เกี่ยวกับ Istanbul Tram และ Istanbul Tram History

ตั้งแต่ต้นศตวรรษที่ 20 ด้วยอุตสาหกรรมในเมืองและจำนวนประชากรที่เกี่ยวข้องเพิ่มขึ้น ความต้องการเดินทางระหว่างที่พักอาศัยและสถานที่ทำงานจึงเกิดขึ้น และได้นำเสนอแนวทางแก้ไขตามการพัฒนาทางเทคโนโลยีในกระบวนการเพื่อตอบสนองความต้องการนี้ ในตอนเริ่มต้น พาหนะที่ใช้ขับเคลื่อนด้วยสัตว์ค่อยๆ ถูกแทนที่ด้วยยานพาหนะที่ใช้ไอน้ำ ต่อมาเป็นยานพาหนะสำหรับการขนส่งด้วยไฟฟ้า และยานยนต์ในปัจจุบันที่ขับเคลื่อนด้วยเชื้อเพลิงฟอสซิล แม้จะมีลักษณะโครงสร้างที่แยกจากกัน แต่ลักษณะทั่วไปของยานพาหนะขนส่งเหล่านี้ทั้งหมดคือ รวมอยู่ในกิจกรรมการขนส่งในเมืองและเพื่อการขนส่งสาธารณะ

เช่นเดียวกับประเภทของการขนส่งประเภทของธุรกิจมีความสำคัญเช่นเดียวกับการให้บริการการขนส่ง, ชาติและนโยบายของรัฐทางสังคมที่ดำเนินการโดยองค์กรเอกชนก่อนหน้านี้ หลังจากสงครามโลกครั้งที่สองถูกเปลี่ยนเป็นบริการสาธารณะเนื่องจากประสิทธิภาพของมันและหลังจาก 1 การแปรรูปได้ถูกนำไปสู่ระดับแนวหน้าสำหรับภาคขนส่งและบริการสาธารณะทั้งหมด

19 จากช่วงครึ่งหลังของศตวรรษที่ 18 เมื่อพิจารณามุมมองของนกในการขนส่งในเขตเมืองของอิสตันบูลแล้วจุดเปลี่ยนที่สำคัญมีดังนี้:

• รถรางขี่ม้าคันแรกวิ่งในปี 1871
• อุโมงค์ซึ่งรวม Galata และBeyoğluในปี 1875 เริ่มให้บริการ
• ในปี 1926 มีการให้บริการรถบัสคันแรก
• ในปี 1939 บริการขนส่งได้ถูกเวนคืนตามกฎหมายหมายเลข 3645 และเชื่อมต่อกับ IETT ผู้อำนวยการทั่วไปที่จัดตั้งขึ้นใหม่
• ในปี 1963 รถเข็นเริ่มทำงาน
• รถรางถูกถอนออกจากการให้บริการในยุโรปในปี 1961 และทางอนาโตเลียนในปี 1966
• ในปี 1991 รถรางดำเนินการอีกครั้งในเขตทางเท้าของBeyoğlu

การขนส่งในเมืองในอิสตันบูลเป็นเรื่องที่กระจัดกระจายไปตามแหล่งต่าง ๆ แต่ยังไม่มีการสร้างห้องสมุดที่เป็นระบบเกี่ยวกับการขนส่ง โดยเฉพาะอย่างยิ่งการขนส่งในเมืองและประวัติศาสตร์ของ IETT ของอิสตันบูลน่าเสียดายที่ไม่สามารถเปลี่ยนเป็นแหล่งที่เป็นระเบียบเรียบร้อยและน่าพึงพอใจและไม่สามารถเผยแพร่ได้

อย่างไรก็ตาม; จนถึงปัจจุบันการศึกษาครั้งนี้ได้รับการปรับปรุงโดยนำมารวมกันและเพิ่มคุณค่าวรรณกรรมการขนส่งสาธารณะหรือส่วนตัว; มันเป็นความปรารถนาหลักของเราที่ 127 จะให้ข้อมูลที่ครอบคลุมเกี่ยวกับประวัติความเป็นมาของบริการขนส่งของอิสตันบูลที่ดำเนินการมาหลายปีและเป็นแหล่งที่มาของงานต้นฉบับในเรื่องที่จะดำเนินการ

ในเมืองหลวงทางวัฒนธรรมเช่นอิสตันบูลงานประเภทนี้ทำให้ชาวเมืองได้พบกับประวัติศาสตร์ของเมืองและสามารถจับภาพและตามเส้นทางที่ย้อนกลับไปในวันนี้และตอกย้ำจิตสำนึกทางประวัติศาสตร์ ความจริงของเมืองถูกสร้างขึ้นด้วยจิตสำนึกของผู้คนที่เข้าใจอย่างลึกซึ้ง อีกวิธีหนึ่งในการเป็นพลเมืองของเมืองนี้คือเอกสารข้อมูล บริษัท และประวัติธุรกิจและอื่น ๆ

การศึกษานี้ ซึ่งครอบคลุมประวัติศาสตร์อิสตันบูลของผู้ประกอบการรถราง จะมีความหมายโดยเฉพาะอย่างยิ่งกับคนจำนวนมากที่มีอายุเกินสี่สิบ รถรางจะไหลอีกครั้งผ่านความทรงจำที่ขาดๆ หายๆ ของหลายๆ คน กลองของพวกมันกำลังตี พร้อมกับผู้โดยสารที่ขาดสติ บางทีไม่มีสิ่งใดในอิสตันบูลที่จะรวมเข้ากับเมืองและผู้คนได้เท่ากับรถราง เราชำระหนี้ด้วยความกตัญญู อีกครั้ง แต่ไม่ใช่ครั้งสุดท้าย เราขอแสดงความยินดีกับรถรางที่เราให้บริการตั้งแต่ปี 1939 ถึง 1966

ดังที่ได้กล่าวมาแล้วการศึกษาก็มีมากมายเช่นเดียวกับการรวบรวมและดังนั้นแหล่งที่มาจะถูกยกมาอ้างไม่พึงประสงค์โดยพิจารณาว่าพวกเขาจะได้รับประโยชน์ในอนาคต โดยเฉพาะอย่างยิ่งงานที่ไม่เหมือนใครของ Mr. ikelik Gülersoyผู้ซึ่งมุ่งมั่นที่อิสตันบูล Tramway Istanbul (1992) เป็นทรัพยากรที่มีคนใช้มากที่สุดด้วยความร่ำรวย เราหวังว่าคุณจะเข้าใจเราในเรื่องที่เป็นรถราง

เราขอขอบคุณ Mr. ErgünArpaçayซึ่งได้จัดทำบันทึกความทรงจำของเขาชื่อTramvaylıİstanbulใน Milliyet Newspaper (1992) ให้กับนาย Onur Orhan สำหรับประวัติการขนส่งที่ไม่ได้เผยแพร่แก่พนักงานรถรางเจ้าหน้าที่และผู้จัดการของเขา ไม่มีข้อ จำกัด

เชื่อมคืออะไร

รถราง; มันเป็นระบบการขนส่งบนรางในเมืองที่ประกอบด้วยยานพาหนะขับเคลื่อนโดยพลังของสัตว์ในขั้นต้นและต่อมาด้วยพลังงานไฟฟ้า (รถแทรกเตอร์หรือเกวียนด้วย motris) คำจำกัดความทางวิทยาศาสตร์ที่แห้งแล้งนี้เข้าสู่ประวัติศาสตร์อันยาวนานที่เต็มไปด้วยความทรงจำและความหมายแฝง 150 ทุกปีในอิสตันบูล

รถรางคันแรกในโลก

ตัวอย่างแรกของรถรางซึ่งเป็นยานพาหนะขนส่งมวลชนทางบกที่เหนือชั้นที่สุดในยุคนั้น ถูกนำมาใช้เป็นครั้งแรกในโลกในสหรัฐอเมริกา (นิวยอร์ก) ในปี 1842 โดยเป็นโครงการของวิศวกรชาวฝรั่งเศสชื่อ Loubant Loubant เป็นวิศวกรชาวฝรั่งเศสผู้คิดค้นรถราง แรงบันดาลใจจากเกวียนลากแร่ในเหมือง M. Loubant ไปอเมริกาหลังจากที่เขาไม่สามารถรับรถรางซึ่งเขาออกแบบให้เป็นที่ยอมรับในประเทศของเขาเองและไม่ให้ประเทศในยุโรปอื่น ๆ รับเลี้ยง . และดังที่ได้กล่าวไว้ข้างต้น โครงการรถรางของ Loubant ถูกทำให้เป็นจริงบนถนนในนิวยอร์ก หลังจากสามปี ฝรั่งเศส ซึ่งเป็นประเทศของ Loubant ยอมรับรถรางลากม้า และในปี 1845 รถรางที่ลากม้าก็เริ่มมีให้เห็นตามท้องถนนในปารีส จากนั้นในปี พ.ศ. 1860 เขาได้แสดงความสนใจอย่างมากในรถรางลากจูงและก่อตั้งธุรกิจรถรางขึ้นในลอนดอน เมืองหลวงของประเทศคู่แข่งอย่างอังกฤษ

เมื่อมีการนำไฟฟ้ามาใช้เมื่อเวลาผ่านไปรางไฟฟ้าก็เข้ามาแทนที่รางม้า รถรางไฟฟ้าเริ่มต้นในกรุงเบอร์ลิน (เยอรมนี) ใน 1881 ลอนดอน (อังกฤษ) ใน 1883 และบอสตัน (สหรัฐอเมริกา) ใน 1889

รถราง ATLI ในอิสตันบูล

รถรางคันแรกในเมืองหลวงออตโตมันจนถึงยุค 1860 การขนส่งในเมืองหลวงออตโตมัน อิสตันบูลในทะเล
การประดิษฐ์ทำด้วยเรือบนบกด้วยการเดินเท้าและม้ามาก่อนจากนั้นก็มีวัวและม้าลากด้วยรถยนต์ที่ทำด้วยไม้และตกแต่ง ในอิสตันบูลวิธีการขนส่งนี้คือ 19 ศตวรรษอยู่ไกลจากการตอบสนองความต้องการ

ภายในขอบเขตของจักรวรรดิออตโตมันครั้งแรกของรถราง (ซึ่งถูกเรียกว่า omnibuses) ซึ่งเป็นครั้งแรกที่ดำเนินการในอิสตันบูลต่อมาถูกจัดตั้งขึ้นในเมืองใหญ่อื่น ๆ ของจักรวรรดิและดำเนินการในเมือง Thessaloniki, Damascus, แบกแดด, Izmir

การจัดตั้ง บริษัท ในอิสตันบูล

สัญญาแรกสำหรับการก่อตั้งธุรกิจรถรางลากม้า "บนสิ่งอำนวยความสะดวกและการก่อสร้างทางเชื่อมในเดอร์ซาเดต" ถูกร่างขึ้นเมื่อวันที่ 30 สิงหาคม พ.ศ. 1869 ในรัชสมัยของสุลต่านอับดุลอาซิซ สิ่งที่น่าสนใจคือยังไม่มีบริษัทอยู่ในขั้นตอนสัญญา ตามสูตรที่พบ ก่อนก่อตั้งบริษัท Karapano Efendi จะลงนามในสัญญากับ Nazır Bey รัฐมนตรีว่าการกระทรวงโยธาธิการในขณะนั้น ในนามของบริษัทที่จะจัดตั้งขึ้น สัญญาจะเป็นโมฆะหากบริษัทไม่ได้จัดตั้งขึ้นภายในระยะเวลาหนึ่ง แต่ในทางกลับกัน สัญญานี้ลงนามโดยรองรอง Nafia จะได้รับการอนุมัติจากทั้งสภาแห่งรัฐและคณะกรรมการรอง (ความมุ่งมั่นในความโปรดปรานของบุคคลที่สาม)

ตามข้อตกลงนี้ Kumpany (บริษัท Dersaadet Tram Company) ซึ่งจะจัดตั้งและเป็นตัวแทนโดย Konstantin Karapano Efendi ในปี 40 ได้รับอนุญาตให้ติดตั้งทางรถไฟและสิ่งอำนวยความสะดวกสำหรับการขนส่งผู้คนและสินค้าบนถนนของอิสตันบูล

บริษัท-i Umumiye-i Osmaniye (Societe Generale Ottomane), Bank-ı Osmani (ธนาคารออตโตมัน) และ Monsieur Komondo และ Hristaki Zoğrafos Efendi และ “Dersaadet Tramway Company” ก่อตั้งและเริ่มดำเนินการในปีเดียวกัน (1869) ซึ่ง Monsieur Zarifi และ Konstantin Karafasto Efendi ยังเป็นผู้ก่อตั้ง ในบรรดาผู้ก่อตั้งบริษัท ซึ่งก่อตั้งและเริ่มดำเนินการหลังจากทำสัญญา นอกจากธนาคารออตโตมันแล้ว R. Edwards (ชาวอังกฤษตั้งรกรากในอิสตันบูล), G. Casanova Ralli (นายธนาคาร), DG Fernandey (นายธนาคาร), R. Viterbe (ผู้จัดการร้านค้า-บริษัท), Demetrios Raspalli (เมืองหลวงของบริษัท (จากชุมชนชาวกรีก) คือ Lira 20 ทอง จาก 20,000 หุ้น มูลค่า 400,000 ทอง Lira (Ottoman Lira) ใบอนุญาตดำเนินการได้รับจากเมห์เม็ต คาบูลี เบย์ ซึ่งเป็นรัฐมนตรีว่าการกระทรวงพาณิชย์และการเกษตรในขณะนั้นในนามของจักรวรรดิออตโตมันและทำหน้าที่เป็นกระทรวงโยธาธิการ

การเปิดตัวรถรางครั้งแรกในอิสตันบูล 27 ปีหลังจากรถรางครั้งแรกในโลก 3 กันยายนจัดขึ้นที่ 1869 รัฐออตโตมันเป็นประเทศที่สี่ในการปฏิบัติการเชื่อมด้วยม้า

รถรางสายแรก, สัญญาครั้งแรก (1869)

โดยมีเอกสารเพิ่มเติมในสัญญากำหนดเส้นทางที่จะดำเนินการโดยบริษัทรถรางเดอร์ซาเดตและเส้นทางที่จะเปิดทั้ง 4 เส้นทาง เหล่านี้;

• Azapkapi- Galata- Findikli-Kabataş- ออร์ตาโกย
• Eminönü-Bab-ı Ali-Soğukçeşme- Divanyolu- Aksaray Yusuf Pasha
• อักษราย - สมาตยา - เยดิคูเล
• Aksaray - Topkapıเป็นเส้นของมัน

เริ่มต้นจากวันที่สัญญาบรรทัดแรกและบรรทัดที่สองคาดว่าจะแล้วเสร็จโดย 2 และบรรทัดที่สามและสี่สำหรับปีนั้นจะแล้วเสร็จ ทำงานเกี่ยวกับการก่อสร้างของ บริษัท เชื่อมสองปี ในความเป็นจริงแล้ว บริษัท ของ Karapano เป็น บริษัท เบลเยียมแม้จะมีหุ้นของ บริษัท ในประเทศบางแห่ง

บริษัท จะทำข้อตกลงสำหรับที่ดินและสิ่งปลูกสร้างที่จะไปที่ถนนหรือบางส่วนที่จะถูกตัดในกรณีที่ตกลงราคา; ในกรณีที่เจ้าของบ้านไม่ยอมรับข้อตกลงแม้จะเสนอมูลค่าปัจจุบันรัฐจะเข้าแทรกแซงและทำการเวนคืน เป็นกฎที่ว่าบุคลากรของ บริษัท ควรเป็นชาวเติร์ก แต่ประตูที่เปิดทิ้งไว้ให้บุคลากรสำคัญและผู้จัดการระดับสูงเป็นชาวต่างชาติ กฎความรับผิดชอบถูกนำมาใช้สำหรับอุบัติเหตุที่เกิดจากความผิดของ บริษัท

โดยเฉพาะเมืองที่มีเครือข่ายถนนจะเป็นผู้ควบคุมการดำเนินงาน แต่ บริษัท จะจ่ายให้ สำหรับเรื่องนี้ 100 Ottoman Gold ได้รับความก้าวหน้าในการเริ่มต้นเมื่อ บริษัท เริ่มวางรางมันก็ประสบปัญหาต่าง ๆ การก่อสร้างถนนการนำยานพาหนะจากต่างประเทศและการเตรียมการอื่น ๆ ใช้เวลานานหลายปี 2 รถรางคันแรกให้บริการที่ 1871 ซื้อม้า 430 และบางส่วนถูกนำมาจากภายนอก ก่อนหน้านั้นถนนและถนนในอิสตันบูลปูด้วยหินกรวด ทำให้ยากต่อการติดตั้งรางอย่างรวดเร็ว ดังนั้นด้วยการกำหนดโทษของอิสตันบูล hehremini Servet Pasha ทำให้มีการวางบทความลงในสัญญาแรก ดังนั้น บริษัท ; ในขณะที่วางรางรางบนถนนที่เปิดโดยเมืองการก่อสร้างและซ่อมแซมทางเท้าจะเข้ามาแทนที่ ดังนั้นถนนสายหลักของเมืองเช่นทางเท้าหินปูถนนเก่าและโค้งเช่นถนนระหว่าง Tophane และBeşiktaşซึ่งเป็นหนึ่งในบรรทัดแรกถูกรื้อถอนและปูด้วยหินกรวดอย่างสมบูรณ์ โดยเฉพาะถนนจากสะพานสู่ Bab-ı Ali (ถนนราชการ) จากAzapkapısıถึง Tophane (Müşirlik) ปูขอบด้วยหินขอบแข็งปูหินวาง

ตามสัญญาแรก; แยกเกวียนสำหรับผู้หญิงและแยกเป็นส่วนกับม่านเป็นลูกบุญธรรมสำหรับผู้หญิงในรถผสม ผู้โดยสารจะสามารถขนของฟรีได้มากถึง 10 okka (1 Okka = 1283 gr) และชำระค่าธรรมเนียมที่สูงขึ้น อย่างน้อย 20 หยุดจะถูกสร้างขึ้นสำหรับผู้โดยสารและแต่ละหยุดจะมีนาฬิกา นอกเหนือจากจุดหยุดพักรถแล้วผู้โดยสารจำเป็นต้องขนถ่ายผู้โดยสารลงในตำแหน่งที่ต้องการ กฎนี้ถูกลบออกด้วยรถรางไฟฟ้า (1911) บริการเริ่มต้นด้วยพระอาทิตย์ขึ้น (Tülu-u Şems) และสิ้นสุดที่ 24 ในเวลากลางคืน ภาษีศุลกากรในหนังสือพิมพ์และหยุดทำงาน; จะประกาศภาษาตุรกีกรีกอาร์เมเนียและชาวยิว ในตอนท้ายของระยะเวลาสัมปทานองค์กรจะถูกโอนไปยังรัฐวัน 20 จะสูญเสียสิทธิของ บริษัท ในสายที่ไม่ได้ใช้งานรัฐบาลเพียงฝ่ายเดียวมีสิทธิที่จะเพิกถอนสัมปทาน

ก่อนวางรางสำหรับสามบรรทัดและเปิดการทำงาน

• กาลาตา - โทเฟน - เบซิคตัส - ออร์ตาโกย
• Eminönü -Sirkeci - Divanyolu - Beyazıt - Aksaray - Topkapi
• อักษราย - สมาตยา - เยดิคูเล

การจัดการขี่ม้ารถราง

ในอิสตันบูลในสมัยนั้นนอกจากเจ้าของรถม้าผู้มั่งคั่งของอิสตันบูลกำลังเดินไปและกลับจากที่ทำงาน ด้วยเหตุนี้ใน 1871 มันจึงเป็นที่สนใจอย่างมากในการใช้รถรางที่ม้าลากไปตามเส้นทางที่กล่าวมาข้างต้น

ในขั้นต้นผู้โดยสารขึ้นและลงในที่ที่พวกเขาต้องการ แต่ป้ายบังคับรถราง "และ" ทางเลือก "ถูกวางไว้ตามเส้นทางเนื่องจากเสียเวลาสำหรับรถรางที่จะหยุดที่ผู้โดยสารแต่ละคนต้องการ เมื่อหยุดรถจะถูกบังคับให้หยุด ในการเลือกหยุดรถหยุดเมื่อมีผู้โดยสารขึ้นฝั่งหรือขึ้นเครื่องที่ป้ายนั้น ในตอนแรกรถรางเหล่านี้ทำงานในสายเดียวและใช้กรรไกรเพื่อป้องกันการเจอในบางสถานที่ รถรางที่มาก่อนจะผ่านด้วยกรรไกรนี้ไปยังบรรทัดถัดไปและรอรถรางตรงข้ามหลังจากนั้นก็จะผ่านกรรไกรและเข้าสู่เส้น เมื่อผู้โดยสารใช้เวลารอนานมากเส้นจะถูกแปลงเป็นเส้นคู่และเส้นทางการเดินทางและการเดินทางถูกแยกออกจากกัน อย่างไรก็ตามในกรณีที่ความกว้างของถนนไม่อนุญาต (ตัวอย่างเช่นถนนโรงพยาบาล Haseki) เหลือเพียงบรรทัดเดียวเท่านั้น รถรางที่ลากด้วยม้านำมาจากเบลเยี่ยมในขณะที่รถลากขนาดใหญ่นำมาจากฮังการี ม้ามีการเปลี่ยนแปลงในคอกเล็ก ๆ ที่จัดตั้งขึ้นในตอนต้นของความลาดชันและความเร็วไม่ลดลง

น่าเสียดายที่อิสตันบูลไม่ได้อยู่ในระดับเดียวกับเมืองอื่น ๆ ในยุโรปส่วนใหญ่ เนื่องจากเส้น Azapkapısı-Ortaköy (ต่อมาคือ Bebek) เป็นเส้นตรง ม้าจึงไม่มีปัญหาใดๆ ด้วยเหตุผลนี้ เกวียนสองชั้น เช่นเดียวกับรถโดยสารในอังกฤษ สามารถนำไปใช้ในบรรทัดนี้ในการเปิดครั้งแรก โดยเฉพาะอย่างยิ่งในฤดูร้อน การเดินทางบนชั้นเปิดโล่งนั้นสนุกมาก แต่สำหรับรถรางสายอื่นๆ ถนนเป็นหลุมเป็นบ่อ ม้ามีความยากลำบากอย่างมากในการดึงเกวียนหนัก จำนวนม้าเพิ่มขึ้นเป็น 2 หรือ 4 ตัว ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับความชันของทางลาด

มีผู้เข้าร่วมสำคัญสามคนบนรถรางม้าเหล่านี้ พวกเขาเป็นผู้เข้าร่วมผู้ถือตั๋วและร่ำไห้ Vatman เป็นคนขับและผู้พิทักษ์คือเจ้าหน้าที่ที่ได้รับเลือกจากคนลมที่วิ่งได้ดีและวิ่งอยู่หน้ารถรางเป็นครั้งคราวขโมยท่อและตะโกน "อำลา" เตือนประชาชนและนำรถราง นักรบส่วนใหญ่ถูกเลือกจากกลุ่มนักสูบและคนพาล พวกเขาแต่งกายด้วยรองเท้าบูทกางเกงในเสื้อแจ็คเก็ตยาวและเฟซ วาร์ดา sözcüมันเป็นคำที่เกิดจากการทุจริตของ Guarda ของอิตาลีซึ่งหมายถึง "ออกไปหลีกทางหลบ" วอร์เนอร์ต้องวิ่งเร็วกว่าม้า

เมื่อเวลาผ่านไป ผู้ผลิตวาร์ดาถูกเลิกกิจการเนื่องจากขาดทรัพยากร และเสียงเขย่าแล้วมีเสียงและกระดิ่งที่คอม้าก็ทำหน้าที่ของผู้ผลิตวาร์ดา คนขับถูกเรียกว่ากวาง สัตว์ที่มีแส้ยาวอยู่ในมือจะตีแส้ของเขาใต้ใบหูของม้าแถวหน้าแล้วเรียก "เฮย์ดา" ว่ากันว่าเฟซหล่อจำนวนมากบินไปกับแส้เหล่านี้ และแม้แต่ผู้หญิงคนหนึ่งที่สูญเสียดวงตาไปข้างหนึ่งด้วยเหตุนี้ รถรางแบ่งออกเป็นฤดูร้อนและฤดูหนาว รถฤดูหนาวถูกปิด ผู้โดยสารเคยนั่งข้างกันบนม้านั่งตรงข้ามที่ทอดยาวข้ามหน้าต่าง รถช่วงฤดูร้อนมีด้านที่เปิดโล่ง และที่นั่งก็เหมือนโต๊ะเรียน ไม่มีประตูและทางเดินกลางเกวียน ใช้สำหรับขึ้นและลงบันไดที่วิ่งสองข้างทาง ผู้ถือตั๋วเคยเดินไปตามขั้นตอนเหล่านี้และตัดตั๋ว ในขั้นต้น มีการจัดสรรรถยนต์พิเศษสำหรับผู้โดยสารหญิง ผู้โดยสารชายและหญิงไม่สามารถขึ้นรถคันเดียวกันได้ ผู้หญิงเคยนั่งรถพิเศษที่สงวนไว้สำหรับพวกเขาในแต่ละสาย อย่างไรก็ตาม เห็นว่าการปฏิบัตินี้ทั้งมีค่าใช้จ่ายสูงและทำให้เกิดความขัดข้องในการเดินทาง ดังที่ได้กล่าวไว้ก่อนหน้านี้ รถรางสำหรับสตรีถูกละทิ้งและส่วนสตรีวางอยู่ด้านหน้ารถทุกคัน คั่นด้วยม่านสีแดง

ดังนั้น haremlik salamlik จึงถูกสร้างขึ้นบนรถรางและชายและหญิงเดินทางแยกกัน สนามได้รวมตัวกันชายใหญ่ที่เดินทางมากับผู้หญิงนำไปสู่การพูดคุยที่น่าสนใจ ในนวนิยายของนักเขียนผู้ยิ่งใหญ่Hüseyin rahmi Gürpınar (Şıpsevdi) มีหน้าบันเทิงเกี่ยวกับเรื่องนี้

แอปพลิเคชัน Haremlik-selamlıkในรถรางถูกยกเลิกหลังจากสาธารณรัฐ

ค่าใช้จ่ายในการเดินทางด้วยรถรางคันแรกนั้นแพงตามเวลา ด้วยเงินตั๋วที่แพงที่สุด 60 จากนั้น 1.5 okka (1 okka = 1283 gr.) ขนมปังหรือ 1 okka มะกอกมะกอก 3 okka หัวหอม, 6 okka ถ่าน, 6 okka บรรจุยาสูบ, 1 บรรจุยาสูบ, 6 บรรจุยาสูบ, XNUMX สามารถทาสีได้ครั้งเดียว เมื่อเวลาผ่านไปค่าใช้จ่ายในการเดินทางได้ถูกลง

สีเหลือง - ม้าลากรถรางมักจะดึงม้าสองตัวและบนเนินเขาอีกสองม้าผูกติดอยู่กับรถที่สำรอง ด้วยเหตุนี้คอกม้าขนาดเล็กจึงถูกสร้างขึ้นสำหรับม้าอะไหล่เหล่านี้ในตอนต้นของความลาดชัน เมื่อม้าเสริมกำลังปรับระดับเมื่อสิ้นสุดความชันพวกเขาจะถูกละลายและนำกลับไปที่คอกม้า เป็นที่ทราบกันดีว่ามีคอกม้าในถนน Bankalar ที่จุดเริ่มต้นของลาดŞişhaneและถนน Alemdar ที่จุดเริ่มต้นของเนินเขา Divanyolu

เจ้าบ่าวที่รออยู่ในคอกม้าม้าสำรองวิ่งไปที่เกวียน แต่เมื่อเขาขึ้นไปบนที่ราบเขานั่งข้างคนขี่ม้าเพื่อนำเขากลับไปที่โรงนา เมื่อความลาดชันสิ้นสุดลงเขาจะขี่ม้าของเขากลับไปที่โรงนา การเดินทางไม่ดีเสมอไปบนรางรถรางเลื่อนกลับและนำไปสู่ฉากที่น่าทึ่ง ม้าที่ได้รับการคัดเลือกอย่างระมัดระวังในช่วงหลายปีที่ผ่านมาของ บริษัท มีความสวยงามและน่าประทับใจที่กองทหารฮังการีและออสเตรียและได้รับการดูแลอย่างดี อย่างไรก็ตามในไม่ช้าพวกเขาก็ไร้ประโยชน์เนื่องจากคำแนะนำในการบำรุงรักษาและการโอเวอร์โหลด การลดความเร็วของรถรางอย่างเห็นได้ชัดก็คือไม่มีม้าตัวใหม่เข้ามา เป็นผลให้การวิพากษ์วิจารณ์ว่ารถรางไม่เหมาะสำหรับอิสตันบูลเริ่มปรากฏในชีวิตประจำวันของสมัยนั้น ความต้องการด้านการขนส่งของอิสตันบูลยังคงเดินอยู่ สำหรับอิสตันบูลส่วนใหญ่เป็นเรื่องแปลกที่ต้องจ่ายค่าขนส่ง

“ ด้วยการมาถึงของม้าเชื่อมไปยังเมืองของเราตามข้อมูลที่เราได้รับเกี่ยวกับการล่องเรือและการเดินทางการรวมกันเหล่านี้จะได้รับมอบหมายครั้งแรกให้กับสายŞişliและหลังจากที่พวกเขาได้รับใช้ที่นั่นเป็นเวลาสามปี อายุการใช้งานที่ตามมาก็ถูกกล่าวหาว่าเป็นประวัติของ Samatya หากผู้ที่ได้รับการยกเว้นจากชีวิต tul-i เกิดขึ้นพวกเขาจะถูกส่งไปที่ลาและพวกเขาก็เดินไปรอบ ๆ ถนน ... ” Ahmet RASİM

ข้อตกลง 1881

ในขณะเดียวกันหลังจากประสบการณ์การดำเนินงาน 12 ที่ได้รับอนุญาตจาก บริษัท Dersaadet Tram Company เป็นระยะเวลานาน 28 ได้ถูกต่อสัญญาอีกฉบับหนึ่งเมื่อเดือนกรกฎาคม 1881 (ดูภาคผนวก: สัญญา)

• ถนน Voyavoda - ถนน Kabristan (จัตุรัสTepebaşıปัจจุบัน) - ถนนBüyük - Taksim - Pangaltı - ,işli,
• Eminönü - Balıkpazarı - Odunkapısı - Cibali - Fener - Balat -Eyüp,
• Tatavla (Kurtuluş) โดยเบี่ยงเบนจากจุดที่ตรวจพบในบรรทัดแรก
  เส้น

บรรทัดที่สองไม่เคยปรากฏ นวัตกรรมที่มาพร้อมกับสัญญานี้คือค่าเดินทางที่ผูกกับระยะทาง (เงินมากต่อพันเมตร) นอกจากนี้ หากบริษัทมีกำไรเกินกว่า 15% ที่น่าสนใจคือค่าขนส่งจะลดลงและมีการจัดทำหนังสือร้องเรียนไว้ที่จุดจอด ในปีเดียวกันนั้น รถรางเริ่มวางบน Galata, Tepebaşı และ Istiklal Street

ข้อตกลง 1907

องค์ประกอบของพันธมิตรของ บริษัท รถรางกำลังเปลี่ยนแปลงและกาลาตาแบงค์เกอร์จะถูกแทนที่โดยชาวต่างชาติรายอื่น ในช่วงเวลานี้ทนายความชาวยิวที่มีชื่อเสียงของโลกธุรกิจ Maitre Salem อยู่ในหมู่ผู้ถือหุ้น บริษัท มีความสัมพันธ์ที่ดีกับรัฐบาลและสุลต่านฮามิด 31 พฤศจิกายนเมื่อ 1907 เพิ่มระยะเวลาสัมปทานเป็น 75 ปีโดยมีสัญญา (ดูภาคผนวก: สัญญา) จึงได้รับสิทธิในการก่อสร้างและดำเนินการสายงานใหม่

1 ของสัญญา อ้างอิงจากบทความ;

• จากBeyazıt - ถึง Fatih และEdirnekapıทางwayehzadebaşı
• จากกาลาตาซารายไปยังอุโมงค์
• จาก Pangalti ถึง Tatavla (Liberation)

หากมีการร้องขอ

• จากEminönüถึงEyüp,
• จากUnkapanıผ่าน Vefa ถึง Fatih
• จากOrtaköyถึงKuruçeşmeและ Bebek

จะเปิดสามบรรทัด

สำหรับบางบรรทัดเหล่านี้ 5 ได้รับอนุญาตและสำหรับบางรายการ 10 จะได้รับ

อย่างน้อย 500 ม. รัฐบาลจะสามารถให้สิทธิพิเศษแก่บุคคลและองค์กรอื่น ๆ ได้รับการยกเว้นภาษีศุลกากรสำหรับวัสดุที่จำเป็นสำหรับการก่อสร้างและ บริษัท ได้รับอนุญาตในการออกพันธบัตรสำหรับการกู้ยืมในประเทศ

รถรางลากเส้นม้าขยายไปถึงKurtuluşและŞişliใน 1911

ในช่วงหลายปีที่ผ่านมามีแรงกดดันอย่างมากต่อ บริษัท และรัฐบาลในการบริหารรางไฟฟ้าที่ดำเนินการในยุโรปในอิสตันบูล โดยเฉพาะอย่างยิ่งอาณานิคมต่างประเทศ Louis Rambert ผู้จัดการทั่วไปของระบบการปกครองยาสูบก็กระตือรือร้นมาก ข้อร้องเรียนหลักคือกลิ่นของม้าและปุ๋ยคอกพร้อมคอกม้าตั้งอยู่บนถนนสำหรับรถรางที่ลากด้วยม้า ด้วยเหตุผลทั้งหมดเหล่านี้ข้อ 1907 ของสัญญา (11); วลี“ หากได้รับอนุญาตให้ใช้รถรางในอนาคตด้วยกำลัง…” ได้ถูกเพิ่มเข้ามา

บริษัท Dersaadet Tram Company มีผู้โดยสาร 4.5 ล้านคนในปีแรกของการดำเนินงานและสร้างรายได้ 53.000 Lira กองรถรางของ บริษัท ประกอบด้วยม้า 430 และรถเข็น 100 รถเหล่านี้บางส่วน (เกวียน) ก็มีที่นั่งแบบเปิด นี่เป็นเกวียนสองชั้น พวกเขาเป็นสาเหตุของความสนใจอย่างมาก

เมื่อเวลาผ่านไป บริษัท จัดตั้งสถานีรถรางใน Aksaray, Besiktas, Tatavla และ Sisli ในโกดังเก็บของเหล่านี้มีคอกม้าที่คอกม้าและร้านค้าช่างไม้ที่ซ่อมแซมรถราง

ต่อรางไฟฟ้า

รถรางไฟฟ้าคันแรกในอิสตันบูลเปิดให้บริการในปี 33 หลังจากรถรางไฟฟ้าคันแรกในโลก อิสตันบูลมีความล่าช้าอย่างมากในรถรางไฟฟ้าเมื่อเทียบกับรางรถม้า ความล่าช้าประจำปีของ 1881 ในการมาถึงของรถรางไฟฟ้าซึ่งเริ่มดำเนินการในกรุงเบอร์ลินใน 1883 ในลอนดอนใน 1889 และในบอสตัน (สหรัฐอเมริกา) ใน 33 ส่วนใหญ่เกิดจากการได้รับสัมปทานให้กับ บริษัท รถรางอิสตันบูลในปี 1881 36 'ในส่วนขยายของปี 1907 และ บริษัท ไม่ต้องการใช้เงินบนรถเข็นไฟฟ้าทั้งๆที่มีสิทธิ์นี้ แต่เหตุผลหนึ่งสำหรับบัลลังก์ออตโตมัน ว่ากันว่าสุลต่านอับดุลฮามิดมีความกลัวต่อความรุนแรงและไฟฟ้า เนื่องจากใบอนุญาตดำเนินการของ บริษัท Dersaadet Tram Company ได้รับการต่ออายุเป็นระยะเวลาต่าง ๆ จึงไม่ได้พยายามต่อรถรางไฟฟ้าจนกระทั่ง 75

ใน 1910 รัฐบาลออตโตมันได้รับสัมปทานประจำปีของ 50 ให้กับ บริษัท Ganz Joint Stock ในอิสตันบูลซึ่งมีสำนักงานใหญ่ใน Pest (ฮังการี) X Osmanlı Anonim Elektrik Şirketi Anonim ก่อตั้งขึ้นใน 1911 ไม่มีการจ่ายกระแสไฟฟ้าสำหรับรถรางอีกต่อไป ในปีเดียวกันสัญญาการเดินเครื่องใช้ไฟฟ้าของรถรางของ บริษัท รถรางได้ลงนามแล้ว แต่มันมีความหยาบ ด้วยสัญญา 1907 สารที่ให้โอกาสในการใช้พลังงานไฟฟ้าสำหรับรถราง บริษัท อุโมงค์แห่งต้นกำเนิดของอังกฤษคัดค้านโดยอ้างว่ามันมีสิทธิ์ใช้งานระบบขนส่งไฟฟ้าและบอกว่าพวกเขาจะขอค่าชดเชย บริษัท Tramway ชนะการสนทนาทั้งสอง บริษัท ตกลงกัน บริษัท Tunnel ซื้อ Tramcar ไปที่ 95,000 ปอนด์เพื่อจ่ายให้กับพันธบัตรดอกเบี้ย 5 ดังนั้นในเดือนมกราคมของ 1910 เนื่องจากมีการโอนสายอุโมงค์ไปยัง บริษัท รถรางข้อตกลง 1911 สามารถลงนามได้และไฟฟ้าได้รับอนุญาตให้เชื่อมต่อกับรถราง

ใน 1912 เมื่อมีการระบาดของสงครามบอลข่านรัฐบาลซื้อม้าทั้งหมดของ บริษัท Dersaadet Tramway Company ในนามของกองทัพให้กับ 30,000 Gold Lira เมื่อเผชิญกับสถานการณ์ที่ไม่คาดคิดผู้คนในอิสตันบูลยังคงอยู่โดยไม่มีรถรางเป็นเวลาหนึ่งปี และยุคของรถรางที่วาดด้วยม้าก็จบลงด้วยสงครามบอลข่าน

ในทางกลับกันแม้ว่าเส้นทางจะถูกลบออกเป็นสองบรรทัด แต่ความสามารถในการลดลงของผลผลิตไม่สามารถป้องกันได้ เพราะพลังในการถือครองของม้า 430 นั้นไร้ประโยชน์เนื่องจากการขาดความเอาใจใส่และความเหนื่อยล้าของสัตว์

ในเวลาเดียวกัน (21 พฤศจิกายน 1911) รัฐบาลได้ออกใบอนุญาตสำหรับการใช้พลังงานไฟฟ้าในรถยนต์รถรางทั่วทั้งเครือข่ายโดยมีการตัดสินใจในการใช้พลังงานกุดในชายแดนของ บริษัท รถราง Dersaadet Hud บริษัท รถรางซึ่งได้รับแรงไฟฟ้าจากสัญญานี้มีหน้าที่สร้างโรงงานเพื่อซื้อพลังงานไฟฟ้าเพื่อให้ได้ราคาที่ได้รับการอนุมัติจากกระทรวงโยธาธิการเพื่อวางแนวสองเส้นบนสะพานKaraköyเพื่อนำถนนเก่าไปยังโค้ง 15 (1 cmin = 68 cm)

วัสดุที่จะนำมาจากต่างประเทศสำหรับสิ่งอำนวยความสะดวก, อสังหาริมทรัพย์, ที่ดิน, รายได้, หุ้นและพันธบัตรของ บริษัท ; เขามีภูมิคุ้มกันจากการประทับตราและรูปภาพ นอกจากนี้เอกสารของวันเดียวกันที่แนบท้ายสัญญาระบุว่าการก่อสร้างการติดตั้งระบบไฟฟ้าจะเริ่มขึ้นภายใน 6 เดือนและจะแล้วเสร็จภายใน 24 เดือนที่ล่าสุด

ในรถรางไฟฟ้ากระแสไฟฟ้าที่จำเป็นถูกส่งผ่านสายอากาศโดยใช้เครื่องลอกแบบสะสมบนรถเข็นหรือผ่านช่องว่างระหว่างรางด้วยอุปกรณ์ที่ติดอยู่กับรถเข็น เมื่อไฟฟ้าถูกนำออกมาจากสายอากาศวงจรก็เสร็จสมบูรณ์ด้วยราง อย่างไรก็ตามเมื่อไฟฟ้าถูกนำมาจากใต้ดินสายไฟที่อยู่ใต้พื้นดินจะถูกจัดเรียงเป็นทั้งบวกและลบดังนั้นวงจรจึงจะเสร็จสมบูรณ์ เครื่องยนต์รถรางก็ใช้เบรกแบบลิโน่ รางรถรางวางอยู่กลางถนนหรือฝังไว้ในดิน ในทั้งสองกรณีพวกเขาสามารถย้ายพร้อมกับการจราจรทั่วไป ในปีที่ผ่านมารถรางถูกแยกออกจากการจราจรทั่วไปและนำไปสู่ถนนสายพิเศษที่ได้รับการคุ้มครอง

รถรางไฟฟ้าคันแรก

รถรางไฟฟ้าซึ่งถูกทดลองในดามัสกัสเป็นครั้งแรกในจักรวรรดิออตโตมันสามารถมาที่อิสตันบูลได้ เรื่องนี้ทำให้เป็นไปได้โดยความดันคงที่ใน บริษัท Dersaadet Tramway อย่างไรก็ตามรถรางเริ่มเปิดให้บริการครั้งแรกในอิสตันบูลและจากนั้นในเมืองอื่น ๆ ของจักรวรรดิ: ดามัสกัสแบกแดดอิซเมียร์และคอนยา

บริษัท Dersaadet Tramway Company ยอมรับงานไฟฟ้าของอิสตันบูลแทรมเวย์ใน 1913 และเริ่มทำงานและงานนี้ดำเนินต่อไปจนถึงเดือนกุมภาพันธ์ 1914 กุมภาพันธ์รถรางไฟฟ้าแห่งแรกของอิสตันบูลเริ่มให้บริการในสายKaraköy-Ortaköyโดยมีพิธีใหญ่จัดขึ้นที่ 1914 ดังนั้นจึงมีการจัดพิธีใหญ่ในKaraköy; หลังจากสวดมนต์และตกเป็นเหยื่อการเสียสละŞehremini Bedreddin Bey พูดและหวังว่ารถรางไฟฟ้าจะเป็นประโยชน์ต่ออิสตันบูล

ภาพพิธีที่ถ่ายในวันนั้นได้รับการตีพิมพ์ในเดือนกุมภาพันธ์ในนิตยสาร I'mustration ในปารีส 7 เงินที่ได้จากวันนั้นถูกปล่อยให้กองทัพเรือ

อีกครั้งในปีเดียวกันสะพาน Galata ที่ทำด้วยไม้ได้รับการปรับปรุงใหม่เป็นครั้งที่สี่เนื่องจากเหล็กและรถรางก็สามารถผ่านได้

Dersaadet Tramway Company เพิ่มทุนของ บริษัท เป็น 35,531.- Lira โดยรวบรวม 2.5 Lira จากผู้ถือหุ้น 266,482 รายเพื่อติดตั้งสายเหนือศีรษะจัดหาวัสดุที่จำเป็นสร้างสิ่งอำนวยความสะดวกและจัดซื้อรถบรรทุก (motris) ในขณะเดียวกันรถรางไฟฟ้าคันแรกได้ให้บริการในวันที่ 20 กุมภาพันธ์ พ.ศ. ด้วยการใช้งานรถรางไฟฟ้าการเริ่มให้บริการรถรางเหนือสะพานกาลาตาเป็นครั้งแรกยังเป็นที่มาของความตื่นเต้นสำหรับชาวอิสตันบูล มีการจัดพิธีแยกกันที่นี่เนื่องจากการวางแถวและการเปิดสะพานไปยังราง หลังจากรถรางแล่นผ่านสะพานกาลาตาเงิน "KöprüMürürye Official" ก็ถูกเพิ่มเข้าไปในตั๋วรถราง

รถรางถูกส่งข้ามสะพานกาลาตาและฝั่งอิสตันบูลและเบโยลูเชื่อมต่อกันในปีพ. ศ. 1914 Kabataşเมื่อกระแสไฟฟ้าที่ผลิตโดยโรงงานผลิตไฟฟ้าที่ตั้งอยู่ในอิสตันบูลรถรางก็เริ่มขนผู้โดยสาร รางกว้างของรถรางที่ลากด้วยม้าถูกทำให้แคบลงเพื่อให้รถรางไฟฟ้าทำงานได้ เช่นเดียวกับในอุโมงค์แรก ในตอนแรกรถรางไฟฟ้าก็หงุดหงิดเช่นกัน พวกเขาทำงานกับผู้โดยสารน้อยมากในขณะที่ ในที่สุดชาวอิสตันบูลก็เริ่มใช้ประโยชน์จากนวัตกรรมแห่งยุคสมัยด้วยการยอมรับกระแสไฟฟ้าและรถราง โอกาสในการขนส่งที่ทันสมัยถูกสร้างขึ้นด้วยรถรางยานพาหนะที่รวดเร็วสะดวกสบายราคาถูกและเชื่อถือได้สำหรับอิสตันบูลในวันนั้น ดังนั้นผู้โดยสารจึงถูกย้ายมากขึ้นทุกวัน ด้วยการเปิดตัวโรงงานผลิตไฟฟ้า Silahtara ทำให้รถรางไฟฟ้าขยายไปทั่วเมือง ในขณะเดียวกันสายOrtaköyถูกขยายไปยัง Bebek

28 ในเดือนพฤษภาคม 1912 เมื่อมีการเพิ่มสัญญาอีกฉบับลงในสัญญา 1911 บริษัท ได้นำการก่อสร้างบรรทัดใหม่ของ 5 มาใช้ (ดูภาคผนวก: สัญญา)

เหล่านี้รวมถึง:

• Aksaray – ซิลิวิริคาปิซิ
• ภาคผนวกใหม่เชื่อมต่อกับสายหลักโดยผ่านหน้าสถานีตำรวจ Eminönü – Bahçekapısı
• ทักซิม – โดลมาบาเช่
• ฮาร์บิเย – แมคคา
• Feriköy – Kasımpasa – Azapkapısı
  เส้น

11 มกราคมใน 1913 รัฐบาลตัดการไฟฟ้าตามคำสั่งและ 14 ถูกส่งไปยังเครือข่ายรถรางโดยสัญญาเมื่อวันที่ 1914 กุมภาพันธ์

การเริ่มต้นของสงครามโลกครั้งที่ 1 ทำให้การก่อสร้างและการขยายตัวของสายนั้นยาก แม้แต่การขนส่งเดือนธันวาคมเดียวก็หยุดลงในเดือน 8 สงครามปีโดยทั่วไปแล้วเป็นภาวะถดถอยของ บริษัท จำนวนรถยนต์ 100 ที่สั่งซื้อไปยังยุโรปนั้นถูกนำมาใช้เท่านั้นถนนได้รับความเสียหายเนื่องจากการขนส่งทางทหารการขาดแคลนวัสดุถูกดึงออกมาค่าใช้จ่ายและการขาดบุคลากรส่งผลต่อสถานการณ์ทางการเงินของ บริษัท

ระยะเวลาสาธารณรัฐ

บริษัท Dersaadet Tramway ซึ่งรับรู้ถึงพัฒนาการที่มีต่อสาธารณรัฐได้ทำข้อตกลงกับรัฐบาลอังการาเมื่อวันที่ 17 มิถุนายน พ.ศ. 1923 อันเป็นผลมาจากความพยายามของŞehremini Haydar Bey ในช่วงเวลานั้น ดังนั้นจึงมีการจัดตั้งคณะกรรมการซึ่งประกอบด้วยนาเฟียตัวแทนเทศบาลและ บริษัท เพื่อประชุมทุกสามเดือนเพื่อกำหนดอัตราภาษีจ่ายค่าจ้างของบุคลากรของ บริษัท ฯลฯ นอกจากนี้ยังมีการคาดการณ์ว่าเงินทุนของ บริษัท จะเพิ่มขึ้นเป็นสองเท่าเมื่อจำเป็น 1% ของรายได้ตั้งแต่วันที่ 1923 มกราคม 1.25 และ 1% ของรายได้ตั้งแต่วันที่ 1924 มกราคม 3.5 ควรจัดสรรเป็นเงินสงเคราะห์ของเทศบาลและทั้งหมด บุคลากรจะถูก Turkified ภายในหกเดือน ในทางกลับกัน บริษัท จะเพิ่มหุ้นทุนจาก 50 เป็น 85,533 และเพิ่มทุนเป็น 1,454,027.- Lira

ในขณะที่นายทุนชาวตุรกีกำลังเปลี่ยนเมืองหลวงและประเทศชนกลุ่มน้อยอย่างรวดเร็วเข้ากับยุคของพรรครีพับลิกัน บริษัท รถรางก็สามารถรักษาสถานะของมันไว้ได้เป็นเวลานานจนกระทั่งการเริ่มต้นของ 2 สงครามโลกครั้งที่สอง

ใน 1923 ลักษณะโดยรวมของ บริษัท คือ: การให้บริการรถยนต์ 12 (210 motris, รถพ่วง 141) ในบรรทัด 69 ใน บริษัท ที่พนักงาน 1699 ทำงาน; ค่าเฉลี่ยการเดินทางของรถยนต์ 210 ต่อวันคือ 10.4 ล้านกิโลเมตรในหนึ่งปี มีการขนส่งผู้โดยสาร 55.5 ล้านรายสร้างรายได้ 2.3 ล้าน TL, ใช้เงิน 1.9 ล้าน TL และ 413 พันกำไร TL (2) สำเร็จ กม. 0.784 ล้าน kWa ต่อปีมากกว่า 6.5 kWa ต่อปีถูกใช้ในการขนส่งผู้โดยสาร

Dersaadet Tramway Company ทำสัญญาฉบับใหม่กับรัฐบาลอังการาเมื่อวันที่ 21 กรกฎาคม พ.ศ. 1926

ตามสัญญานี้;

• จะเปิดเส้นทางรถรางไปยังส่วนอื่น ๆ ของเมือง
• ดำเนินการก่อสร้างแนวรถไฟฟ้าสายใหม่ขนาดกว้าง 7.5 เมตร รวมทั้งดำเนินการบำรุงรักษาและซ่อมแซมส่วนเดินรถสายใหม่ขนาดกว้าง 10 เมตร และแนวรถไฟฟ้าส่วนเก่าที่มีความกว้าง 15 เมตร ออกโดยบริษัท
• สำหรับการเวนคืนสายใหม่ที่จะเปิด บริษัท จะจ่ายเงิน 250,000.- TL ให้กับเทศบาล เทศบาลจะให้เพียง 100,000.- TL ของจำนวนนี้ 10.- TL ทุกปีใน 10,000 ปี จะจ่ายเกิน
• เพื่อเพิ่มจำนวนรถในเมือง รถเมล์ 4 คันจะดำเนินการทดลอง โดยที่สัมปทานไม่ถาวร
• ด้วยข้อตกลงเพิ่มเติมฉบับใหม่ซึ่งลงนามเมื่อวันที่ 27 กรกฎาคม พ.ศ. 1926 ทุนของบริษัทได้เพิ่มขึ้นเป็น 27 ล้านฟรังก์สวิส เพิ่ม 8 ล้านฟรังก์สวิสเข้าไป และรวมทุนทั้งหมดเป็น 35 ล้านฟรังก์สวิส

ด้วยสัญญานี้ บริษัท Dersaadet Tramway ได้ระบุเส้นทางรถรางที่จะสร้างตามลำดับความสำคัญดังนี้:

บรรทัดแรก

• อุนกาปานี เสห์ซาเดบาซี
• อุนกะปานีเอยุป
• Fatih Edirnekapi

บรรทัดคำสั่งที่สอง

• Azapkapısı (ใกล้Karaköy)
• Kasımpaşa Surp Agop (ใกล้ทักซิม)
• ทักซิม โดลมาบาห์เช่
• เอมิโนนู สุลต่านฮามามี อุนคาปานี

สายตัวเลือก (เหลือ บริษัท )

• Aksaray – ซิลิวิริคาปิซิ
• มัคก้า – เบซิคตัส
• Sehzadebasi – เยนิกาปิ
• กาซิมปาสะ – ซูทลูเซ
• ต่อจากเบเบกสู่ช่องแคบบอสฟอรัส
• กาซิมปาซา - เยนิเซฮีร์ - เฟริโคย

บริษัท ไม่ได้ปฏิบัติตามคำมั่นสัญญาที่จะเปิดสายกับข้ออ้างต่าง ๆ ทำให้เงินจำนวนมากสำหรับงานตามสัญญาและ 8 ไม่ได้เริ่มต้นหลังจากผ่านไปหลายปี หากไม่ระบุคำสั่งวันที่ บริษัท จะไม่ดำเนินการตามสัญญา กระทรวง Nafia ได้ขอความช่วยเหลือจากสัญญา 1923 สำหรับปีและ 8 ล้าน 1 thousand TL TL ที่รวบรวมจากสาธารณะในระหว่างปีถูกนำตัวกลับคืนเพื่อการบูรณะและเวนคืนถนนอิสตันบูล

การค้าขายทางด้านอนาโตเลีย

งานแรกในการดำเนินการเกี่ยวกับรถรางทางด้านอนาโทเลียนของอิสตันบูลเริ่มต้นใน 1927 อย่างไรก็ตามประการแรกบรรทัดÜsküdar-Bağlarbaşı - Kısıklıได้รับการบริการที่ 1928 หนึ่งปีต่อมาบรรทัดBağlarbaşı-HaydarpaşaและÜsküdar-Haydarpaşa; หลังจากที่ธุรกิจเริ่มทำกำไรสายBostancı Moda สาย Feneryolu ก็เปิดขึ้น ธุรกิจ Anadolu Side ได้รับอนุญาตจากเทศบาลเมืองÜsküdarและ Havalisi Halk TramvaylarıTAŞ มันรับหน้าที่ บริษัท Trsküdarและ Neighborhood Tramways Company ก่อตั้งขึ้นด้วยความคิดริเริ่มของการบริหารมูลนิธิและการมีส่วนร่วมของผู้คนรอบข้าง ต่อมาเทศบาลนครอิสตันบูลได้เข้าซื้อหุ้นของมูลนิธิและได้รับ 90% ของ บริษัท

Üsküdarโดยมีการลงนามข้อตกลงระหว่างรองผู้อำนวยการของ Nafia และเมืองอิสตันบูล Hamit Bey เมื่อวันที่ 2 กรกฎาคม ค.ศ. 1928 Kadıköy Üsküdarและบริษัทรถรางสาธารณะในบริเวณใกล้เคียงได้รับสิทธิ์ในการใช้งานรถรางในภูมิภาคจนถึง Beykoz และ Anadolu Feneri กับสภาพแวดล้อมโดยรอบ ตามสัญญาที่ลงนาม:

• เครือข่ายสัมปทาน Üsküdar – Kadıköy มันจะรวมถึงพื้นที่ถึง Beykoz และ Anadolu Feneri ทั้งภายในและภายนอก
• เมืองได้โอนสัมปทานนี้ไปยัง Üsküdar- Kısıklı-Alemdağ Public Tramway TAŞ สิ่งที่จะโอน
• อุสคูดาร์ – เฮย์ดาร์ปาซา; Karacaahmet – บักลาร์บาซี; เฮย์ดาร์ปาซา – Kadıköy; Kadıköy - Kızıltoprak - Feneryolu; Kadıköy - สายแฟชั่นจะถูกบังคับภายใน 5 ปีหลังจากวันที่เซ็นสัญญา
• นอกเหนือจากบรรทัดเหล่านี้ Kadıköy-Gazh โฮสต์; Feneryolu - Fenerbahçe; Feneryolu - บอสแตนซิ Üsküdar - Beykoz; Kadıköy - Acıbadem - K.Çamlıca; Gazhane - Merdivenköyüด้วยเส้น; Merdivenköyü - Erenköyü - Caddebostan; Bostancı - İçerenköyü; Beykoz - ประภาคารอนาโตเลียน; Merdivenköyü - Sıraselviler - Libade - Kısıklıสายด่วน

สามารถทำโดยสมัครใจ

8 ทางด้านอนาโทเลียมิถุนายน 1928 ในเช้าวันศุกร์การเปิดตัวของสายÜsküdar-Bağlarbaşı-Kısıklıถูกกล่าวถึงข้างต้น อย่างไรก็ตามเนื่องจากสายแคบและสถานะไม่มีประสิทธิภาพของสาย บริษัท ปฏิบัติการกลายเป็นเรื่องยาก ในปีต่อไป (1929) BağlarbaşıและHaydarpaşaบรรทัดเสร็จสมบูรณ์และให้บริการ

ในขณะที่ บริษัท ดำเนินการขยายเครือข่ายÜsküdar - Haydarpaşa (หมายเลขบรรทัด: 10); เขาสั่งวัสดุของBağlarbaşı - Karacaahmet บรรทัด

สองบรรทัดนี้ 13 ได้รับหน้าที่ในเดือนกรกฎาคม 1929 และความยาวของเครือข่ายรถรางมาถึง 10.5 km

เมื่อเข้าใจว่า บริษัท ไม่สามารถดำรงอยู่ได้ด้วยสภาพที่คับแคบและไร้ประสิทธิภาพของเส้นทางÜsküdar - Kısıklıระยะทาง 4.5 กม. ก็เข้าใจว่า บริษัท ไม่สามารถดำรงอยู่ต่อไปได้และมีการหาแนวทางแก้ไขเพื่อปรับปรุงเครือข่าย ตามนี้; อุสคูดาร์ - เฮย์ดาร์ปาซา - Kadıköy สายจะต้องถูกสร้างและดำเนินการ อย่างไรก็ตามÜsküdar - Kadıköy ไม่อนุญาตให้ใช้รถรางสายภายในและภายนอก

ตามข้อตกลงที่ลงนามในเดือนมีนาคม 15 โดย Emin Ali Beyfendiler ประธานคณะกรรมการในนามของİstanbulŞehremini Muhiddin และ บริษัท ที่เป็นตัวแทนของเมือง

Üsküdar - Kısıklı - Alemdağı Halk TramvaylarıTAŞ ตั้งแต่วันที่ 31 มิถุนายน 1927 เมื่อ บริษัท เริ่มทำงานจริง บริษัท ได้ถูกโอนไปยัง บริษัท ตามกฎหมาย

·เมืองรับชำระ 1928. -TL จนถึง 100.000 ตามเงื่อนไขที่ไม่ได้รับดอกเบี้ยเริ่มต้นจาก 1933 ในแต่ละปี

· บริษัท ก่อนที่จะมีการจัดตั้ง บริษัท บริษัท ได้ตกลงที่จะให้เมืองแก่ 16.500. -TL และ 150,000

เครือข่าย TRAMVAY กำลังเติบโต

ใน 1929 สาย Fatih-Edirnekapıถูกนำไปใช้ในฝั่งอิสตันบูลและBağlarbaşıและสายHaydarpaşaเสร็จสมบูรณ์ทางด้านอนาโตเลียในปีเดียวกัน หลังจากที่ บริษัท ยกเลิกสองบรรทัดแรกรถรางก็ขยายไปถึง Moda, Fenerbahçe, BostancıและHasanpaşaในปีต่อ ๆ มา ในตอนแรกไม่มีสิ่งใดหยุดอยู่ข้างอานาโตเลีย เมื่อเวลาผ่านไปเนื่องจากการเพิ่มขึ้นของคฤหาสน์และคฤหาสน์บางจุดได้รับเลือกเป็นหยุด รถรางของÜsküdarและ Havalisi Public Tramways Company ได้เปลี่ยนจากฝั่งอิสตันบูล ประตูกำลังเลื่อนและอยู่ตรงกลาง รถราง Uskudar, Baglarbasi วันนี้คลังสินค้าของ IETT Atelier กำลังจะเปิดให้บริการ

หลังจาก 1930

ในขณะที่การพัฒนาเหล่านี้ยังคงดำเนินต่อไปในด้านอนาโตเลียส บริษัท ที่เชื่อมต่อยังคงดำเนินการด้านอิสตันบูล 170 ทุกวันจากรถราง 120 ของคลังสินค้าŞişli, 70 จากรถราง 50 ของBeşiktaş, 80 จากรถราง 60 ของสถานี Aksaray ได้รับการบริการ
ความยาวสายของบริษัทรถรางแห่งนี้คือ 30 กม. ในยุค 34 มันอยู่รอบๆ และมี 320 รถราง ในช่วงเวลาเดียวกัน ทางฝั่ง Anatolian มีรถราง 4 ตัวให้บริการบนสาย Üsküdar-Kışıklı, Üsküdar-Bağlarbaşı-Haydarpaşa Üsküdar Doğancılar- Haydarpaşa และ Bağlarbaşı - Haydar-paşa และ 24 จาก 16 รางให้บริการ ความยาวสายรวม 10.7 กม.' เคยเป็น.
กล่องข้อความ: เนื่องจากวันครบรอบ 10 ปีของการประกาศสาธารณรัฐ พิธีจะจัดขึ้นในอิสตันบูลและทั่วประเทศ ประมาณหนึ่งสัปดาห์ก่อนวันที่ 29 ตุลาคม คำสั่งของประธานาธิบดีอตาเติร์กถูกส่งไปยังบริษัทรถรางอิสตันบูล ในวันอาทิตย์ที่ 29 ตุลาคม พ.ศ. 1933 รถรางและรถโดยสารทั้งหมดของอิสตันบูลจะเปิดให้บริการ คำสั่งนี้สำเร็จลุล่วงโดยสมบูรณ์อันเป็นผลมาจากการทำงานอย่างมีสติและวินัยของคนงานในโกดัง ในวันนั้น รถรางที่ชำรุดทั้งหมดในโรงงานได้รับการซ่อมแซมและเดินทาง ดังนั้น ในประวัติศาสตร์ของการขนส่งสาธารณะในอิสตันบูล สถานการณ์ที่ไม่สามารถรับรู้ได้ง่ายๆ ได้เกิดขึ้นแล้ว และได้นำรถราง 320 คันและรถบัส 4 คันในโกดังมาให้บริการของชาวอิสตันบูล เป็นไปได้มากที่สุดว่าการให้บริการที่มีกำลังการผลิต 100% ในอิสตันบูลเป็นครั้งแรกในบรรดาองค์กรการขนส่งสาธารณะของโลก สาย 22 มันจะเป็นดังนี้:

1. Sisli อุโมงค์
2. Fatih-Harbiye
3. Taksim Sirkeci
4. Macka-Beyazit
5. Macka-Eminönü
6. Sisli Sirkeci
7. Taksim, Aksaray
8. ปลดปล่อย-Beyazit
9. ปลดปล่อย-Eminönü
10. เด็กEminönü
11. Ortakoy Aksaray
12. Topkapı-Sirkeci
13. Sirkeci-Yedikule
14. Fatih-เบซิคตั
15. Edirnekapı-Sirkeci
16. ปลดปล่อยอุโมงค์
17. Macka อุโมงค์
18. เบซิคตั-Karakoy
19. Fatih Sirkeci
20. สงคราม Sirkeci
21. Taksim-Beyazit
22. Taksim Fatih
23. Ortakoy-Fatih
24. Topkapı-Beyazit
25. Yedikule-Beyazit
26. Ortakoy-Eminönü

บรรทัดBağlarbaşı-Karacaahmet-Haydarpaşaที่ด้าน Anatolian ก่อตั้งขึ้นใน 1930 แทนที่จะเป็นÜsküdar-Bağlarbaşı-HaydarpaşaและÜsküdar-Doğancılar-Karacaahmet หลังจากการก่อสร้างการให้บริการรถรางรถเมล์และรถโค้ชมีให้เห็นบ่อยครั้งในเครือข่ายเชื่อมอย่างไรก็ตามเครือข่ายÜNküXของ 1550 ถูกเปลี่ยนเป็นเส้นคู่
ในขณะที่ศูนย์ถูกสร้างขึ้นเพื่อให้พลังงานไฟฟ้าที่จัดหาโดยเครื่องยนต์ดีเซลเก่าจากเมืองในลักษณะที่ประหยัดมากขึ้นก็ตัดสินใจที่จะชำระบัญชี 150,000.- TL บัญชีนอกเหนือจาก 45,000.- TL ที่ใช้ไปโดยเมืองก่อนที่จะจัดตั้ง บริษัท และออกหุ้นในอัตรานี้ อย่างไรก็ตามหนี้ที่ บริษัท ตกลงที่จะจ่ายให้กับมูลนิธิไม่สามารถชำระได้เนื่องจากปัญหาทางการเงิน

30 ในเดือนมิถุนายน 1931 ในนามของเทศบาลนครอิสตันบูลผู้จัดการทั่วไปของ Evkaf ผู้อำนวยการทั่วไปตามสัญญาที่ลงนามระหว่างอังการากรรมการบริหาร Necmeddin Sahir Beyefendi และ Evkaf ผู้จัดการทั่วไปRüştü Beyefendi ในอังการา;

• เพื่อโอนที่ดินซึ่งเป็นที่ตั้งโครงข่ายและอาคาร อุปกรณ์ การติดตั้ง โรงงานและอู่ซ่อมรถ ให้กับบริษัท โดยมีสัมปทานทางรถรางที่เทศบาลนครอิสตันบูลซื้อพร้อมกับสัญญาลงวันที่ 9 มีนาคม 1925 และ 31 สิงหาคม 1927 และโอนให้กับบริษัทด้วย สัญญาลงวันที่ 15 มีนาคม พ.ศ. 1929
• การขจัดหนี้โดยได้หุ้นของบริษัทจำนวน 468,220 หุ้น มูลค่า 250.000.- Liras อันละ 5.-Lira เทียบกับ 50.000.- Liras ที่จะได้รับจากเทศบาลนครอิสตันบูล
• เป็นที่ยอมรับโดยกฎหมายหมายเลข 22 เมื่อวันที่ 1931 มิถุนายน พ.ศ. 1831 ซึ่งตราขึ้นโดยรัฐสภาตุรกีแกรนด์ อีกด้วย;
• เทศบาลจะชำระส่วนที่เหลือ 468.220.-TL ของ 218.220.-TL ตั้งแต่เดือนมิถุนายนซึ่งเป็นจุดเริ่มต้นของปีงบประมาณ 1931 จนถึงสิ้นปี 1942
• ถ้าบริษัท; Evkaf จะยอมรับการจำนองอสังหาริมทรัพย์เพื่อแลกกับลูกหนี้
  ดังนั้นสิทธิ์ของการดำเนินการรถรางÜsküdar - เป็นเจ้าของโดยเทศบาล - Kadıköy และการถ่ายโอน Halk TramlarıTAŞ สิ่งที่ได้รับ

เมื่อ 1930 เข้าใกล้จุดจบกระบวนการชำระบัญชีของ บริษัท Dersaadet Tramway Company ซึ่งเชื่อมต่อกับศูนย์เดียวกันกับ บริษัท ผลิตไฟฟ้าได้เริ่มขึ้น ในปีสุดท้ายของการดำเนินงานของ บริษัท 1938 ซึ่งเป็นผลมาจากการให้บริการขนส่งสาธารณะโดยรถราง 177 รวมถึง 83 motris และรถพ่วง 260 ในปัจจุบัน; 15,356,364 กม. 73,039,303.- TL ของรายได้ที่รวบรวมได้ถูกใช้เป็นค่าใช้จ่ายในการตอบแทนสำหรับผู้โดยสาร 2,385,129 ที่ขนส่งโดยการเดินทาง กำไรที่ได้รับ 27,821 Kwh มีการใช้พลังงานไฟฟ้าบนรถรางสำหรับบริการนี้

ในช่วงท้ายของ 1930 ประสิทธิภาพของ บริษัท Dersaadet Tram Company เริ่มลดลง เงื่อนไขของข้อตกลงที่เขาทำใน 1926 นั้นไม่สามารถรับรู้ได้แม้จะผ่านไปนาน ในที่สุด Nafia Procurator ยกเลิกข้อตกลง 1926 และประกาศว่าเงื่อนไข 1923 นั้นใช้ได้อีกครั้ง (ดังกล่าวข้างต้น) 1,700,000.- TL จาก บริษัท ถูกนำกลับไปก่อสร้างถนนในอิสตันบูล (ดูภาคผนวก: กฎหมายเกี่ยวกับการจัดสรรเงินจาก บริษัท รถรางอิสตันบูลเพื่อการบูรณะเมืองอิสตันบูล 17 มกราคม 1938) บริษัท รถรางที่แท้จริงไม่ได้เพิ่มสิ่งอำนวยความสะดวกเพิ่มเติมใด ๆ ด้วยนโยบายที่เบี่ยงเบนความสนใจอย่างสมบูรณ์มันมีวัตถุประสงค์เพียงเพื่อรักษาสิทธิ์ในการใช้งานเป็นเวลานาน เมื่อพิจารณาถึงสถานการณ์นี้โดยรัฐบาลตุรกีได้ดำเนินการเพื่อกำจัด บริษัท ไฟฟ้าและ บริษัท รถราง

ในปีสุดท้ายของการดำเนินงาน 1938 บริษัท อิสตันบูลแทรม บริษัท ได้เสนอรถพ่วง 177 motris และรถพ่วง 83 ทุกวัน ด้วยบริการเหล่านี้เที่ยวบิน 980,000 ถูกสร้างขึ้นทุกปี พลังงานที่เขาใช้คือการค้นหา 12,909,804 Kwh 2,412,949.- TL. ' 2,385,128.- TL เทียบกับรายได้ และ บริษัท ทำกำไร TL 27,821.- ตัวเลขเหล่านี้ยังแสดงให้เห็นว่าไม่มีการเปลี่ยนแปลงที่น่าสังเกตในอิสตันบูลในช่วง 15 ปี

ด้วยสัญญาใหม่ระหว่างรัฐบาลอังการาและ บริษัท อิสตันบูลแทรม บริษัท 1 ได้ถูกซื้อและมอบให้กับเทศบาลนครอิสตันบูลเมื่อวันที่ 1939 ขบวนการแบ่งเขตครั้งแรกในอิสตันบูลนั้นขนานกับการยึดรถราง เพราะรัฐบาล (İnönüรัฐบาล) หวังว่าจะได้รับทรัพยากรที่จำเป็นสำหรับการฟื้นฟูจาก บริษัท เชื่อมซึ่งมันจะเป็นของกลาง

เพื่อเป็นการตอบแทนสำหรับการซื้อนี้ บริษัท จะจ่ายประมาณ 13 TL ต่อปีสำหรับ 1,560,000 ธุรกิจได้ส่งผ่านไปยังรัฐบาลเป็นครั้งแรก จากนั้น (6 เดือนต่อมา) 12 มิถุนายน 1939 วันที่และกฎหมาย 3642 การถ่ายโอนของธุรกิจรถรางกลายเป็นที่แน่นอนผู้อำนวยการทั่วไปของอิสตันบูลไฟฟ้าเชื่อมและอุโมงค์รัฐวิสาหกิจที่จัดตั้งขึ้นโดยกฎหมายฉบับที่ 3645 สันนิษฐานว่างานนี้ในนามของเทศบาล

รถรางในสงคราม

ในช่วงปลายปี 1939 เมื่อมีการก่อตั้ง IETT II. การโจมตีของสงครามโลกครั้งที่ XNUMX ทำให้เกิดปัญหาในการคมนาคมในเมืองอิสตันบูล ยกเว้นอุโมงค์แทบจะมีวิธีเดียวในการขนส่งคือรถราง สงครามที่ยืดเยื้อการขาดน้ำมันเบนซินและยางที่จำเป็นสำหรับรถขนส่งล้อยางทำให้รถรางมีภาระเพิ่มขึ้นอีกครั้ง ราง, ผ้าพันแผล, ราง, กรรไกร, ลวดทองแดง ฯลฯ แม้จะขาดแคลนวัสดุ แต่พวกเขาก็ออกจากช่วงเวลานี้ได้สำเร็จโดยการให้บริการ รถรางไม่ได้รับผลกระทบจากสงครามและการขาดแคลนเชื้อเพลิงเพราะขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้า ต่อเนื่องในยุโรป II. ในขณะที่แง่ลบทั้งหมดของสงครามโลกสะท้อนให้เห็นในทุกแง่มุมของชีวิตรถรางอาจเป็นข้อยกเว้นเพียงอย่างเดียวและดำเนินต่อไปโดยไม่หยุด เราไม่สามารถผ่านเหตุการณ์ที่น่าสนใจที่นี่ได้โดยไม่ต้องอ้างถึง ในช่วงสงครามรถรางยังปฏิบัติตาม "ไฟดับ" หน้าต่างทรงกลมของหลอดไฟสองดวงที่ด้านหน้าของรถรางหน้าต่างบานเล็กรูปสี่เหลี่ยมผืนผ้าที่ขอบเพดานทาสีด้วยสีน้ำเงินเข้ม ผ้าม่านปิดหน้าต่างบานใหญ่ นอกจากนี้หลอดไฟที่ส่องป้ายก็เปลี่ยนสี นี่เป็นการเปลี่ยนแปลงเพียงอย่างเดียวที่สงครามนำมาสู่รถรางของอิสตันบูล

รถรางที่มืดลงทำงานเช่นนี้จนกระทั่งสิ้นสุดสงคราม ผู้โดยสารแอปพลิเคชันนี้ที่จุดเริ่มต้นของyirdiradığınıคุ้นเคยกับเวลา ผู้ที่เห็นแสงสีน้ำเงินที่ด้านหน้าของรถรางในระยะไกลได้ขยับไปทางถนนโดยบอกว่า "กำลังมา" สัญญาณไม่สามารถอ่านได้ แต่สิ่งนี้ไม่ได้สร้างปัญหา

กฎหมายมูลนิธิ IETT หมายเลข 3645 ข้อ 2: การบริหารงานที่โอนไปยังเทศบาลเมืองอิสตันบูลตามกฎหมายนี้จะอยู่ภายใต้การบริหารงานโดยอธิบดีกรมในสำนักงานนายกเทศมนตรีอิสตันบูล ซึ่งมีบุคลิกทางกฎหมายที่จะจัดตั้งขึ้นภายใต้ชื่อ "การดำเนินงานทั่วไปของไฟฟ้า รถราง และอุโมงค์ของอิสตันบูล กรรมการ". มาตรา 3: หน้าที่ของคณะกรรมการทั่วไป: ก. ลาออกจากผลประโยชน์ที่โอนไปและปฏิบัติหน้าที่ตามที่กำหนดไว้ ข การจัด ปรับปรุง ดัดแปลง และขยายการติดตั้งระบบไฟฟ้า เครือข่ายรถรางไฟฟ้า และการติดตั้งอุโมงค์เพื่อจำหน่ายไฟฟ้าในเขต Rumelian และ Anatolian ของอิสตันบูล และบริเวณใกล้เคียงและหมู่เกาะ และเพื่อเวนคืนทรัพย์สิน การเวนคืน และธุรกรรมทั้งหมดและการดำเนินการสำหรับ เป็นการขยายและส่งเสริมการอภิปรายโดยจัดให้มีบริการรถเข็นและรถประจำทางหากจำเป็น

เนื่องจากไม่มีอะไหล่ รถยนต์ รถบรรทุก และรถโดยสารบางคันจึงถูกลากไปที่โรงรถ มีปัญหาในการขนส่งสาธารณะในเมืองซึ่งให้บริการโดยรถโดยสารจำนวนเล็กน้อย เจ้าของรถประสบปัญหาในการหาอะไหล่นอกเหนือจากการหาน้ำมัน อย่างไรก็ตาม รถรางก็หมดปัญหาเหล่านี้ มันหายากมากสำหรับรถรางที่จะทำงานผิดปกติ หลังจากบำรุงรักษาโกดังแล้ว พวกเขาเดินทางต่อไปเป็นเวลานานโดยไม่หยุดชะงัก ความต้องการอะไหล่ของรถรางน้อยกว่ารถโดยสารหรือรถยนต์ ในทางกลับกัน มีความเป็นไปได้ในการถ่ายโอนวัสดุระหว่างกัน เนื่องจากส่วนใหญ่มีรูปแบบเดียวกัน อันที่จริง นอกจากชิ้นส่วนในมอเตอร์ไฟฟ้าแล้ว ยังสามารถผลิตชิ้นส่วนอื่นๆ ในเวิร์กช็อปในอิสตันบูลได้อีกด้วย คลังสินค้า Şişli ของ IETT ประสบความสำเร็จอย่างมากในเรื่องนี้
อย่างไรก็ตามหลังจาก 1946 หลังจากสงครามความล้มเหลวของยุโรปในการผลิตชิ้นส่วนอะไหล่เริ่มส่งผลกระทบต่อธุรกิจรถราง รถเข็นส่วนใหญ่มีอายุ 33 ปีไม่เพียงพอต่อการเติบโตของประชากรในเมืองรถไฟถูกสวมใส่ การตัดสินใจลดความเร็วของรางได้ถูกนำมาใช้เพื่อป้องกันไม่ให้รางมีอายุมากขึ้น คำวิจารณ์ในสื่อเพิ่มขึ้น ในบรรดาตัวอย่างมากมายของสิ่งเหล่านี้เราสามารถให้ตัวอย่าง 2 ต่อไปนี้:

เมื่อผู้คนวิ่งไปตามถนนแคบ ๆ ในตอนเย็น
รถรางเหมือนเต่าบนถนน
ตำนานมีอยู่ทั่วไปในภาพ
เมื่อวานเรามาถึงอุโมงค์ในสิบนาทีจากBeyazıt
*
… บริษัท รถรางคือชาวอิสตันบูล
ยังไม่ได้รับการยอมรับ เรา
ซุง, กระสอบ, ขี้เลื่อยหรือหีบแก๊ส,
คิดว่าเป็นรายการที่ไม่ได้กำหนดไม่มีอารมณ์และไม่มีชีวิต ...
เซิร์ฟเวอร์ Bedi (Peyami Safa)

ในที่สุด 30 กม. จากอเมริกาและเบลเยี่ยม รางถูกเปลี่ยน ใน 1946-1947 ปีโครงการได้เตรียมการสำหรับการกำจัดของการดำเนินงานอุโมงค์และสำหรับแทรมที่จะลงไปKaraköyจากอุโมงค์ ตามโครงการอาคารที่ทางออกKaraköyคาดว่าจะพังยับเยินไปในทะเล นี่หมายถึงต้นทุนที่สูงมากดังนั้นโครงการจึงถูกทิ้งร้าง

โดย 1939 รถรางต่อวันใน 258 ประมาณ 15.3 ล้านกิโลเมตรต่อปี ในขณะที่มีการขนส่งผู้โดยสาร 78.4 ล้านคนรถราง 1950 กำลังออกเดินทางทุกวันใน 267 และ 14.1 ล้านกิโลเมตรต่อปี ขนส่งผู้โดยสาร 97.5 ล้านคน ตัวเลขเหล่านี้ลดลงต่ำกว่า 1939 ในช่วงสงคราม

ตัวอย่างเช่นเมื่อมองอย่างใกล้ชิดในรถรางบางสายใน 1950 ปีแสดงให้เห็นว่ามีเกวียนสองเส้นบนรถรางไปยัง Topkapi เสมอ ด้านหน้าของโมทีสที่น่าดึงดูดคือสีแดงและสีเขียวบางครั้ง สีแดงหมายถึงครั้งแรกสีเขียวหมายถึงรถรางชั้นสอง ราคาตั๋วแตกต่างกัน เบาะรถยนต์ชั้นหนึ่งทำจากหนังและอ่อนนุ่ม ในตำแหน่งที่สองที่นั่งทำจากไม้และแข็ง รถรางสายซึ่งเป็นสองเท่าทั่วเมืองกลายเป็นบรรทัดเดียวบนถนนข้าวฟ่างในปีที่ผ่านมาในคำถาม เนื่องจากความกว้างของถนนไม่เอื้อต่อการวางแนวรถรางไปกลับ

บ้านเก่าอิสตันบูลที่ทำด้วยไม้มีหน้าต่างมุขถูกสอดเข้าไปในรถราง หลอดห้าหรือสิบหลอดที่ด้านบนสุดของเสาข้างป้ายหยุดสว่างหรือแสดงว่ารถรางได้เจอหรือไม่ Vatman จาก Aksaray จะดูตะเกียงเหล่านี้ก่อนที่จะย้ายจากสถานี หากมีรถรางจากทางที่มองไม่เห็นเขาจะรอให้ถึง ในปีที่ผ่านมามีการใช้กระจกขนาดใหญ่และกว้างแทนหลอดไฟ Pazartekke บนรถรางที่ลงท้ายด้วยTopkapıเป็นสถานที่ที่ระบุว่าจุดสิ้นสุดของการเดินทางใกล้เข้ามาแล้ว ที่นี่คนขายตั๋วเอากล่องตั๋วและเริ่มคลายกระจกที่ด้านข้างของประตูทางด้านขวาของถัง Vatman หยุดกระจกควบคุมผู้โดยสารที่ป้ายไปด้านหลังด้านขวาของพาร์ติชันที่เรียกว่าชั้นวางจะหมุนกระจก มันเป็นการเตรียมการครั้งต่อไปเล็กน้อย หน้าที่อีกประการหนึ่งของผู้จำหน่ายตั๋วที่รื้อกระจกคือเปลี่ยนที่นั่งให้เป็นเส้นทางเชื่อม ที่นั่งไม่คงที่

จัตุรัสBeyazıtมีสถานที่พิเศษในประวัติศาสตร์ของรถราง มันเป็นสถานที่ที่มีรถรางวิ่งข้ามเขตต่างๆของอิสตันบูล รถรางที่ไหลเวียนรอบสระว่ายน้ำอันงดงามในจัตุรัสจะให้ภาพที่แตกต่างที่นี่

ไม่มีอะไรเลยนอกจากกำแพงสำหรับรถราง ในหลายปีที่ผ่านมาเขตเมืองชั้นในของอิสตันบูลเริ่มต้นจาก Ayvansaray, Edirnekapi, Topkapi, Yedikule ของ Mevlanakapi ซึ่งกำลังวาดกำแพง เกินกำแพงเมือง มันจะเงียบสงบมาก

รถรางประดับริมหาดBeyoğlu จาก Beyazit, Sirkeci ถึง Macka, Aksaray, Fatih ถึง Harbiye, Tunel ถึง Sisli, Sirkeci ถึง Mecidiyekoy, Eminonu ถึง Kurtulus รถรางกำลังทำงาน รถรางสายเหล่านี้จะผ่าน Istiklal Street, Beyoglu, ศูนย์กลางความบันเทิงของอิสตันบูล หลังจากผ่านไปรอบ ๆ อนุสาวรีย์ในจัตุรัส Taksim, Harbiye, Maçka, Kurtuluş, ŞişliและMecidiyeköyจะถูกส่งไปยังห้าเขตที่แยกจากกัน Mecidiyeköyเป็นจุดสุดท้ายที่รถรางมาถึงส่วน Beyo Beylu รถรางยืนอยู่หน้าแผนกยานพาหนะของ IETT ซึ่งถูกทำลายในวันนี้เล็กน้อยหลังสนามกีฬาอาลีซามิเยน ไกลออกไปมีน้ำเต้าและสวนหม่อน

เหตุการณ์ทางประวัติศาสตร์ที่สำคัญอีกเหตุการณ์หนึ่งซึ่งรถรางในภูมิภาคBeyoğluเข้าร่วมและเห็นเหตุการณ์คือเหตุการณ์ 6-7 กันยายน ผ้าชั้นนำของร้านค้าBeyoğluปล้นติดอยู่ด้านหลังรถรางและรถรางไม่ทำงานจนกว่าสถานที่จะหยุด วันนี้ผู้สูงอายุรถราง Nostalgic ในBeyoğluกำลังอธิบายภาพที่พวกเขาได้รับประสบการณ์และเป็นพยานในสมัยนั้นอย่างกระตือรือร้น
บรรทัดเดียวที่ทำงานที่ Bosphorus คือสายEminönü-Bebek รถรางของสายนี้แตกต่างจากสายอื่น รถสามคันจะไม่ทำงานในบริเวณใกล้เคียงของอิสตันบูล อย่างไรก็ตามรถรางที่ประกอบด้วยเกวียนสามคันมักจะเดินทางระหว่างEminönüและ Bebek เหตุผลสำหรับสิ่งนี้; ถนนจากEminönüไปยัง Bebek ได้รับการอธิบายโดยข้อเท็จจริงที่ว่าถนนแบนราบไม่มีเนินลาดหรือมีผู้โดยสารจำนวนมาก

เบซิคตัส - ออร์ทาคอยรถรางเป็นวิธีที่เร็วที่สุดที่จะไป รถรางที่ผ่านหน้าซากปรักหักพังของพระราชวัง Ciragan“ เหมือนสายลมหยุดที่สนามกีฬาแห่งเกียรติยศ ท่าทางนี้มักจะตรงกับวัน ส่วนถัดไปของบรรทัดคือรถราง Bebek ของ Ortakoy รถรางที่ใช้วิ่งขนานไปกับทะเลในArnavutköy บางครั้งการแข่งขันเริ่มขึ้นระหว่างรถรางและเรือข้ามฟากแถวเมือง เสียงกระดิ่งของรถรางเป็นสัญญาณที่เด่นชัดที่สุดของการแข่งขันสั้น ๆ ของนกหวีด อย่างไรก็ตามผู้ชนะจะไม่เป็นที่รู้จัก ในบางส่วนของถนนอาคารเข้ามาระหว่างทะเลและสายรถรางบางครั้งเรือเฟอร์รี่หยุดที่ท่าเรือหรือเปลี่ยนเส้นทางของมันการแข่งขันกับการเสร็จสิ้นที่ไม่ชัดเจน คลื่นระเบิดบนพื้นดินทำให้หน้าต่างรถรางเปียกโชก Cape Akinti เป็นที่รู้จักกันดีว่าเป็นสถานที่ที่เขย่าผู้รักชาติในฤดูหนาว ผู้รักชาติที่ทำงานในสายลูกได้รับผลกระทบจากลมที่พัดจากบอสฟอรัสในขณะที่เดินผ่าน Akinti Burnu และArnavutköy ตาม Vatmanlar สามสถานที่ที่หนาวที่สุดในอิสตันบูลในฤดูหนาว; ArnavutköyสะพานและSaraçhanebaşı ดังนั้นผู้รักชาติต้องการที่จะผ่านจุดเหล่านี้อย่างรวดเร็วพวกเขาทำความเร็ว
ถ้าเราดูสั้น ๆ เกี่ยวกับรถราง Anatolian Side เราจะเห็นว่ารูปแบบและสีของรถรางนั้นแตกต่างกัน รถรางทาสีเหลือง, ม่วง, น้ำเงิน, เขียว Kadıköy'ด้วย. พวกเขาแตกต่างจากรถรางที่วิ่งในส่วนอื่น ๆ ของเมืองมาก ความแตกต่างนี้ถูกเปิดเผยทุกที่ตั้งแต่ประตูไปจนถึงที่นั่ง นั่งได้สบายขึ้น การสั่นมีขนาดเล็ก จุดศูนย์กลางของรถรางด้าน Anatolian Kadıköy'Di. ทุกบรรทัดจะเริ่มจากตรงนี้ จุดแรกของรถรางเลียบชายฝั่งอยู่ใต้ต้นไม้ที่ทางออกของท่าเรือ ผู้ที่จะไปที่ Moda, Fenerbahçe, Bostancı, Üsküdar, KısıklıและHaydarpaşaจะรอที่จุดนี้ รถรางสายแรกที่จะยกขึ้น Kadıköy- มันเป็นแฟชั่นไลน์ สายรถรางที่เปลี่ยนจากAltınเป็น Moda ถูกถอดออกแล้ว

Kalamış, Fenerbahçe, Göztepe, Erenköyü, Caddebostanı, Suadiye และBostancıเป็นเขตฤดูร้อนของอิสตันบูล Kadıköyรถรางที่ออกเดินทางจากอิสตันบูลจะลงจากAltıyolและข้ามสะพานKurbağalıdere หลังจากผ่านสนามกีฬาFenerbahçeพวกเขาจะไปถึงKızıltoprak น้อยกว่าKızıltoprakมีอีกจุดหนึ่งที่เรียกว่า Depo รถรางแบ่งออกเป็นสองสายที่นี่ ในขณะที่รถรางBostancıกำลังเดินอยู่รถรางFenerbahçeจะหันไปที่Kalamış Caddesi

Bostancıใช้รถรางหมายเลข 4 ประกอบด้วยเกวียนสองคัน Kadıköy- รถบรรทุกด้านหน้าของรถรางBostancıจะเป็นคันแรกและคันที่สองที่ด้านหลัง รถรางเคยผ่านBağdat Caddesi บรรทัดถูกวางทั้งสองข้างของถนนและยานพาหนะอื่น ๆ ที่ใช้มาและไป รถรางBostancıตามถนนKızıltoprak - Göztepe-Suadiye จะลงมาจากทางลาดหลังจากผ่านสะพานรถไฟ จุดสิ้นสุดของความลาดชันคือจัตุรัสBostancı รถรางที่โค้งด้านหน้าของถนนที่นำไปสู่ท่าเรือจะผ่านน้ำพุประวัติศาสตร์และมาหยุด

Kadıköyการขนส่งระหว่างÜsküdarก็มีให้โดยรถราง รถหมายเลข 12 จะทำงานในบรรทัดนี้ Kadıköyเขาจะลุกขึ้นจากÇayırbaşı, Selimiye และจากที่นั่นเขาออกจากสุสาน Karacaahmet ด้านหลังและมาที่Tunusbağı จากนั้นเขากลับมาจาก Ahmediye และไปที่Üsküdar "คุณมีท่าจอดเรือที่ Karacaahmet บ้างไหม?" การโทรของเขาจะทำให้เกิดเสียงหัวเราะ

รถรางKısıklıถูกแยกออกจากกรรไกรใน Selimiye เขาไปBağlarbaşıหลังจากผ่านสุสาน จุดสุดท้ายคือKısıklı ผู้ที่มาที่เนินเขาÇamlıcaบนปิกนิกจะใช้สายนี้ อีกสายหนึ่งคือ Kadıköy-Hasanpaşaบรรทัด เขาจะกลับจาก Gazhane ซึ่งเป็นศูนย์กระจายก๊าซ

รถรางที่โค้งด้านหน้าของถนนที่นำไปสู่ท่าเรือจะผ่านน้ำพุประวัติศาสตร์และมาหยุด จุดแวะนั้นอยู่สุดถนนที่ลงมาจากAltıntepeผ่านใต้สะพานรถไฟและรวมเข้ากับBostancı สำหรับการเดินทางใหม่จากBostancı Kadıköyคราวนี้รถรางมุ่งหน้าไปจะไปจากอีกฟากหนึ่งของถนน

ในตอนท้ายหลังจาก 1950

ในตอนท้ายของปี 40 ตอนนี้ 'บัลลังก์ของยานยนต์และยางมะตอย' ได้ขึ้นครองบัลลังก์ของอาณาจักรแล้ว เรย์และเกวียนเป็น 'tapon ล้าสมัยและล้าสมัย' ดังนั้นตุรกีนิฮัตอริมยังมาพร้อมกับกระทรวงโยธาธิการในครั้งแรก 1947 'ทางหลวง' นโยบาย การนำเข้าพนักงานเมื่อสิ้นสุดการตัดสินใจนี้จะสัมผัสกับรถรางอิสตันบูล

ตามความเป็นจริงการเริ่มต้นของปี 1950 คือจุดเริ่มต้นของยุคใหม่ในประวัติศาสตร์ของการขนส่งสาธารณะในอิสตันบูลเช่นเดียวกับในประวัติศาสตร์ของประเทศ ด้วยการเปลี่ยนไปใช้ระบบหลายฝ่ายอิสตันบูลจะรับส่วนแบ่งจากการเปลี่ยนแปลงในรัฐบาลกลาง การแบ่งเขตและขบวนการเวนคืนที่ยิ่งใหญ่เริ่มขึ้นในเมือง อาคารถูกพังยับเยินถนนถูกขยายพื้นที่เปิด ในขณะที่จำนวนยานยนต์เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว ยานพาหนะใหม่ปรากฏขึ้นบนถนนของอิสตันบูลและDolmuşได้คิดหาเสบียง ต่างจากโลกรถไม่ได้เป็นพาหนะส่วนตัว แต่เป็นรถหยุด รถยนต์อเมริกันขนาดใหญ่ซึ่งนำมาจากประเทศเบลเยี่ยมที่มีความผิดกฎหมายและขายผิดกฎหมายตอกย้ำการพึ่งพาประเทศของเราในต่างประเทศทั้งในแง่ของอะไหล่และเชื้อเพลิงในขณะที่รถรางซึ่งถูกตั้งรกรากอยู่เกือบทุกอย่างถูกทำให้เสียชื่อเสียงอย่างสมบูรณ์

ในทางตรงกันข้ามสถานประกอบการอุตสาหกรรมการประกอบในอิสตันบูลมีการเติบโตโรงงานของการประชุมเชิงปฏิบัติการเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วผู้อพยพที่มาจากอนาโตเลียและบอลข่านน้ำท่วมเหมือนน้ำท่วมและละแวกกระท่อมสิ้นสุดเช่นเห็ดและอิสตันบูลเติบโตอย่างรวดเร็ว

ที่น่าสนใจก็คือมันไม่คิดที่จะรวมรถรางบนถนนเช่นรันเวย์ที่เปิดโดยขบวนการแบ่งเขต (ที่สอง) ใหม่รถรางถูกลบโดยเจตนาจากฉากในเมือง ตามที่ระบุไว้อากาศในที่สาธารณะไม่ได้อยู่ในความโปรดปรานของราง

อันเป็นผลมาจากทั้งหมดนี้ในวันที่ 1 สิงหาคม พ.ศ. 1953 สายMaçka-Tunnel-Tram ถูกลบออก จากนั้น Taksim-Eminönü Kadıköy- แฟชั่นและสายBostancıกำลังมา รถรางเจ็บตลอดเวลาและรถเมล์ทำกำไร ในกรณีนี้ บริษัท รถรางควรถูกลบออกเนื่องจากมียานพาหนะไม่กี่คันขัดขวางการจราจรรถบรรทุกเสื่อมสภาพผู้โดยสารลดลงและอื่น ๆ นโยบายของ บริษัท กำลังแพร่หลาย

เป็นที่เข้าใจกันว่ารถรางจะถูกยกขึ้น แต่เวลาไม่ชัดเจน ในขณะเดียวกันทางด้านอนาโทเลียน, Üsküdarและ บริษัท แทรมรถรางของผู้คนบนถนนเพื่อป้องกันการหยุดชะงักของยานพาหนะการจราจรอื่น ๆ ที่ฝังอยู่ในพื้นดิน อย่างไรก็ตามสถานการณ์ทางเศรษฐกิจของ บริษัท สั่นคลอน เขาไม่สามารถให้บริการของเขา 11 ที่ประชุมสมัชชาใหญ่ของ บริษัท ที่จัดขึ้นเมื่อเดือนพฤศจิกายน 1954 ตัดสินใจที่จะยุติและเลิกกิจการและโอนกิจการไปยังเทศบาลนครอิสตันบูล รายงานของสื่อวิพากษ์วิจารณ์ความล้มเหลวของเทศบาลที่จะเข้าครอบครอง บริษัท ในที่สุดการตัดสินใจของสภาเทศบาลเมืองในการออก บริษัท รถราง Anatolian Side ไปยัง IETT ตั้งแต่เดือนเมษายน 1 ทำให้ผู้อยู่อาศัยของ Anatolian Side มีความสุข

ไม่นานหลังจากนั้นองค์กรนี้ได้แนบกับอธิบดีของ IETT รถรางสาย 56 ซึ่งดำเนินการโดย IETT ในอิสตันบูลได้รับการปรับลดรุ่นเป็นสาย 1960 ใน 16 ในปี 1950, 7.4 คือค่าใช้จ่าย TL ล้านในขณะที่ใน 10, 1960 คือ TL ล้านในขณะที่ 9.8 คือ TL ล้าน จะเห็นได้ว่าการขาดดุลงบประมาณของ 23.7 ล้าน TL ใน 1950 นั้นเกิน 3 ล้าน TL ใน 1960 นอกจากนี้ใน 10 คือ 1951 ล้านกิโลเมตรต่อปีโดยรถรางที่ใช้งาน 262 ทุกวัน ในขณะที่มีผู้โดยสารขนส่ง 13.6 ล้านคนต่อปี แต่ 97.8 ล้าน 1961 ล้านกิโลเมตร และ 82 ขนส่งผู้โดยสารหลายล้านคน

ดังนั้นปี 90 หลังจากรถรางขี่ม้าเป็นจุดสิ้นสุดของรถรางไฟฟ้าที่ด้านอิสตันบูล มีการเตรียมการขั้นสุดท้ายสำหรับการว่าจ้างรถเข็น และด้วยการสั่งซื้อทางโทรศัพท์รถรางจะมีกำหนดการเดินทางรอบสุดท้ายเพื่อไปยังฝั่งอิสตันบูลในเดือนสิงหาคม 12
ในวันสุดท้ายเกวียนทั้งหมดติดตั้งดอกคำฝอยเขียวขจีและกิ่งลอเรล พวกเขาบางคนมีเครื่องหมาย "ครั้งสุดท้าย" ที่หน้าสถานลาดตระเวนและบางคนก็ถูกแขวนด้วยผ้าผ้าทั่วหน้าต่าง "ลาก่อนผู้โดยสารที่รัก!" ผู้เขียน ... เครื่องประดับของเกวียนเป็นอดีตทหารผ่านศึกและบุคลากรที่ซื่อสัตย์ ไม่มีการตัดสินใจโดยฝ่ายบริหารสำหรับเรื่องนี้ vatmans หลักคือ tickilekes ticketers

ลาก่อนผู้โดยสารที่รัก!

พยานถึงเหตุการณ์และหนึ่งในแหล่งข้อมูลที่สำคัญที่สุดของหนังสือเล่มนี้ Tramvay ในอิสตันบูลผู้แต่งหนังสือ Mr. Celik Gulersoy เขียนด้วยสีหน้าขมขื่น:

“ รถรางกำลังไปประมาณครึ่งหนึ่งของชีวิตของเราหรือไม่”

อักษรามีสถานที่สำคัญในการยกเลิกรถรางซึ่งเป็นที่นิยมมากในหมู่ชาวอิสตันบูล รถรางของอิสตันบูลไม่ถือว่าถูกลบมากนัก อักษะเรย์ประสบกับโชคร้ายหรือย่านแรกในอิสตันบูลเพื่อลบรถราง เหตุผลเดียวสำหรับเรื่องนี้ก็คือการย้ายเขตในอิสตันบูลเริ่มต้นจากอัคซาราย

ตามที่เจ้าหน้าที่บอกรถรางไปอิสตันบูลนั้นไม่จำเป็น มันไม่ทำงานและมันรบกวนการจราจร วันที่เมืองมีระบบขนส่งสาธารณะมากมายเชื่อมต่อเมืองจากปลายด้านหนึ่งไปอีกด้านหนึ่ง ไม่มีที่ว่างสำหรับรถรางในอิสตันบูลซึ่งเป็น "การต่ออายุ" พร้อมกับ "การเคลื่อนไหวการแบ่งเขต" รถรางซึ่งเคยเป็น“ อิสตันบูลแห่งอิสตันบูลที่ได้รับความนิยมมานานหลายปีตกหลุมรัก บริการและผลประโยชน์ถูกลืมทันทีและผลักกัน ในความเป็นจริงรถราง "ต่ออายุ" อิสตันบูลไม่เหมาะกับคนจำนวนมาก มีแม้กระทั่งผู้ที่ทำเครื่องหมาย "แสตมป์รถรางโบราณของรถรางประวัติศาสตร์บนถนนกว้าง พวกเขาต้องการยานพาหนะที่ทันสมัยมากขึ้นซึ่งจะช่วยเพิ่มผู้โดยสารและไปได้เร็วขึ้น ยานพาหนะนี้เป็นรถรางที่ไม่เคยทำงานในอิสตันบูลมาก่อน

ไม่มีการตรวจสอบงานวิจัยการปรับให้ทันสมัยและสิ่งอำนวยความสะดวก หากตรวจสอบอย่างดีการยกเลิก บริษัท รถรางอาจเป็นสาเหตุของปัญหาการขนส่งของอิสตันบูลในปัจจุบัน รถรางอิสตันบูลโหลดขึ้นเรือบรรทุกสินค้าและผ่านไปยังฝั่งอนาโตเลียของเมือง รถรางสายที่ด้าน Anatolian ใน 1961 คือ:
โรงงาน IETT Tramway 1965 มีผู้โดยสารจำนวน 12.9 ล้านคนที่ด้าน Anatolian ใน 2.8 และ 10 ล้าน TL รายได้ XNUMX ล้าน TL ' ค่าใช้จ่าย อีกจุดที่ไม่ควรพูดถึงโดยไม่พูดถึงที่นี่คือรถรางหมายเลขอิสตันบูลมีคุณสมบัติบางอย่าง

เช่น จำนวนรถรางเดี่ยวครั้งที่สอง สถานที่ตั้งรถรางหมายเลขสองชั้นในรถ Mevkii คันแรก จาก 1914 ถึง 1966 รถราง 350 ทั้งหมดให้บริการในอิสตันบูลและอนาโตเลีย รายละเอียดและข้อมูลทางเทคนิคของยานพาหนะเหล่านี้มีดังต่อไปนี้

จำนวนรถราง AEG 21 มีระบบเบรกอากาศและประตูอัตโนมัติ ต่อมาแชสซีของพวกเขาได้ขยายออกไปในการประชุมเชิงปฏิบัติการ IETT ทำให้พวกเขาได้รับผู้โดยสารเพิ่มขึ้น Metin Duru หนึ่งในวิศวกรของ IETT ผลิตหนึ่งในรถรางเหล่านี้ใน Sisli Ateliers ใน 1954 ด้วยวัสดุและฝีมือท้องถิ่น นอกจากนี้เครื่องยนต์รถราง 6 ยังถูกแทนที่ด้วยเครื่องยนต์รถราง สิ่งเหล่านี้ได้ถูกนำไปทดลองใช้ที่Kuruçeşme ด้วยรถจี๊ป Landrover รถรางก็ถูกนำเข้ามาในจมูกและมันก็เปิดใช้งานพร้อมกัน เมื่อรถรางวิ่งไปตามถนนด้วยความเร็วสุดท้ายคือกิโลเมตรของรถจี๊ป 60 ชั่วโมง อย่างไรก็ตามมีการสั่นสะเทือนในรถราง ปัญหานี้ได้รับการแก้ไขโดยการตั้งค่าความต้านทานในภายหลัง

รถรางรุ่น TH ถูกนำไปยังหน่วย 19 และถูกสร้างขึ้นเพื่อดึงรถพ่วงสองคัน พวกเขาถูกมอบให้กับร้านเบซิคตัส

ซีเมนส์รถรางถูกใช้โดยÜsküdarและ Havalisi Public Trams Company ทางด้านอนาโตเลียน ประตูอยู่ตรงกลางและเลื่อน นอกจากนี้ยังมีประเภทที่ใช้เป็นรถพ่วง

ข้อมูลจำเพาะทางเทคนิค

MODEL: CPN
มอเตอร์: ซีเมนส์ 50 มอเตอร์ไฟฟ้าสองตัวที่มีกำลัง Kw, 550 โวลต์กระแสไฟฟ้าถาวร
ความเร็ว: 60 km / h
ความจุ: ผู้โดยสาร 34, ที่นั่ง 12 / ยืน 22
สถานที่ผลิต: F. ประเทศเยอรมัน
บทนำ: 10.1.1914
MODEL: BERGMAN
MOTOR: BERGMAN 50 มอเตอร์ไฟฟ้าสองตัวพร้อมกำลัง XW, Kw
ความเร็ว: 60 km / h
ความจุ: ผู้โดยสาร 37, ที่นั่ง 12 / ยืน 25
สถานที่ผลิต: F. ประเทศเยอรมัน
บทนำ: 1914
MODEL: AEG
มอเตอร์: AEG 45 Kw มอเตอร์ไฟฟ้าสองตัวที่มีกระแสไฟฟ้าถาวร 550 โวลต์
ความเร็ว: 60 km / i
ความจุ: ผู้โดยสาร 45, ที่นั่ง 12 / ยืน 33
สถานที่ผลิต: F. ประเทศเยอรมัน
บทนำ: 1926
MODEL: TH
MOTO: Thomson 65 Kw มอเตอร์ไฟฟ้าถาวร 600 สองตัว
ความเร็ว: 60 kw / h
ความจุ: ผู้โดยสาร 34, ที่นั่ง 12 / ยืน 22
สถานที่ผลิต: F. ประเทศเยอรมัน
บทนำ: 9.1.1928
MODEL: Siemens
MOTOR: ซีเมนส์ 50 กำลัง Kw, 550 โวลต์กระแสคงที่
ความเร็ว: 50 km / h
ความจุ: ผู้โดยสาร 42, ที่นั่ง 22 / ยืน 20
สถานที่ผลิต: F. ประเทศเยอรมัน
บทนำ: 1934

คนที่กล้าหาญครั้งแรก

เราต้องการที่จะจบประวัติศาสตร์รถรางของเราโดยเน้นกิจกรรมทางประวัติศาสตร์และคุณสมบัติหลายอย่าง:
·การดำเนินงานของการโจมตีครั้งแรกในประวัติศาสตร์ของสาธารณรัฐตุรกีถูกทำโดยคนงานใน บริษัท อิสตันบูลรถราง 1928 การประท้วงได้เข้าร่วมโดย 110 ผู้รักชาติรถรางและผู้จำหน่ายตั๋ว ดังนั้นรถรางจึงไม่เพียง แต่เป็น บริษัท ขนส่งแห่งแรกเท่านั้น
·มีการบอกเหตุการณ์ที่น่าสนใจในความทรงจำของช่างทำ พลเมืองมาที่สถานีรถรางเบซิคตัสและบอกเขาว่ารถรางเป็นของเขาเขาซื้อมาและต้องการพาพวกเขาไปยังหมู่บ้านของเขา ยากที่จะโน้มน้าวเขา ในท้ายที่สุดการทำงานจะสดใส Sülün Osman นักล้วงกระเป๋าที่มีชื่อเสียงในสมัยนั้นขายรถรางให้กับรถบักกี้ เอกสารแสดงให้เห็นว่าเขาจ่าย 5,000 TL สำหรับสองราง

·รถรางสีแดงและสีเขียวมอบทางเลือกของความสะดวกสบายแก่ผู้โดยสารในเส้นทางเดียวกัน
·มีบริการรถรางฟรีสำหรับพลเรือนที่ไม่สามารถนั่งได้โดยเฉพาะในวันเสาร์และวันอาทิตย์
·ในปี 40 ในอิสตันบูลตั๋วรถรับส่งที่ถูกต้องถูกนำไปใช้เป็นเวลา 2 ชั่วโมงที่ บริษัท รถราง
·เส้นทางเชื่อมที่มีความลาดชันสูงเช่น Fatih-Harbiye มักใช้งานกับรถบรรทุกคันเดียว (motris)
·ในช่วงฤดูร้อนรถรางเปิดให้บริการมากกว่าเดือนอื่น ๆ คนเหล่านี้ถูกเรียกว่า "Tango Trailer arasında
·ตัวเลขที่รู้จักกันดีและเป็นที่นิยมของอิสตันบูลนั้นขึ้นอยู่กับรถรางและรถรางบางสาย ตามที่อดีตผู้เฒ่าเมห์เม็ตÇobanoğluคนแรกที่นึกถึงเมื่อ Yedikule - Bahçekapıรถรางสายเอ่ยถึงคือHüseyin Pehlivan จากTekirdağและİsmailDümbüllü

·ภาพอื่นที่จะจำได้โดยรถราง พวกเขาถูกแขวนคอเพื่อเดินทางฟรีไปทางด้านหลังของรถรางในขณะที่พวกเขาย้ายหรือนักเรียนที่ซื้อตั๋วเดียวภายในคว้าพวกเขาและทำให้พวกเขาบ้า ซีรี่ส์ที่มีรถพ่วงสองคันและเกวียนฤดูร้อนเป็นส่วนที่น่าจดจำของรถราง มันเป็นความปรารถนาของเด็ก ๆ ที่จะกระโดดขึ้นรถรางหรือกระโดดลงจากรถราง ไม่รู้ว่างานนี้ถูกมองว่าเป็นข้อบกพร่องที่สำคัญในหมู่เด็ก ๆ และในโอกาสแรกเพื่อน ๆ ของเขาสอนให้เขากระโดดขึ้นรถราง เจ้านายเคยโอ้อวดว่า“ ฉันจะกระโดดขึ้นรถรางไปตามทางสู่ 9” “ 9” เป็นจุดสุดท้ายที่คันโยกด้านหน้าของถังสามารถหมุนได้ มันเป็นตัวบ่งชี้ความเร็วสูงสุดของรถราง Ön Jumping เป็นสิ่งต้องห้ามและอันตราย” เขียนไว้ด้านหน้าและด้านหลังของรถราง แต่ไม่สามารถพูดได้ว่ามีผลกระทบมาก เหตุการณ์นี้กินเวลาถึงแม้ว่าจะมีคนที่ตกอยู่ใต้ล้อและพิการและเสียชีวิตในขณะที่กระโดดลงจากรถราง

·รถรางไฟฟ้าเป็นยานพาหนะที่ปลอดภัยทำให้เกิดอุบัติเหตุน้อยกว่ารถราง สาเหตุหลักของการเกิดอุบัติเหตุคือความเร็วที่มากเกินไป ความเร็วเฉลี่ยของรถรางคือ 5 ในการเข้าโค้งและสถานที่แออัดและ 20-25 km / h บนถนนเปิดและถนนตรง ความเร็วเหล่านี้ทำให้รถวิ่งออกจากถนนเมื่อลงเนินในที่ฝนตกปรอยๆและฝนตก สาเหตุของอุบัติเหตุอีกประการหนึ่งคือความล้มเหลวของเบรก โดยเฉพาะอย่างยิ่ง II การสวมเบรกมีบทบาทสำคัญในการขาดแคลนวัสดุหลังสงครามโลกครั้งที่สอง สิ่งสำคัญคือต้องใช้ระบบเบรกที่แข็งแกร่งโดยไม่ต้องปฏิบัติตามกฎระเบียบทางเทคนิค รถราง; เบรกแม่เหล็กไฟฟ้า, rheostatic, โดยตรงและที่จอดรถ ในกรณีที่มีการเสื่อมสภาพของวัสดุหรือใช้ในทางที่ผิด อีกสาเหตุหนึ่งที่ทำให้เกิดอุบัติเหตุคือสภาพอากาศ ในแต่ละกรณีที่ทำให้รางเปียกชื้นอุปกรณ์ภายในจะถูกใช้เพื่อให้แน่ใจว่าแผ่นใยถูกเทอย่างต่อเนื่อง Vatman เป็นผู้รับผิดชอบในความไม่สะดวกของถนนหรือการไร้ความสามารถของท่อที่จะไหลทรายลงบนราง แม้จะมีทั้งหมดนี้มันจะต้องย้ำว่ารถรางเป็นยานพาหนะการเดินทางที่ปลอดภัยมากเมื่อเทียบกับรถของวันนี้

ŞİŞHANEFACİASIมีการเกิดอุบัติเหตุหลายประเภทในอิสตันบูลแทรมในวันที่แตกต่างกัน อย่างไรก็ตามมีหนึ่งในอุบัติเหตุเหล่านี้ เป็นที่จดจำโดยผู้สูงอายุในอิสตันบูล อุบัติเหตุครั้งนี้ซึ่งรู้จักกันในนามdisasterişhane disaster เกิดขึ้นใน 26 กุมภาพันธ์ 1936 ภายใต้การดูแลของ Vatman Fahri กองเรือ 122 หมายเลขรถรางจาก Fatih ไปยัง Harbiye ระหว่างทางไปŞişhaneและเบรกถูกปล่อยออกมา ผู้โดยสารถูกซ้อนทับกันในรถรางที่อัดแน่น อันเป็นผลมาจากผลกระทบและการบดขยี้ 6 สูญเสียชีวิตของผู้โดยสาร รถราง 122 ก็เสียหายเช่นกัน หลังจากอุบัติเหตุรถรางนี้มีการศึกษาบางเรื่องด้วยความเชื่อว่าควรมีการใช้ความระมัดระวังในการขนส่งในเมือง ดังนั้นจึงมีการตัดสินใจว่าจะไม่นำผู้โดยสารมากกว่า 28 คนไปยังรถราง อย่างไรก็ตามข้อ จำกัด นี้ไม่ได้ดำเนินการในระยะเวลาอันสั้นโดยที่ผลของอุบัติเหตุหายไป ในขณะเดียวกันรถราง 122 ได้รับการซ่อมแซมในร้านงานช่างไม้ในคลังสินค้าŞişli มันถูกสร้างขึ้นใหม่โดยอาจารย์ชื่อ Aristidi ที่เหลือเพียงนิ้วเดียวในมือของเขา อย่างไรก็ตามเจ้าหน้าที่ทุกคนกลัวที่จะคืนสถานะรถราง เพราะ 122 filou จะไม่ขึ้นรถราง ในที่สุดหมายเลขรถรางของรถก็เปลี่ยนเป็น 180 ดังนั้นเขาจึงออกไปในครั้งต่อไป เขาทำงานมาหลายปี ไม่มีใครสามารถเห็นว่ารถรางนี้เป็นรถที่นำไปสู่ภัยพิบัติŞişhaneและยังคงดำเนินต่อไปอย่างปลอดภัย
·ในวันที่หิมะโปรยปราย“ กรรไกรอากิในสายต้องได้รับการทำความสะอาดอย่างต่อเนื่อง หากยังไม่ได้ล้างหิมะจะกลายเป็นน้ำแข็งและป้องกันไม่ให้กรรไกรเปิดและปิด ด้วยเหตุนี้ในบางส่วนของเส้นขนกรรไกรจึงมักอยู่ในวันที่หิมะตก

·ทีมของ IETT เคยทำงาน เจ้าหน้าที่ที่เอาหิมะและน้ำแข็งออกจากกรรไกรด้วยมือที่มีเหล็กยาวใช้ทำความสะอาดด้วยไม้กวาดเล็ก ๆ ไม่มีใครคิดที่จะหลบหนีจากสภาพแวดล้อมการทำงานภายใต้เงื่อนไขที่ยากลำบากเช่นข้ออ้างว่าสภาพอากาศฝนตกหรือเย็นจัด ทุกคนจาก Vatman ถึงคนขายตั๋วจากโรงงานไปจนถึงคนงานที่ปูทางมีความตื่นเต้นในการทำหน้าที่ของเขาให้สำเร็จ เนื่องจากว่าหลังจากสามถึงห้าชั่วโมงของปริมาณน้ำฝนอิสตันบูลจะไม่ชักธงยอมจำนนต่อหิมะและฝนตก 1

และในตอนท้าย ...

ใน 1966 เมื่อการดำเนินการรถรางสิ้นสุดลงที่ด้านอนาโตเลียยานพาหนะถูกลากไปที่สถานีรถรางในKuşdiliและจัดขึ้นที่นั่นเป็นเวลานาน พวกเขาจะขายถ้าลูกค้าออกมา อย่างไรก็ตามตามรายงานในหนังสือพิมพ์พบว่าไม่มีรถรางหรือผู้ขาย หิมะตกในสายฝน มีการมอบรางบางส่วนให้กับคนเก็บเศษ บางคนมีที่นั่งที่ถอดออกได้

IETT ผู้ซึ่งคิดว่าผู้ประกอบการโรงภาพยนตร์ในช่วงฤดูร้อนจะพาพวกเขาไปกล่าวว่าเก้าอี้ sandalye สำหรับโฆษณาขายและโฆษณาในหนังสือพิมพ์ แต่ไม่มีใครสนใจ

แม้ว่ามันจะถูกใช้บนชายหาดหรือถูกทุบใต้ค้อนขนาดใหญ่ แต่ก็ยังมีรถรางเหลืออยู่ หลังจากรถรางที่เปิดให้บริการมากกว่า 125 รถรางมาหลายวันแล้วนาย Adil Tahtacıประธานแผนกยานพาหนะ IETT ได้ยื่นข้อเสนอต่อผู้จัดการทั่วไป Saffet Gürtavและนายกเทศมนตรี Fahri Atabey เพื่อประเมินบางส่วน Tahtacıกล่าวว่า“ เรามาสร้างพิพิธภัณฑ์ยานพาหนะ เอารถรางมาไว้ที่นี่กัน "เราช่วยพวกเขาจากการให้อภัย" นายกเทศมนตรีพบข้อเสนอของ Adil Tahtacıผู้ถอดรถรางและติดตั้งเครือข่ายรถรางแทน เริ่มงานทันที รถบรรทุก 15-20 คันซึ่งได้รับการช่วยให้รอดจากการถูกส่งไปยังค่ายได้รับการซ่อมแซมโดยมีการจัดการเหมือนในอดีตและเปิดพิพิธภัณฑ์ ในที่สุด Kadıköy สถานีรถรางในคูเซดิลีกลายเป็นพิพิธภัณฑ์ยานพาหนะ IETT

แต่พิพิธภัณฑ์ยานพาหนะในอิสตันบูลก็เห็นมาก ครึ่งหนึ่งของอาคาร Kadıköy เขาถูกมอบให้กับหน่วยดับเพลิงของเขา ไม่มีที่ว่างสำหรับรถรางในพิพิธภัณฑ์ รถรางสองคันซึ่งถูกลบออกจากพิพิธภัณฑ์ในปี 1990 ได้รับการต่ออายุและให้บริการจากประตูสู่เครื่องยนต์จากหน้าต่างสู่ที่นั่ง "รถพ่วง" สีเขียวสองตัวจากพิพิธภัณฑ์ถูกวางไว้ด้านหลัง ตอนนี้เขาทำงานในสาย Tunel-Taksim ราวกับว่าพวกเขาต้องการสร้างรูปลักษณ์ของBeyoğluเก่าพวกเขากลับไปกลับมาระหว่างทัคซิม - อุโมงค์

1 March ใน 1996 นิทรรศการพิพิธภัณฑ์ซึ่งส่วนใหญ่อยู่บนพื้นฐานของการถ่ายภาพและที่สามารถมองเห็นรางเชื่อมได้บางส่วนเปิดให้ผู้เยี่ยมชมที่ทางเข้าอาคารสำนักงานใหญ่Karaköyของ IETT

แอปพลิเคชั่น NOSTALGIC

ในระหว่างการชำระบัญชีของพิพิธภัณฑ์รถแทรกเตอร์และเกวียนเก่าบางส่วนยังคงใช้งานได้รัฐบาลท้องถิ่นได้นำแนวทางปฏิบัติในเขตทางเท้าที่ปลอดการจราจรและความปรารถนาของชาวอิสตันบูลเก่าที่ตัดกันในบางจุดและโครงการในการใช้งานรถรางระหว่างTünelและ Taksim บนถนนBeyoğluİstiklalแม้ว่าจะเริ่มต้นและดำเนินการในระดับ จำกัด

รถราง Tunnel-Taksim ซึ่งให้บริการในวันที่ 29 ธันวาคม พ.ศ. 1990 ด้วยสีและคุณสมบัติเก่าแก่ประกอบด้วยรถบรรทุกพ่วงสองคันและรถเกวียน จนถึงวันที่ 15 มกราคม 1991 การเดินทางด้วยรถรางเหล่านี้ไม่คิดค่าใช้จ่ายหลังจากวันนี้จะมีการใช้ค่าธรรมเนียมตั๋วลดราคา เมื่อวันที่ 20 มีนาคม 1991 ตั๋วรถโดยสารลดราคาของ IETT ใช้ได้บนรถราง ความเร็วสูงสุดของรถรางที่ทำงานด้วยกระแสตรง 600 โวลต์คือ 40 กม. / ชม. และกำลังเครื่องยนต์ของพวกเขาคือ 2 x 51 HP รถแต่ละคันมีน้ำหนัก 13 ตัน ความยาวของเส้นคือ 1,860 เมตรและความกว้างราง 1000 มม. มันเป็นร่องประเภทรถไฟที่ใช้โดยรถรางที่มีส่วนลวดเส้นโซ่ 80 mm2 Motris ความยาว 8,5 เมตรและกว้าง 2.2 เมตร

จำนวนที่นั่งคือ 12 ใน Motris และ 18 ในรถพ่วง มันยังคงทำงานอย่างต่อเนื่องและราบรื่นโดยสำนักงานสาขาอุโมงค์และยังคงเป็นศูนย์กลางของแหล่งท่องเที่ยวสำหรับอิสตันบูลและนักท่องเที่ยว