sirkeci-Halkalıชุดรถไฟฟ้าใหม่ (ชุด EMC) สำหรับHaydarpaşa-Gebze
• ซื้อ mototrains ใหม่ (ชุด DMU) เพื่อความรวดเร็วและการขนส่งผู้โดยสารในภูมิภาค
• ซื้อตู้รถไฟดีเซลสำหรับผู้โดยสารรถไฟด่วนระหว่างเมืองและรถไฟขนส่งสินค้า
• วันนี้เป็นที่รู้จักในฐานะภาพยนตร์ปฏิวัติวงการรถยนต์ชื่อ T today'sLOMSAŞ Eskisehir Cer Atelier เป็นครั้งแรกที่ Mehmetcik และ Efe เรียกว่าตู้ไอน้ำขนาดเล็กจากนั้น Bozkurt และ Karakurt ผลิตตู้รถไฟไอน้ำแบบท้องถิ่นทั้งหมด
• Adapazari Wagon Repair Workshop เริ่มต้นด้วยชื่อในปีพ. ศ. 1951 ในปีพ. ศ. 1961 โรงงานทางรถไฟใน Adapazari ในปีพ. ศ. 1975 ใน บริษัท อุตสาหกรรม Adapazari Wagon ในปี 1986 ใน Turkey Wagon Industry Inc. มีการส่งออกเกวียนทั้งหมด 1971 คันไปยังปากีสถานและบังกลาเทศในปี พ.ศ. 77
• ทางรถไฟระหว่างอิสตันบูลและอังการาได้เปลี่ยนเป็นระบบไฟฟ้า
• เนื่องจากชิ้นส่วนและปัญหาอื่น ๆ ที่ประสบในหัวรถจักรดีเซลนำเข้าควบคู่ไปกับความจำเป็นเร่งด่วนในการใช้หัวรถจักรดีเซลการผลิตหัวรถจักรดีเซลที่ได้รับอนุญาตจึงเริ่มขึ้นในปี 1970 ที่TÜLOMSAŞ ตู้รถไฟเหล่านี้บางส่วนได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยและใช้กันมาจนถึงปัจจุบัน
• ในปี 1990 รถรางที่ผลิตในประเทศชื่อ Sakarya ได้รับการผลิตในTÜVASAŞ (11 ชิ้น)
  บางทีฉันอาจข้ามผลงานข้างต้นไป อย่างไรก็ตามมันจะไม่ยุติธรรมสักหน่อยที่จะบอกว่า แน่นอนว่านอกจากงานทั้งหมดนี้สิ่งสำคัญคือการสร้างทางรถไฟสายใหม่ไม่ได้ให้ความสำคัญมากพอ ในช่วงทศวรรษ 1950 ได้รับผลกระทบเล็กน้อยจากลมรถไฟความเร็วสูงที่พัดมาจากยุโรปและญี่ปุ่นโครงการ "รถไฟความเร็วสูง" ใหม่ระหว่างอิสตันบูลและอังการาได้เริ่มดำเนินการโดยมีการลงทุนภายในขอบเขตของโครงการนี้ แต่ไม่มีความคืบหน้าใด ๆ ในรอบกว่า 1970 ปีและถูกทิ้งให้อยู่ในชะตากรรม เรายังรู้จักโครงการนี้ในชื่อ "อุโมงค์อายะที่ยังสร้างไม่เสร็จ"
  Post-1990 มุมมองทางเศรษฐกิจและทางรถไฟในการเปลี่ยนแปลงของโลก:
  การสลายตัวของสหภาพโซเวียตการล่มสลายของกำแพงเบอร์ลินการสลายตัวของเชโกสโลวะเกียและการก่อร่างใหม่ของคาบสมุทรบอลข่านการเข้าสู่อิรักของสหรัฐอเมริกาซึ่งโดยพื้นฐานแล้วเป็นสงครามน้ำมันการก่อตัวและการพัฒนาปัจจัยการผลิตของจีนการก่อตัวของความเข้าใจของสหภาพยุโรปในปัจจุบันเป็นเหตุการณ์สำคัญบางส่วนของทศวรรษ 1990 ด้วยผลของความเข้าใจทางเศรษฐกิจที่เปลี่ยนไปนั่นคือทุนนิยมความเข้าใจในประเทศของ บริษัท ใหญ่ ๆ มากกว่า บริษัท ในประเทศก็จะเปิดเผยเช่นกัน การควบคุมทางเดินพลังงานภายใต้ชื่อ "การแข่งขันและสงครามขององค์กร" เป็นหนึ่งในเป้าหมายหลักของ บริษัท ขนาดใหญ่ แน่นอนว่าเมื่อพูดถึงการแข่งขันสินค้าและบริการที่ผลิตจะต้องมีราคาถูกและต้องมีวัตถุดิบราคาถูกพลังงานราคาถูกแรงงานราคาถูกและการขนส่งราคาถูก ด้านนี้จีนก้าวกระโดดอย่างมากในด้าน“ การผลิตราคาถูก” และเริ่มผลิตให้กับแบรนด์อื่น ๆ ทั่วโลกนอกจากแบรนด์ของตัวเอง เอเชียกลางและตะวันออกกลางเป็นศูนย์กลางด้านพลังงานของโลกและเป็นหนึ่งในเป้าหมายที่ต้องอยู่ภายใต้การควบคุมของ บริษัท ยักษ์ใหญ่ในภูมิภาคเหล่านี้ พลังงานราคาถูกจากที่นี่ผลิตจากจีนราคาถูก แต่มันจะยังคงเป็นเช่นนี้ตลอดไปหรือไม่? สหภาพยุโรป (EU) จะดำเนินการในเรื่องนี้ตั้งแต่ปี 2000 จนถึงปัจจุบันหลายประเทศทางตะวันออกเช่นสาธารณรัฐเช็กฮังการีโปแลนด์สโลวาเกียสโลวีเนียบัลแกเรียโรมาเนียซึ่งมีแรงงานราคาถูกและวัตถุดิบบางส่วนและอยู่บนถนนเชื่อมต่อกับเอเชีย รวมถึงประเทศในยุโรปในสหภาพด้วย บริษัท ขนาดใหญ่ในประเทศที่มีค่าจ้างแรงงานสูง (เทียบกับค่าแรงขั้นต่ำ) เช่นฝรั่งเศสและเยอรมนีจะย้ายโรงงานบางส่วนไปที่นั่น นอกจากนี้ บริษัท ในเอเชียที่ต้องการเข้าซื้อตลาดในยุโรปจะจัดตั้งโรงงานในภูมิภาคเหล่านี้ แรงงานราคาถูกและวัตถุดิบราคาถูกดูเหมือนจะได้รับการแก้ไข สำหรับพลังงานราคาถูกกระบวนการที่เริ่มต้นด้วยการบุกอิรักจะดำเนินต่อไปด้วย "อาหรับสปริง" การขนส่งราคาถูกยังคงอยู่ เมื่อพูดถึงการขนส่งราคาถูกทางรถไฟ "เพื่อนเก่าที่ถูกทอดทิ้ง" ก็เกิดขึ้นในใจ
  รถไฟ;
• ในระบบรถไฟไฟฟ้าการใช้พลังงานต่ำมากเมื่อเทียบกับปริมาณการขนส่ง โดยทั่วไปค่าไฟฟ้ามีความเสถียรมากกว่าอนุพันธ์ปิโตรเลียม
• ในรถไฟที่ดำเนินการด้วยดีเซลปริมาณพลังงานที่ใช้ในการขนส่งต่ำกว่าทางถนน
• สามารถขนส่งสินค้าได้มากเกินไปในครั้งเดียว ตัวอย่างเช่นรถไฟที่บรรทุกรถบรรทุก 25 คันสามารถบรรทุกได้อย่างง่ายดาย คนขับอย่างน้อย 25 คนสำหรับรถบรรทุก 25 คันเงินเดือนต่อวันเบี้ยประกันของคนขับรถเหล่านี้เป็นต้น เพิ่มต้นทุนการขนส่ง อย่างไรก็ตามบนรถไฟด้วยเทคโนโลยีที่กำลังพัฒนาโดยมีช่างเครื่องหนึ่งหรือสองคนจะช่วยประหยัดได้มากจากการจ่ายเงินใด ๆ ให้กับพนักงานขับรถ
  โอกาสเหล่านี้จากการรถไฟกระตุ้นความอยากอาหารเนื่องจากสภาพเศรษฐกิจที่กำลังพัฒนาในช่วงนั้น ด้วยกฎหมายที่ตราขึ้นในทศวรรษที่ 1980 สหรัฐอเมริกาเริ่มดำเนินการพัฒนาการขนส่งสินค้าทางรางซึ่งมีผลตอบแทนสูงและมีความก้าวหน้าอย่างมากในทศวรรษ 1990 และ 2000 โดยมีกฎหมายเพิ่มเติมและการสนับสนุนจากรัฐแก่ บริษัท ต่างๆ
  สถานการณ์แตกต่างกันมากในยุโรป แม้ว่าข้อได้เปรียบทางการเงินของการขนส่งสินค้าทางรถไฟจะน่าสนใจ แต่ก็มีงานมากมายที่ต้องทำบนทางรถไฟเพื่อกระตุ้นการขนส่งสินค้า
• ด้วยการครอบงำทางหลวงที่เริ่มต้นในทศวรรษที่ 1930 ทางรถไฟจึงถูกเลื่อนออกไปมีสัญชาติและแม้ว่ารัฐจะได้รับการสนับสนุนในด้านการขนส่ง แต่การขนส่งสินค้าก็สูญเสียเลือดไปมาก ตามแนวทางการขนส่งที่กำหนดขึ้นตั้งแต่ปี 1950; บนพื้นฐานของการขนส่งสินค้าทางถนนที่รวดเร็วและยืดหยุ่นการขาดช่วงเวลาที่ยืดหยุ่นของทางรถไฟความจำเป็นในการขนส่งสินค้าจำนวนมากในคราวเดียวเพื่อการขนส่งที่มีประสิทธิภาพและการรอการรวบรวมน้ำหนักนี้เป็นปัจจัยสำคัญในการสูญเสียเลือดของการขนส่งสินค้าทางรถไฟเมื่อประเมินในแง่ของปัจจัยด้านเวลา
• ด้วยความสนใจในการขนส่งสินค้าทางรถไฟลดลงบางประเทศที่สร้างทางรถไฟให้นโยบายของรัฐเปลี่ยนน้ำหนักไปสู่การขนส่งผู้โดยสารอย่างรวดเร็ว เรื่องนี้ได้ให้ความสำคัญกับการขนส่งผู้โดยสารโดยเฉพาะอย่างยิ่งในระบบรางธรรมดาที่มีการขนส่งแบบผสม (การขนส่ง / ผู้โดยสาร) ที่เกิดขึ้น ช่วงเวลาที่ยืดหยุ่นมากขึ้นสำหรับการขนส่งสินค้าจะทำได้ยากเนื่องจากปริมาณผู้โดยสารสูง
• เกือบทุกประเทศได้กำหนดระบบรถไฟและมาตรฐานตามความต้องการของตนเองระบบส่งสัญญาณความแตกต่างของความเข้ากันได้ระหว่างยานพาหนะรถไฟและโครงสร้างพื้นฐานทำให้การขนส่งระหว่างประเทศค่อนข้างท้าทาย
  แน่นอนว่าข้างต้นเป็นส่วนหลักของความยากลำบาก เริ่มตั้งแต่ทศวรรษที่ 1930 และหลังสงครามโลกครั้งที่สองปัญหาของการขนส่งทางถนนและทางอากาศและการเคลื่อนย้ายอุตสาหกรรมใหม่ที่เกิดจากการขนส่งนี้ผลักดันทางรถไฟไปสู่พื้นหลังปัญหาต่อเนื่องยังคงมีมากขึ้นในทุกวันนี้ ในยุโรปการรถไฟที่มีสัญชาติในสหรัฐอเมริกาการสนับสนุนจากรัฐเป็นไปตามกฎหมายที่ผ่านมาและ บริษัท รถไฟได้รับการช่วยเหลือ ในระยะสั้นทางรถไฟซึ่งเข้ามาในปี 2 ด้วยการสนับสนุนของรัฐบาล แต่ไม่สามารถพัฒนาได้เพียงพอเนื่องจากความเข้าใจที่สร้างขึ้นซึ่งยังคงอยู่เบื้องหลังดึงดูดความสนใจมาตั้งแต่ปี 1990 โดยเฉพาะอย่างยิ่งกับข้อได้เปรียบที่ยิ่งใหญ่ที่พวกเขาให้ในแง่ของต้นทุนการขนส่งหน่วยตัน / กิโลเมตร
  มันเป็นความผิดพลาดที่ทำให้รถไฟล่าช้า อย่างไรก็ตามการพูดว่า "ฉันทำผิด" นั้นไม่เป็นที่ยอมรับสำหรับผู้บริหารของ บริษัท ใหญ่ ๆ หรือผู้นำทางการเมืองของประเทศต่างๆ ดังที่ฉันได้กล่าวไว้ก่อนหน้านี้ในบทความความเข้าใจทางเศรษฐกิจที่เปลี่ยนแปลงไปทั่วโลกจะยืนยันปรากฏการณ์ของรัฐขององค์กรขนาดใหญ่มากกว่าบรรษัทของรัฐ ในบริบทนี้มีการแสวงหาความผิดเพื่ออธิบายเหตุผลที่ไม่สามารถพัฒนาทางรถไฟให้กับประชาชนในประเทศได้ แน่นอนว่าไม่สามารถคาดหวังได้ว่าผู้ร้ายคือการก่อตัวของแนวคิดการขนส่งในอดีตและ บริษัท ที่ก่อตั้งอุตสาหกรรมใหม่และหลากหลายด้วยความเข้าใจในการขนส่งนี้ ผู้ร้ายคือ "รัฐผูกขาด" การรถไฟซึ่งเป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมอยู่แล้วในธรรมชาติจะเน้นย้ำถึงคุณลักษณะนี้ซึ่งเป็นจุดอ่อนไหวในปัจจุบันผู้บริหารประเทศในยุคนั้นจะเพิ่มชื่อเสียงของพวกเขาด้วยการใช้กฎระเบียบใหม่เกี่ยวกับการรถไฟและที่สำคัญที่สุดคือภาคอุตสาหกรรมรถไฟขนาดใหญ่รวมถึงระบบรางในเมืองจะถูกสร้างขึ้น หากคุณจำได้ฉันได้กล่าวไว้ในส่วนก่อนหน้าของบทความว่าการเน้นทางหลวงและสายการบินทำให้เกิดพื้นที่อุตสาหกรรมใหม่และกำลังพัฒนาอย่างรวดเร็ว หลังจากปี 1990 เช่นเดียวกันกับทางรถไฟ อุปกรณ์ทุกชนิดที่ใช้ในโครงสร้างพื้นฐานรถไฟและสถานีจะช่วยให้สามารถสร้างผลิตภัณฑ์หลักและอุตสาหกรรมย่อยได้มากมาย
  การแก้ไขปัญหาเหล่านี้ซึ่งมาจากอดีตและเติบโตอย่างทวีคูณทุกปีจะอยู่ในระยะยาว แต่มันต้องเริ่มต้นที่ไหนสักแห่ง ในระยะยาวผลตอบแทนจะดีมากในทุกๆด้าน ความพยายามในการแปรรูปจะเริ่มตั้งแต่ปี 1990 เป็นต้นไปโดยคำนึงถึงการบริหารของรัฐหรือการผูกขาดที่ประกาศว่าเป็น "อาชญากร" ในปี 1991 มีการเผยแพร่ EU Directive 91/440 (EU Directive 91/440) ในคำสั่งทางรถไฟจะแบ่งโครงสร้างพื้นฐานออกเป็นสองโครงสร้างเป็นโครงสร้างพื้นฐานและการจัดการและจะกล่าวถึงความจำเป็นของการจัดตั้ง บริษัท ที่ดำเนินงานในโครงสร้างเหล่านี้ นอกจากนี้จำนวนบุคลากรที่ทำงานในรัฐและเงินเดือนของพวกเขาก็สูงเช่นกัน หลังจากการแปรรูปหรือการรวมกิจการ "ค่าใช้จ่ายด้านบุคลากร" จะลดลง ทางรถไฟโดยเฉพาะอย่างยิ่งประเทศสมาชิกสหภาพยุโรปกำลังเปลี่ยนเปลือกหอยของพวกเขาในแง่ง่ายๆ
  แน่นอนว่างานทั้งหมดนี้ต้องใช้เงิน ประสบการณ์ของงานส่วนนั้นเคยทำมาแล้วในปี 1950 ในรูปแบบเงินกู้ระยะยาวดอกเบี้ยต่ำและเงินช่วยเหลือเพื่อสนับสนุนทางหลวงและต่อมาสายการบิน เช่นเดียวกันกับการรถไฟในปัจจุบันด้วยเงินช่วยเหลือและเงินกู้ระยะยาวดอกเบี้ยต่ำเพื่อส่งเสริมการรถไฟและเพิ่มการลงทุน แน่นอนเงื่อนไขประเภทใดที่มีอยู่สำหรับการให้กู้ยืมเหล่านี้เป็นอีกเรื่องหนึ่ง
  ในระยะสั้นปัจจัยส่วนใหญ่ที่มีผลต่อการเปลี่ยนแปลงในมุมมองของทางรถไฟทั่วโลกโดยเฉพาะอย่างยิ่งสหภาพยุโรปเป็นสิ่งที่อธิบายไว้ข้างต้น
  มีการพัฒนาเหล่านี้ในโลกหลังปี 1990 ทั้งในตุรกี?
  ตุรกีไม่ได้รับผลกระทบจากการพัฒนาในโลกวันนี้เหมือนในอดีตเป็นไปไม่ได้ ในความเป็นจริงมันไม่คิดว่าจะยังคงไม่สนใจการพัฒนาเหล่านี้ในโลกในช่วงเวลาปัจจุบันเมื่อมีการศึกษาเกี่ยวกับสหภาพศุลกากรสหภาพยุโรปและกระบวนการสมาชิกรวมถึงการขนส่งทางเดินข้อตกลงระหว่างประเทศเขตการค้าต่างประเทศและไหลไปยังเมืองหลวงต่างประเทศ ในขณะที่รายงานของ Hilts ในปีพ. ศ. 1947 ระบุว่าควรให้ความสำคัญกับทางหลวง แต่รายงาน Booz & Hamilton หรือ Canac ซึ่งนำไปปฏิบัติในปี 1994 ได้กำหนดรายการสิ่งที่ต้องทำในทางรถไฟภายใต้ชื่อ "ประสิทธิภาพ" มีกฎระเบียบมากมายในรายการนี้เช่นการยกเลิกหรือ จำกัด การขนส่งผู้โดยสารทางรถไฟทางไกลให้มากที่สุดการปิดสถานีที่ไม่ได้ใช้งานการปิดเส้นทางรถไฟที่ไม่ได้ใช้งานและ "ระเบียบพนักงาน" และการลดจำนวนบุคลากร พวกเขาเปลี่ยนไปใช้ชีวิตเดียวทางรถไฟในตุรกี "เปลือกแห่งการเปลี่ยนแปลง" เขาเริ่มต้น กระบวนการ "ฟื้นฟูเศรษฐกิจ" และการบริหารจัดการใหม่หลังวิกฤตการเงินครั้งใหญ่ปี 2001 ทั่วทุกมุมโลกการลงทุนทางรถไฟได้รับแรงผลักดันดังที่ได้กล่าวมาแล้วเงินช่วยเหลือและเงินกู้ยืมราคาถูกสำหรับการลงทุนเหล่านี้ การลงทุนทางรถไฟแทนที่จะลงทุนด้านการขนส่งเพียงอย่างเดียวนำภาคการรถไฟด้วยอุปกรณ์และเครื่องมือจำนวนมากที่ใช้ ถ้าคุณจำได้ตอนที่ฉันพูดถึงรถไฟในยุโรปหลังปี 1950 ในตอนต้นของบทความนี้ฉันได้กล่าวถึงแนวคิดที่ว่า“ การเพิ่มขึ้นของความสนใจในรถไฟผ่านการขนส่งผู้โดยสาร” ภายในกรอบนี้การลงทุนถูกสร้างขึ้นสำหรับรถไฟความเร็วสูงและความเร็วสูง ตุรกียังจะผ่านถนนสายนี้ นี่คือโครงการ "วิสัยทัศน์" สำหรับนักการเมืองและเช่นเดียวกับเพื่อนร่วมงานของพวกเขาในต่างประเทศโฆษณา "ก่อนหน้านี้ไม่ได้เราทำ" จะถูกพูดถึงบ่อยครั้งในปีต่อ ๆ ไป การพัฒนาที่น่าสยดสยองในรถไฟโลกกำลังเกิดขึ้นสิ่งที่ต้องทำในตุรกีอย่างเร่งด่วน ขั้นตอนแรกโดยไม่มีสิ่งอำนวยความสะดวกที่ จำกัด และโครงสร้างพื้นฐานด้านเทคนิคที่เพียงพอน่าเสียดายที่จะสูญเสียชีวิตของ 40 เราจะจารึกสิ่งนี้ในความทรงจำของเราในฐานะอุบัติเหตุ Pamukova ใน 2004 หลังจากนั้นทันทีโครงการรถไฟความเร็วสูงอังการา - อิสตันบูลจะถูกนำไปใช้งานกับสินเชื่อและเงินช่วยเหลือที่เหมาะสม สำหรับหลายจังหวัดโครงการ YHT จะเข้ามาเล่น ด้วยวิธีนี้ตามที่ระบุไว้ในรายงาน Canac การขนส่งผู้โดยสารทางไกลจากสายธรรมดาจะลดลงและรถไฟด่วนจำนวนมากจะถูกยกเลิกในบริบทนี้ ผู้โดยสารส่วนใหญ่จะถูกนำไปที่รถไฟความเร็วสูง ดังนั้นเส้นทั่วไปที่มีขีด จำกัด จะถูกทิ้งไว้ที่การขนส่งสินค้าที่ให้ผลตอบแทนสูง การขนส่งผู้โดยสารในเส้นทางธรรมดาจะเปลี่ยนไปมากขึ้นเป็นรถไฟขนาดกลางและระยะทางสั้น ๆ ในภูมิภาค นอกจากนี้ยังเป็นการใช้งานสายอย่างมีประสิทธิภาพ แน่นอนการบำรุงรักษาและการปรับปรุงของสายธรรมดาจะทำ อย่างใดมันก็ง่ายที่จะได้รับเครดิตที่เหมาะสมและสนับสนุนการลงทุนทางรถไฟทั่วโลกเช่นกัน มีการเปลี่ยนแปลงที่รุนแรง ในยุโรป "การผูกขาดของรัฐ" เป็นตัวการของความล้มเหลวของการพัฒนาทางรถไฟ ในตุรกีก็น่าจะเป็นเช่นนี้ กฎหมายอนุญาตให้ทางรถไฟได้รับการ "ปลดปล่อย" จากการผูกขาดของรัฐภายใต้ชื่อ "การเปิดเสรี" เพื่อดำเนินการกับรถไฟของภาคเอกชน ในแนวทางของสหภาพยุโรปโครงสร้างพื้นฐานและการจัดการจะเป็น บริษัท ที่แยกจากกัน สั้น ๆ ลมพัดรถไฟทั่วโลกจะมีผลต่อตุรกีขอบคุณลมนี้ Shehu ซึ่งจะได้ดอกเบี้ยที่เพิ่มขึ้นและการลงทุนในรถไฟวิ่ง
  ผล:
  มีคำกล่าวที่ผู้เชี่ยวชาญในประวัติศาสตร์มักกล่าวว่า คำนี้; เป็นประโยคเช่น "เมื่อตรวจสอบประวัติศาสตร์ของประเทศหรือภูมิภาคหนึ่งเราควรคำนึงถึงการมองโลกในช่วงเวลานั้นด้วย" หรือประโยคที่คล้ายกัน เรื่องสั้นเรื่องสั้นตุรกีเมื่อวานนี้ระบุว่านโยบายการขนส่งยังสอดคล้องกับความคิดเห็นของโลกในปัจจุบัน โครงการในอนาคตจะดำเนินการเช่นเดียวกับในโลก การกำหนดนโยบายของนักการเมืองในปัจจุบันด้วยตรรกะพื้นฐานที่ว่า "ไม่มีอะไรทำในอดีตเราทำทุกอย่าง" ทำให้เกิดการพูดคุยและต่อสู้โดยไม่จำเป็น นอกจากนี้ผู้ที่พยายามทำบางสิ่งด้วยวิธีการที่ จำกัด ในอดีตกำลังไม่ยุติธรรม การอภิปรายที่ไม่จำเป็นนี้และวางวาทศิลป์เป็นรากฐานสำหรับการสนทนาครั้งนี้ซึ่งเป็นจุดยุทธศาสตร์ที่มีความสำคัญอย่างยิ่งในอนาคตสำหรับตุรกีในการสร้างเครือข่ายทางรถไฟที่สามารถขนส่งสินค้าและผู้โดยสารได้อย่างรวดเร็วและปลอดภัยฉันเชื่อว่าควรได้รับการศึกษาเพื่อให้มีอำนาจ

ติดต่อÖmer Tolga โดยตรง