เครือข่ายรถไฟที่สร้างโดยอตาเติร์ก

ต่อไปนี้เป็นเส้นทางรถไฟที่สร้างขึ้นในตุรกีระหว่างปี 1923-1950 (ในสมัยอตาเติร์กและอินโนนู):

เส้นที่รัฐบาลทำขึ้น

• สายอังการาศิวาส
• สายหนา Samsun Sivas
• Kütahya Balıkesir Line
• Ulukışla Kayseri Line
• Fevzipasa Diyarbakir Line
• สายน้ำ Filyos
• Yolçatı Elazig Line
• สาย Afyon Karakuyu และ Baladiz-Burdur
• โบซาโนนู อิสปาร์ตา ไลน์
• ศิวาส เอร์ซูรุม ไลน์
• สายมาลัตยา เชทินกายา
• ดิยาร์บากีร์ คูร์ตาลัน ไลน์
• เอลาซิก ยัง ไลน์
• Köprüağzi Maras Line
• ทับทิม Antep Carchemish Line
• Filyos Zonguldak Kozlu Line
• ฮาดิมกอย คุรุคาวัก ไลน์
• Selcuk Camlik Variant
• Tavsanli Tuncbilek Line
• สถานี Malatya Line
• สาย Erzurum Hasankale

เส้นที่ทำโดยบริษัท:

• สายอิลิกา ปาละมุลลัก
• สาย Samsun Carsamba

เส้นที่ซื้อจากต่างประเทศ

• Anatolia และ Mersin Adana Line
• สายมูทันยา บูร์ซา
• สาย Samsun Carsamba
• เมืองอิซเมียร์และส่วนต่อขยาย
• อิซเมียร์ อัยดิน ไลน์
• ทางรถไฟสายตะวันออก
• สายอิลิกา ปาละมุลลัก
• ทางรถไฟกรุงแบกแดด

เส้นจากรัสเซีย

• แนวชายแดนฮาซันคาเลสาริกามิส

ในปี 1950 มีการก่อสร้างใหม่ 3.579 กม. ในตุรกี โดย 3.840 กม. ซื้อจากบริษัทต่างชาติ และ 256 กม. ที่เหลือโดยชาวรัสเซีย กม. 7.675 มีรถไฟ.

นี่คือเบื่อหน่ายสงคราม Demirag เช่นกับ Ataturk ของตุรกี:

รถไฟของตุรกีระหว่าง 1923 1950-

ไม่กี่ปีที่ผ่านมารัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม Binali Yildirim กล่าวว่านโยบายรถไฟของพรรคของเขา:

… ระหว่างปี พ.ศ. 1923 ถึง พ.ศ. 1946 ความยาวของทางรถไฟที่สร้างขึ้นในหนึ่งปีคือ 128 กิโลเมตร ระหว่างปี พ.ศ. 1946 ถึง พ.ศ. 2003 อัตรานี้ลดลงเหลือ 11 กิโลเมตรต่อปี หลังปี 2003 การก่อสร้างทางรถไฟซึ่งปัจจุบันเป็นวันขึ้นปีใหม่มีระยะทางถึง 107 กิโลเมตร เรายังไม่ถึงร่างของยุคอตาเติร์ก"

ไม่กี่ปีที่ผ่านมารัฐมนตรีกระทรวงคมนาคมของ AKP กล่าวว่า“ เรายังไม่ถึงตัวเลขของยุคAtatürk, AKP และนายกรัฐมนตรีของ AKP ในวันนี้กล่าวว่าคุณถักอะไรบ้าง? ตุรกีกับ Demirag เราสาน! "เขากล่าว มีคนบิดเบือนความจริง แต่ใคร

เส้นทางของATATÜRK: DEMİRAĞLARแห่งชาติ

นโยบายทางรถไฟของ Ataturk นั้นต่อต้านลัทธิจักรวรรดินิยมและระดับชาติอย่างสมบูรณ์ Ataturk ของตุรกีได้ของกลางรถไฟซื้อที่สร้างและดำเนินการที่ค่าสัมปทานที่สูงขึ้นและมีสิทธิ์ที่กินลึกกับดินแดนจักรวรรดิออตโตของประเทศในยุโรปเช่นจักรวรรดินิยม Demirag กับการถักไหมพรมก่อนที่จะใช้ประโยชน์จากจักรวรรดิออตโตอังกฤษฝรั่งเศสเยอรมนี จากนั้นโดยเฉพาะอย่างยิ่งจังหวัดทางตะวันออกของศูนย์กลางการเชื่อมต่อซึ่งกันและกันและพอร์ตตะวันออก - ตะวันตกการเชื่อมต่อเหนือ - ใต้ได้สร้างทางรถไฟที่มีประสิทธิภาพสูง นอกจากนี้สาธารณรัฐเล็กยังไม่ได้ติดตั้งทางรถไฟเหล่านี้ด้วยการกู้ยืมเงินต่างประเทศ แต่ใช้วิธีการของตนเอง ในระยะสั้นAtatürkฝังลัทธิจักรวรรดินิยมในที่ราบสูงอนาโตเลียในสงครามอิสรภาพและทันทีหลังจากสงครามอิสรภาพเขาสร้างทางรถไฟที่สร้างและดำเนินการโดยประเทศตุรกีและรับใช้ผลประโยชน์ของประเทศตุรกีแทนทางรถไฟที่ให้ผลประโยชน์ของลัทธิจักรวรรดินิยม บริษัท ทุนยุโรปและชาวต่างชาติ

ดังนั้น Ataturk ตุรกีไม่เพียง แต่มี Demirag เช่น "Demirag แห่งชาติ" ได้ดังกล่าว รถไฟของ Ataturk อยู่ในการให้บริการของประเทศตุรกีไม่ใช่ลัทธิจักรวรรดินิยม หน้าที่ของทางรถไฟเหล่านี้ควรนำมาพิจารณามากกว่าระยะทางที่Atatürkวางรางรถไฟไว้!

รถไฟของสาธารณรัฐ

ถ้าคุณถามศัตรูของ Ataturk ขนาดหัวที่สอง ทางรถไฟของอับดุลฮามิตสร้างขึ้น”“ รถไฟ 4000 แปลก ๆ จากจักรวรรดิออตโตมัน” เอเดรียเรียนที่รัก! รถไฟที่Atatürkและสาธารณรัฐสร้างขึ้นคืออะไร จักรวรรดิออตโตมันทำได้มากกว่านี้!” เอาล่ะมาทำลายการท่องจำของ bu memorists gibi แบบนี้:

ทางรถไฟของชาวออตโตมาน: อิมเมเรียลลิสต์ปฏิเสธ

รถไฟออตโตมันทั้งหมดยกเว้นรถไฟ Hejaz สร้างและดำเนินการโดยอังกฤษฝรั่งเศสและเยอรมนี ประเทศจักรวรรดินิยมใช้ประโยชน์จากจักรวรรดิออตโตมันเพื่อไขกระดูกโดยการสร้างและปฏิบัติการทางรถไฟในดินแดนออตโตมันเพื่อผลประโยชน์ของชาติ

นี่คือตัวอย่างบางส่วน:

1 สัมปทานรถไฟİzmir-Aydınมอบให้แก่ชาวอังกฤษ:

รถไฟİzmir-Aydınสร้างขึ้นระหว่าง 1857 และ 1866 เป็นตัวอย่างที่น่าทึ่งของการที่จักรวรรดินิยมอังกฤษเข้าสู่จักรวรรดิออตโตมันในวิธีการวางแผนและตั้งโปรแกรม ตามข้อตกลงสินค้าที่จำเป็นสำหรับการก่อสร้างทางรถไฟสามารถนำเข้ามาในประเทศโดยไม่ต้องจ่ายภาษีศุลกากรที่ดินของรัฐเหมืองแร่และป่าไม้สามารถใช้งานได้ฟรีในระหว่างการก่อสร้างทางรถไฟและหลังจากการว่าจ้างรถไฟภายใน บริษัท 45 กม. . จักรวรรดิออตโตมันให้การรับรองไมล์สะสมแก่ บริษัท ตามข้อตกลง; ส่วนแรกของทางรถไฟ 70 km จะแล้วเสร็จในเดือนกันยายน ในทางกลับกันหลังจากการเปิดส่วนแรกของทางรถไฟรัฐบาลออตโตมันจะรับประกันผลกำไร 1860% ของเงินทุนของ บริษัท เป็นประจำทุกปีเป็นเวลาหนึ่งปีและหากกำไรต่ำกว่าอัตรานี้ 50 จะยอมรับให้เสร็จสมบูรณ์ นอกเหนือจากสิทธิพิเศษเหล่านี้แล้วรัฐบาลออตโตมันก็สัญญาว่าจะไม่เข้าไปยุ่งเกี่ยวกับการบริหารของ บริษัท รวมทั้งให้คำมั่นสัญญาว่าจะป้องกันไม่ให้ บริษัท จัดตั้งขึ้นเพื่อแข่งขันกับรถไฟAydın จะเห็นว่ารัฐบาลออตโตมันบอกว่าอังกฤษ "มาและใช้ประโยชน์จากทะเลอีเจียน"!

เหตุผลหลักสำหรับทางรถไฟอังกฤษระหว่างİzmirและAydınคือภูมิภาคนี้อยู่ภายใต้การควบคุมของพ่อค้าชาวอังกฤษ หลังจาก 1838 Baltalimanıข้อตกลงการค้าอังกฤษที่โบกมือในอนาโตเลียเริ่มทำไร่ไถนาโดยการซื้อที่ดินในภูมิภาค Aegean ที่จักรวรรดิออตโตมันมีที่ดินอุดมสมบูรณ์หลังจาก 1866 ใน 1866 อันเป็นผลมาจากแรงกดดันของอังกฤษชาวต่างชาติได้รับสิทธิ์ในการเป็นเจ้าของอสังหาริมทรัพย์ ดังนั้นใน 1868 หนึ่งในสามของพื้นที่ที่อุดมสมบูรณ์ใกล้กับอิชมีร์กลายเป็นโฉนดของชาวอังกฤษ ใน 1878 อัตรานี้เพิ่มขึ้นเป็น 41% ด้วยการมาถึงของอังกฤษเครื่องจักรกลการเกษตรเริ่มขึ้นในภูมิภาค ในภูมิภาคที่ทางรถไฟผ่านไปโรงงานอุตสาหกรรมเริ่มเติบโตขึ้นแทนที่จะเป็นผลิตภัณฑ์แบบดั้งเดิม ไม่ใช่ผู้ผลิตและผู้ค้าชาวตุรกีมุสลิมที่ได้รับประโยชน์จากการพัฒนาโดยรถไฟ Izmir-Aydın แต่เป็นผู้ผลิตและผู้ค้าอังกฤษ

รถไฟ Izmir-Aydin ซึ่งเป็นสัมปทานของ บริษัท รถไฟของอังกฤษรวมถึงรัฐอังกฤษได้นำมาใช้ แท้จริงสหราชอาณาจักร 43% ของเงินลงทุนทั้งหมดที่ทำในตุรกีรวมทั้งหนี้ต่างระหว่าง 1864-1913 ปี "Izmir-Aydin บริษัท รถไฟ" ได้นำกลับผ่าน

ทางรถไฟที่สร้างโดยชาวอังกฤษในภูมิภาคทะเลอีเจียนยังอำนวยความสะดวกในการยึดครองของอนาโตเลียโดยลัทธิจักรวรรดินิยมของอังกฤษในอนาคต เมื่อพิจารณาถึงพื้นที่ที่มีการแพร่กระจายของสายอาชีพกองทัพที่ปรากฏในอิซเมียร์สามารถไปถึงมาร์มาราและอิสตันบูลได้อย่างง่ายดาย ด้วยเหตุนี้จึงเปลี่ยนเส้นทางไปยังส่วนด้านในของตะวันออกและแนวAlaşehir-Afyon ถูกซื้อเพื่อออกจากสัมปทานของอังกฤษ

2 สัมปทานรถไฟอนาโตเลียให้แก่ชาวเยอรมัน:

ด้วยข้อตกลงที่ลงนามที่ 1888 ธนาคารดอยซ์แบงก์ได้ซื้อสายHaydarpaşa-linezmit ยาว 6 กม. ซึ่งก่อนหน้านี้ได้รับหน้าที่จ่ายเงินจำนวน 91 ล้าน นอกจากนี้ยังได้รับใบอนุญาตสำหรับการก่อสร้างสายที่เกี่ยวข้องกับ Bursa และKütahya ตามข้อตกลงสัมปทานทางรถไฟของ Haydarpasa-Izmit-Ankara บริษัท เยอรมันจะสามารถซื้อที่ดินที่ทางรถไฟข้ามไปตามกฎหมายเวนคืนและหากที่ดินเหล่านี้เป็นที่ดินของรัฐพวกเขาจะถูกมอบให้กับ บริษัท โดยไม่คิดค่าใช้จ่าย บริษัท จะสามารถเปิดเหมืองหินทรายและอิฐภายในห้ากิโลเมตรของที่ดินทั้งสองด้านของทางรถไฟและใช้พวกเขาจนกว่าจะสิ้นสุดการก่อสร้าง จะไม่มีการเรียกเก็บภาษีศุลกากรสำหรับยานพาหนะอุปกรณ์ไม้ซุงถ่านหินเครื่องจักรและวัสดุอื่น ๆ ที่จะนำมาจากภายในหรือภายนอกจักรวรรดิออตโตมันเพื่อการก่อสร้างทางรถไฟ ไม่มีการเรียกเก็บภาษีสำหรับหุ้นกู้ที่ออกโดย บริษัท บริษัท จะสามารถเข้าถึงป่าของรัฐได้ฟรี บริษัท จะดำเนินการบำรุงรักษาและซ่อมแซมทางรถไฟ นอกจากนี้เจ้าหน้าที่ที่จะทำงานบนทางรถไฟจะสวมชุดที่กำหนดโดยรัฐบาลออตโตมัน - มันเป็นหน้าที่ที่จะต้องสวมใส่ fez บริษัท จะสามารถดำเนินการและดำเนินการสำรวจแร่ภายในยี่สิบกิโลเมตรของที่ดินทั้งสองด้านของทางรถไฟ ในระหว่างการก่อสร้างทางรถไฟ บริษัท จะสามารถขุดโบราณวัตถุโดยไม่ต้องมีใบอนุญาตและวางสายโทรเลขเพื่อหยุดรถไฟ จักรวรรดิออตโตมันระยะเวลา 99 ปีสำหรับสาย Haydarpasa-Izmit ในวงเวียนกิโลเมตร , 10.300 Frank รับประกันสาย Izmit-Ankara และในทางกลับกันแสดงแผ่นพับของ Ankara, Izmir, Kutahya และ Ertugrul และยอมรับการปกป้องในสถานีเลือกตั้ง Duyun-u Umumiye

ในระหว่างนี้ธนาคารดอยซ์แบงก์ขอสัมปทานสร้างทางรถไฟระหว่างEskişehir-Konya และ Ankara-Kayseri สัมปทานของสายEskişehir-Konya ที่ 1893 ได้รับอีกครั้งให้กับ "บริษัท รถไฟ Anatolian yine ตามข้อตกลงที่ดินของรัฐที่สามารถเวนคืนทางรถไฟจะมอบให้กับ บริษัท โดยไม่คิดค่าใช้จ่ายและ บริษัท จะสามารถเปิดเหมืองหินและทรายทั้งสองด้านของเส้นและดำเนินการในช่วงระยะเวลาการก่อสร้าง จะไม่มีการเก็บภาษีจากหุ้นและพันธบัตรที่จะออกจนกว่ารายได้ของสายที่จะไม่จ่ายภาษีศุลกากรในระดับของการรับประกันเงินรายได้ของสายHaydarpaşa - อังการาจะมีการรักษาความปลอดภัยระดับที่สองสำหรับพันธบัตรที่จะซื้อภายนอกสำหรับการก่อสร้างสองบรรทัด หลังจากที่รัฐได้เสร็จสิ้นปีที่สามสิบของระยะเวลาที่มีสิทธิ์เส้นจะเท่ากับ 50% ของรายได้ในช่วงห้าปีที่ผ่านมา - โดยจ่ายอย่างน้อย 10.000 จาก บริษัท จะได้รับอนุญาตให้ขาย 20 ในแต่ละด้านของบรรทัด จะสามารถค้นหาเหมืองในพื้นที่และดำเนินการเหมืองแร่ที่จะหาจัดหาไม้ซุงจากป่าโดยรอบสร้างท่าเรือท่าเรือร้านค้าคลังสินค้าและสิ่งอำนวยความสะดวกที่คล้ายกันที่จำเป็น แต่ปล่อยให้รัฐหลังจากระยะเวลาสิทธิ์ บริษัท จะสามารถให้% 75 รัฐบาล% 25 จะได้รับหุ้น 775 ประจำปีสำหรับสายอังการา - ไกเซรีและ 604 ออตโตมันโกลด์ลีร่าประจำปีต่อกิโลเมตรจะได้รับการประกันสำหรับสายEskişehir-Konya มันจะถูกเก็บไว้ Ottoman Empire ให้การรับประกัน 444 ตรงไปตรงมาสำหรับกม. 15.000 กม. สำหรับการรับประกันของสายนี้ซึ่งมีระยะเวลาสัมปทานเป็น 99 ปีโบรชัวร์ของ Trabzon และGümüşhaneได้รับการชำระคืนแล้ว บรรทัดเสร็จสมบูรณ์ใน 1896 การก่อสร้างทางรถไฟอังการา - ไกเซรีไม่สามารถเริ่มได้เนื่องจากฝ่ายค้านของรัสเซีย

3 ทางรถไฟที่ไม่สามารถสร้างได้เนื่องจากความกดดันของรัสเซีย

19 และ 20 ในศตวรรษที่ 18 รัสเซียเช่นอังกฤษฝรั่งเศสและเยอรมนีมีแผนการจักรวรรดินิยมเกี่ยวกับจักรวรรดิออตโตมัน เมื่อรู้ว่าอาวุธชนิดใดที่เป็นทางรถไฟรัสเซียได้คัดค้านโดยพิจารณาว่าเส้นทางรถไฟไปทางตะวันออกของอังการาจะเป็นอันตรายต่อมันในหลาย ๆ ทางในอนาคต ในช่วงปี 1900 จักรวรรดิออตโตมันมีการค้าขายเก้าเปอร์เซ็นต์กับรัสเซีย ในปีนี้อิสตันบูลได้รับแป้ง 65 พันตันจากรัสเซียเป็นประจำทุกปี ทันทีที่รถไฟมาถึง Konya รัสเซียก็ยุติการค้านี้ รัสเซียมีสิทธิ์ที่จะกังวล ตามความเป็นจริงข้าวสาลีที่นำมาจากอนาโตเลียโดยทางรถไฟเนื่องจาก 1901 พบการบริโภคมากกว่าสองในสามในอิสตันบูล ด้วยเหตุนี้อิสตันบูลจึงเริ่มซื้อข้าวจากรัสเซียและบัลแกเรีย รัสเซียยังต่อต้านการขยายทางทหารของรถไฟในจักรวรรดิออตโตมันไปยังภูมิภาคตะวันออก ชาวรัสเซียกลัวว่าทางรถไฟที่ถูกต้องจะทำลายความทะเยอทะยานทางประวัติศาสตร์ของพวกเขา โดยเฉพาะอย่างยิ่งพวกเขาคัดค้านเส้นทางของสายแบกแดด - ตามแผนแรก - ใกล้กับอนาโตเลียตะวันออก การขาดสิ่งอำนวยความสะดวกด้านการขนส่งของจักรวรรดิออตโตมันเป็นที่โปรดปรานของรัสเซียในด้านการทหารและการค้า

4 สัมปทานรถไฟแบกแดดให้กับชาวเยอรมัน:

ครั้งที่สอง Abdulhamit, 1899'da จาก Konya ถึง Baghdad และ Basra ถึงสิทธิพิเศษในการก่อสร้างของสายคือกม. ที่สูงมาก ธนาคารดอยซ์แบงก์เยอรมัน หลังจากการลงนามในข้อตกลงสัมปทานขั้นสุดท้ายที่ 1902 บริษัท รถไฟ Demiryolu Anatolian” 99 เริ่มใน Konya เป็นระยะเวลาหนึ่งปีและเริ่มดำเนินการใน Karaman, Eregli, Adana, Hamidiye, Kilis Tel Abyss, Nusaybin, Mosul, Tikrit, Saciye, Baghdr Karce และอีกด้านหนึ่งขยายไปถึงDiyarbakır, Harput, Maraş, Birecek และ Mardin บริษัท 16.500 Frank km เขาเริ่มที่จะทำงานร่วมกับการรับประกัน อย่างไรก็ตามเมื่อเงินไม่เพียงพองานก็ไม่สมบูรณ์ หลังจากนั้นสัญญาเพิ่มเติมกับ 1903 ได้ลงนามกับ บริษัท ที่ 1902 ตามข้อตกลงนี้ บริษัท จะสามารถใช้เหมืองหินและทรายที่สายผ่านและทำการเวนคืนที่ดิน ตามเงื่อนไขอื่น ๆ ของสิทธิพิเศษ - ใน 1889 - บริษัท จะสามารถใช้งานเหมืองในแต่ละกิโลเมตรของ 20 ในแต่ละด้านของแถวเพื่อขุดค้นทางโบราณคดีโดยไม่ต้องขอใบอนุญาตใช้ประโยชน์จากป่าของรัฐและนำยานพาหนะรถไฟเครื่องจักร สำหรับเกวียนและวัสดุอื่น ๆ และเพื่อนำเข้าถ่านหินจากภายนอกจนกว่าการรับประกันกำไร 15.000 จะไปที่แฟรงค์จะไม่มีการจ่ายภาษีศุลกากร นอกจากนี้รัฐบาลออตโตมันยังรับประกันให้ บริษัท 4.500 Frank km ต่อปีสำหรับแต่ละกม. ได้รับอนุญาต เมื่อรายได้ไม่ถึงตัวเลขนี้รัฐบาลได้ตกลงที่จะปิดช่องว่าง นอกจากนี้รัฐบาลได้ตกลงที่จะจ่ายเงิน 350.000 ฟรังก์ให้กับ บริษัท ในระยะเวลาสามสิบปีเพื่อใช้ในการปรับปรุงใหม่เพื่อเปิดใช้เที่ยวบินด่วนสู่อ่าวเปอร์เซีย การชำระเงินจะเริ่มขึ้นหลังจากทางรถไฟมาถึงอาเลปโป นอกเหนือจากสิทธิพิเศษเหล่านี้แล้ว บริษัท ยังสามารถเปิดเหมืองอิฐตามแนวเส้นเพื่อสร้างโรงไฟฟ้าพลังงานเพื่อจัดหากระแสไฟฟ้าที่จำเป็นสำหรับการรถไฟและ บริษัท ย่อยçalıştırเพื่อใช้เรือข้ามฟากระหว่างอิสตันบูลและเฮย์ดาร์ปาร์เอสเอ สิทธิเช่นร้านค้าโมเด็มได้รับการยอมรับเช่นกัน นอกจากนี้ยังได้รับสิทธิพิเศษในการสร้างท่าเรือและสิ่งอำนวยความสะดวกอื่น ๆ ที่กรุงแบกแดด, Basra และท่าเรืออ่าวเปอร์เซีย บริษัท ยังได้สิทธิในการใช้งานเรือในแม่น้ำไทกริสยูเฟรติสริเวอร์และŞattülerab ตามข้อตกลงการรับประกัน 200 Frank สำหรับส่วนแรกของ 11.000 กม. ในสาย Konya-Iranian Gulf ได้ขยายไปถึง 15.500 Frank ในการตอบสนองต่อการรับประกันที่สูงมากนี้จักรวรรดิออตโตมันก็แสดงรายได้ของจังหวัด Konya, Aleppo และ Urfa
ตามข้อตกลงสิทธิประโยชน์; แม้ว่าจะมีการกล่าวถึงในภายหลังว่าการจัดตั้ง "บริษัท รถไฟแบกแดด - ฉันซาฮาเน - ฉัน Osmaniyesi sözถูกกล่าวถึง บริษัท นี้ไม่มีตัวละครออตโตมัน" นอกเหนือจากชื่อ "ออตโตมันyalnızca ครั้งที่สอง ด้วยสิทธิพิเศษนี้อับเดลฮามิดหูได้จดจำนองอาณาจักรของเขาในขณะที่เอิร์ลวางไว้ เป็นสถานการณ์ที่น่าสลดใจที่จะพูดถึง“ ความงดงามของออสมันลิแห่งจักรวรรดิออตโตมันซึ่งต่อมาได้กลายเป็นอาณานิคมของลัทธิจักรวรรดินิยมของเยอรมันกับการสัมปทานรถไฟ

ตั้งแต่ 1880s ทางรถไฟที่สร้างโดยอังกฤษและฝรั่งเศสแล้วโดยเยอรมนีบนพื้นดินออตโตมันนำไปสู่การแสวงหาผลประโยชน์ของจักรวรรดินิยมของลูกหนี้และรัฐออตโตมันทรุดตัวลงทางเศรษฐกิจ Orhan ได้มีการกำหนด "จักรวรรดินิยมในตุรกีรายการ" ในหนังสือของเขาของจักรวรรดินิยมอังกฤษ; ในหนังสือของเขา Anadolu Anatolia และ Baghdad Railways ในกระบวนการพัฒนาความสัมพันธ์ออตโตมัน - เยอรมัน Murat, Murat Özyükselเปิดเผยเอกสารและข้อมูลทั้งหมดเกี่ยวกับวิธีการจักรวรรดินิยมของเยอรมันที่ใช้ประโยชน์จากจักรวรรดิออตโตมันกับทางรถไฟ

เพื่อสรุป:

* งานรถไฟออตโตมันซึ่งดำเนินไปอย่างช้าๆจนถึง 1880 เร่งตัวขึ้นหลังจากการจัดตั้งสำนักบริหารรัฐ Duyunu เพราะจักรวรรดินิยมยุโรปได้ยึดทรัพย์สมบัติเหนือพื้นดินทั้งหมดของการล้มละลายของออตโตมันและต้องการที่จะยึดทรัพย์สมบัติเหล่านี้โดยเร็วที่สุดโดยทางรถไฟ การบริหารสาธารณะยึดภาษีที่แสดงเป็นหลักประกันสำหรับสัมปทานรถไฟและโอนรายได้เหล่านี้ไปยัง บริษัท ผู้รับสัมปทานต่างประเทศ

* รถไฟออตโตมันทั้งหมด - ยกเว้นรถไฟ Hejaz - สร้างโดยชาวต่างชาติ

* ในจักรวรรดิออตโตมัน บริษัท ต่างประเทศทำการลงทุนที่ใหญ่ที่สุดของ 1890-1914 ในเส้นทางรถไฟ เพราะทางรถไฟได้รับมากที่สุด

* ประเทศในยุโรปจักรวรรดินิยมสร้างเขตอิทธิพลโดยการสร้างทางรถไฟในจักรวรรดิออตโตมัน รถไฟสายแรกที่สร้างขึ้นในจักรวรรดิออตโตมันถูกสร้างขึ้นใน Aegean, Mesopotamia, BüyükและKüçük Menderes และÇukurovaซึ่งเป็นผลผลิตอุตสาหกรรมเกษตรที่มีประสิทธิภาพมากที่สุด ด้วยระบบรถไฟเหล่านี้ประเทศจักรวรรดินิยมจึงต้องการโอนวัตถุดิบในภูมิภาคเหล่านี้ไปยังอุตสาหกรรมยุโรปอย่างรวดเร็วและเข้มข้น

* รัฐออตโตมันรับประกันผลกำไรของ บริษัท ต่างชาติที่สร้างทางรถไฟผ่านระบบที่เรียกว่า“ ระบบประกันการสะสมไมล์ รัฐบาลจ่ายส่วนต่างหาก บริษัท รถไฟทำกำไรภายใต้กำไรรับประกัน เพื่อจ่ายความแตกต่างจักรวรรดิออตโตมันจ่ายเงินคืนรายได้จากหนึ่งหรือหลายจังหวัด รายได้เหล่านี้เป็นภาษีที่ไม่ได้อยู่ภายใต้การควบคุมของ Duyunu Umumiye อย่างไรก็ตามเนื่องจาก บริษัท ต่างประเทศไม่เชื่อมั่นในจักรวรรดิออตโตมันพวกเขาจึงให้คณะบริหาร Duyuniye เก็บภาษีภายใต้การรับประกัน

* ตามสัมปทานรถไฟที่ดินของรัฐที่จะผ่านเส้นถูกโอนไปยัง บริษัท ที่จะทำให้รถไฟเสียค่าใช้จ่าย บริษัท สามารถใช้ป่าของรัฐและเหมืองหินตามแนวฟรี วัสดุที่จำเป็นสำหรับการก่อสร้างการบำรุงรักษาและการดำเนินงานของรถไฟถูกนำเข้าโดยไม่มีหน้าที่ สิทธิการดำเนินงานของเหมืองทั้งหมดรวมถึงน้ำมันบางครั้งใน 40 บางครั้งบนถนน 45 กิโลเมตรจะมอบให้กับ บริษัท รถไฟ นอกจากนี้ บริษัท ที่ได้รับสัมปทานจะสามารถขุดโบราณวัตถุในระหว่างการก่อสร้างทางรถไฟโดยไม่ต้องขอใบอนุญาตและวางสายโทรเลขเพื่อหยุดรถไฟ

* รัฐบาลออตโตมันปล่อยพลเมืองบางส่วนให้อยู่ในอิทธิพลของชาวต่างชาติที่มีข้อตกลงสัมปทานที่อนุญาตให้ บริษัท ในยุโรปแต่ละแห่ง

* ได้รับความสนใจว่าทางรถไฟที่จะสร้างในจักรวรรดิออตโตมันไม่ขัดแย้งกับผลประโยชน์ของประเทศจักรวรรดินิยมที่สร้างทางรถไฟ

* ทางข้ามทางรถไฟจากศูนย์กลางคือเริ่มต้นจากอิสตันบูลไปยังอนาโตเลียถูกหลีกเลี่ยงเพราะมันจะเสริมความแข็งแกร่งให้กับจักรวรรดิออตโตมันและทางรถไฟก็เริ่มจากชายฝั่งทะเลเมดิเตอร์เรเนียนในลักษณะที่เอื้อต่อการแบ่งปันของรัฐ

* รัฐบาลออตโตมันได้รับสัมปทานเป็นการตอบแทนเงินกู้เพื่อสร้างทางรถไฟหรือเผชิญกับคำขอสัมปทานใหม่เมื่อมีการร้องขอเงินกู้ ตัวอย่างเช่นประเทศเยอรมนีที่ต้องการรับสัมปทานรถไฟของกรุงแบกแดดให้ยืมปอนด์ออตโตมัน 7 ที่อัตรา 200.000% โดยไม่ต้องลงนามในสัญญาเบื้องต้น ใน 1910 ชาวเยอรมันให้ยืมจักรวรรดิออตโตมัน 4 ล้านทองพร้อมดอกเบี้ย 11% และในทางกลับกันบังคับให้รัฐออตโตมันลงนามในสัญญาเพิ่มเติมสำหรับการรถไฟแบกแดดที่ 11 March 1911

* ทางรถไฟของจักรวรรดิออตโตมันรับใช้อังกฤษ, ฝรั่งเศส, เยอรมันและรัสเซีย

* แม้ว่าทางรถไฟที่ประเทศจักรวรรดินิยมและ บริษัท ทุนนิยมของพวกเขาสร้างขึ้นและดำเนินการในจักรวรรดิออตโตมันดูเหมือนจะเป็นกิจกรรมอารยธรรมในครั้งแรกที่นำเข้าวัสดุที่จำเป็นสำหรับการก่อสร้างและการดำเนินงานของทางรถไฟโดยไม่ต้องจ่ายศุลกากรจากยุโรป รถไฟออตโตมันกลายเป็นเครื่องมือการลงทุนที่ทำกำไรได้มากสำหรับชาวยุโรปด้วยสิทธิพิเศษเช่นการให้สิทธิ์ที่จะมีทรัพยากรความมั่งคั่งใต้ดินและพื้นผิวในสถานที่ที่มันจะผ่านและนำไปสู่การแสวงหาผลประโยชน์ของประเทศ ความปลอดภัยและผลกำไรที่คุ้มค่าของการลงทุนทางรถไฟทำให้ บริษัท รถไฟต่างประเทศต้องต่อสายแม้กระทั่งในพื้นที่ราบเพื่อทำกำไรมากขึ้น

* บุคคลล้มละลายบริหารงานของ Duyun-u และทรัพย์สมบัติใต้ดินและเหนือพื้นดินทั้งหมดของจักรวรรดิออตโตมันที่ถูกยึดเป็น“ ลูกหนี้çokได้รับความเสียหายมากกว่าทางรถไฟที่สร้างขึ้น มันเป็นความจริงที่รายได้และการค้าทางการเกษตรเพิ่มขึ้นในจักรวรรดิออตโตมันโดยทางรถไฟ แต่เงินได้ไปต่างประเทศเสมอ นอกจากนี้เนื่องจากทางรถไฟซึ่งสร้างขึ้นเพื่อวัตถุประสงค์ของลัทธิจักรวรรดินิยมประกอบด้วยบรรทัดอิสระพวกเขาอยู่ไกลจากการตอบสนองต่อความต้องการทางทหารของจักรวรรดิออตโตมัน

ฉันคิดว่ามันจะดีกว่ามากที่จะเข้าใจว่าทำไมAtatürkทำให้การรถไฟเป็นของกลางที่เหลือจากจักรวรรดิออตโตมันและนโยบายรถไฟ“ ระดับชาติ” และ“ อิสระ” ของเขามีความหมายอย่างไร

ในฐานะที่เป็นที่รู้จักจากตุรกีหลังจากรถไฟ 1946 กับสหรัฐอเมริกาที่มีอิทธิพลและการควบคุมกระบวนการในการปฏิวัติกำกับเกือบทั้งหมดให้ขึ้นทางหลวง แล้วออตโตมันจักรวรรดินิยมการใช้ประโยชน์จากครั้ง Demirag ตุรกีได้ตัดสินใจที่จะใช้ประโยชน์จากยาง

Ah Mustafa Kemal Ah! oryor เราคิดถึงคุณมาก…มาก! ..

หมายเหตุ: kon AKL-I KEMAL - โครงการอัจฉริยะของAtatürkซึ่งจะเผยแพร่ในเดือนตุลาคม 2012 จะถูกเผยแพร่ใน 3 ปริมาณในหนังสือของฉัน

แหล่งที่มา:
Meydan, Republic Republic ตั้งอยู่ 1) หนังสือ, ร้านหนังสือปฏิวัติ, อิสตันบูล, 2
2) Ismail Yildirim, รถไฟตุรกี, (1923-1950), ศูนย์วิจัย Ataturk Publication Public, อังการา, 2001; รถไฟของเรา TCDD, สาธารณรัฐตุรกีรัฐรถไฟรถไฟนิตยสารสิ่งพิมพ์อังการา 1958