ทางรถไฟนับตั้งแต่ก่อตั้ง

ทางรถไฟสายแรกในตุรกีมอบสิทธิพิเศษให้กับ บริษัท อังกฤษในปี พ.ศ. 1856 อิซเมียร์ซึ่งสร้างขึ้นระหว่างเมืองเอดินแล้วเสร็จในปี พ.ศ. 130 การก่อสร้างท่อส่งนี้มีความยาว 1866 กม.

สาย Izmir-Turgutlu-Afyon ซึ่งสร้างขึ้นโดย บริษัท อังกฤษอีกแห่งที่ได้รับสัมปทานและสาย Manisa-Bandırma 98 กม. แล้วเสร็จในปี 1865 และส่วนที่เหลือของสายสร้างเสร็จในปีต่อ ๆ ไป Istanbul-Edirne และKırklareli-Alpullu ของทางรถไฟตะวันออกระยะทาง 1869 กิโลเมตรซึ่งมอบให้กับบารอนเฮิร์ชในปี พ.ศ. 2000 แล้วเสร็จและเปิดใช้งานในปี พ.ศ. 336 และอิสตันบูลเชื่อมต่อกับทางรถไฟของยุโรป

ทางรถไฟที่ออกแบบให้สร้างในอนาโตเลียถูกคิดว่าสร้างขึ้นโดยรัฐและการก่อสร้างสายHaydarpaşa-Izmit เริ่มต้นด้วยพินัยกรรมที่ออกในปี พ.ศ. 1871 และเส้น 91 กิโลเมตรที่สร้างขึ้นในสามแผนกเสร็จสมบูรณ์ในปี พ.ศ. 1873 อย่างไรก็ตามการก่อสร้างทางรถไฟ Anatolian และ Baghdad และ Cenup Railways ซึ่งไม่สามารถดำเนินการต่อได้เนื่องจากปัญหาทางการเงินได้ดำเนินการโดยทุนของเยอรมัน

ด้วยวิธีนี้ทางรถไฟ 4000 กม. ที่สร้างและดำเนินการโดย บริษัท ต่างชาติหลายแห่งก่อนยุคสาธารณรัฐยังคงอยู่ในพรมแดนของประเทศที่มีการประกาศของสาธารณรัฐ ด้วยกฎหมายหมายเลข 24.5.1924 ที่ตราขึ้นเมื่อวันที่ 506 เส้นเหล่านี้เป็นของรัฐและมีการจัดตั้ง "ผู้อำนวยการรถไฟอนาโตเลีย - แบกแดด" ได้ชื่อว่าเป็น "State Railways and Ports Administration General" ตามกฎหมายหมายเลข 31.5.1927 ของ 1042 ซึ่งตราขึ้นเพื่อให้แน่ใจว่าการก่อสร้างและการดำเนินการทางรถไฟจะดำเนินการร่วมกันและเพื่อให้มีโอกาสในการทำงานที่กว้างขึ้น

งบประมาณเสริมจนถึงปีพ. ศ. 1953 ในรูปแบบการบริหารของรัฐที่บริหารจัดการองค์กรของเราตั้งแต่ปี 29.7.1953 โดยกฎหมายหมายเลข 6186/233/XNUMX "การรถไฟแห่งสาธารณรัฐตุรกี (TCDD) ถูกเปลี่ยนเป็นรัฐวิสาหกิจทางเศรษฐกิจภายใต้ชื่อ ในที่สุดด้วยพระราชกฤษฎีกาฉบับที่ XNUMX ซึ่งมีผลบังคับใช้จึงได้รับ 'องค์กรเศรษฐกิจสาธารณะ'

ระบบขนส่งมวลชนแบบรางเบาของ ANKARAY

ระบบขนส่งสาธารณะรางเบาของอังการา (ANKARAY) ได้รับการออกแบบมาเพื่อตอบสนองความต้องการการขนส่งที่เพิ่มขึ้นของชาวอังการาในแกนตะวันออก - ตะวันตกของเมือง (ระหว่างSöğütözü Dikimevi)

ANKARAY ซึ่งจะทำงานบนเส้นทาง 8.7 กม. ระหว่างSöğütözü Dikimevi ประกอบด้วยสถานีทั้งหมด 11 สถานีและสถานที่ทำงานคลังสินค้า 100.000m 2

ในขณะที่ ANKARAY พบกับการขนส่งที่เพิ่มขึ้นในแกนตะวันออก - ตะวันตกของเมืองหลวง แต่ก็ตอบสนองความต้องการผู้โดยสารที่เพิ่มขึ้นในเส้นทางนี้ด้วยการเปิดAŞTİ

กำลังการผลิต

ANKARAY ได้รับการออกแบบมาเพื่อให้บริการตั้งแต่เวลา 16:06 น. ในตอนเช้าถึง 00:24 น. ในเวลากลางคืนโดยสามารถรองรับผู้โดยสารได้ 00 คนต่อชั่วโมงในทิศทางเดียว ความสามารถในการขนส่งผู้โดยสารต่อวันคือ 365000 และจำนวนผู้โดยสารต่อวันของเราถึง 140.000 แล้ว

การบริหารจัดการ

การดำเนินงานของ ANKARAY มันเป็นไปตามโปรโตคอลระหว่างBUGSAŞและ EGO ผู้อำนวยการทั่วไป

อุโมงค์

ระบบของเราส่วนใหญ่อยู่ในรูปแบบของ "อุโมงค์" ระหว่างสถานีAŞTİ-EMEK และพื้นที่คลังสินค้าเป็นระดับ อุโมงค์ถูกสร้างขึ้นเป็นแบบตัดและปิดและเจาะอุโมงค์ การบำรุงรักษาและทางเดินฉุกเฉินในอุโมงค์จะติดสว่างเมื่อจำเป็นสำหรับสภาพการใช้งานและเหตุผลด้านความปลอดภัย ระบบไฟส่องสว่างจะเปิดใช้งานด้วยตนเองหรือโดยอัตโนมัติหากแหล่งจ่ายไฟของรถไฟถูกตัด นอกจากนี้ยังมีเพลาระบายอากาศระหว่างสองสถานีในอุโมงค์ที่เปิดใช้งานในกรณีฉุกเฉิน

ยานพาหนะ ANKARAY

ชุดยานพาหนะของเราประกอบด้วยรถสองประเภท "A" "B" และรถประเภท "B" หนึ่งคัน ยานพาหนะประเภท A ตั้งอยู่ที่ส่วนหัวและท้ายของรถไฟและเชื่อมต่อกับรถ B โดยมีข้อต่ออัตโนมัติ ความยาวรวมของสายคือ 87 ม.
ในระหว่างการใช้งานตามปกติรถไฟจะมีชุดควบคุมและชุดหลอดไฟที่สมบูรณ์ ยานพาหนะ Type A ดำเนินการโดยคนขับรถไฟที่ปลายด้านหนึ่ง นอกจากนี้กระท่อมที่เรียบง่ายตั้งอยู่ที่อาคารผู้โดยสารและใช้สำหรับการขับรถในพื้นที่ จำกัด ด้วยยานพาหนะเดี่ยวหรือระหว่างการบำรุงรักษา

ยานพาหนะประเภท A ของเราประกอบด้วยสองตัวที่เชื่อมต่อกันด้วยส่วนที่สูบลมยาง รถคันนี้มีห้องโดยสารคนขับที่แตกต่างกันสองห้อง การควบคุมและสวิตช์ทั้งหมดที่ใช้ในการขับเคลื่อนรถไฟจะอยู่ในห้องโดยสารของผู้ปฏิบัติงานในขณะที่ใน "ห้องโดยสารแบบง่าย" มีเพียงปุ่มควบคุมและสวิตช์บางอย่างที่จำเป็นสำหรับการขับขี่ยานพาหนะในพื้นที่ จำกัด หรือสำหรับงานซ่อมบำรุง

ยานพาหนะประเภท B ของเราประกอบด้วยสองส่วนที่เชื่อมต่อในลักษณะเดียวกัน รถยนต์มีแผงควบคุมที่ปลายด้านหนึ่งซึ่งมีส่วนควบคุมและสวิตช์สำหรับใช้ในพื้นที่ จำกัด หรือในระหว่างการบำรุงรักษาเท่านั้น

ในปัจจุบันเรามีชุดเครื่องมือ 33 ซึ่งประกอบด้วยเครื่องมือ 11 พวกเขาจะทำงานภายใต้กลุ่มซีรีส์ 9 ภายใต้สภาพการทำงานปกติ เชือกเส้นเล็ก 1 ของเราจะถูกเก็บไว้ในขณะที่เชือกเส้นเล็ก 1 ของเราจะถูกเก็บไว้เพื่อรอการบำรุงรักษาและซ่อมแซม

รถยนต์แต่ละคันมีที่นั่ง 40 และจำนวนผู้โดยสารที่สามารถเดินทางได้นั้นได้รับการออกแบบเป็น 162 ยานพาหนะของเราติดตั้งระบบป้องกันรถไฟอัตโนมัติ (ATP) และระบบป้องกันรถไฟแม่เหล็ก (MTC) ระบบป้องกันเหล่านี้ติดตั้งในทิศทางของการจราจรปกติในทุกสายการบินของเราที่อุทิศให้กับการจราจรของผู้โดยสารเพื่อป้องกันสถานการณ์อันตรายที่อาจเกิดขึ้นในระหว่างการป้องกันรถไฟและการดำเนินงานทางรถไฟ

ระบบป้องกันเหล่านี้:

• ตรวจสอบความเร็วที่อนุญาต
• การควบคุมเส้นทางในทิศทางการจราจรปกติหรือในทิศทางตรงกันข้าม
• การปรับสัญญาณการละเมิด
• ตำแหน่งกรรไกร
• จัดเตรียมไดรฟ์ที่ปลอดภัยโดยตรวจจับจุดสิ้นสุดของโซนการทำงาน

ระบบไฟฟ้า

ยานยนต์ ANKARAY ทำงานด้วยพลังงานไฟฟ้า 750 V DC การจ่ายพลังงานให้กับยานพาหนะนั้นจัดทำโดยระบบรางที่ 3 ซึ่งติดตั้งฉนวนกับไม้หมอนตลอดแนว 3. ตัวนำรางทำจากเหล็กและถูกแขวนจากตัวรองรับรางตัวนำด้วยความช่วยเหลือของฉนวน การสัมผัสกับรางตัวนำที่ไม่ต้องการ มันถูกปิดกั้นด้วยฝาพลาสติกสามด้าน 3. โครงร่างรางโดยทั่วไปจะอยู่บนไม้หมอนและด้านนอกของเส้น อย่างไรก็ตามมีการติดตั้งไว้ที่ด้านตรงข้ามของทางเดินฉุกเฉินและชานชาลาสถานีในพื้นที่อุโมงค์

แหล่งจ่ายไฟของยานพาหนะในอาคารโรงงานผลิตโดยใช้สายแขวนด้านบน ระบบนี้เรียกว่า "Stinge" r ดังนั้นจึงจัดให้มีงานบำรุงรักษาและซ่อมแซมโดยไม่มีอันตรายใด ๆ

พลังงานที่ระบบต้องการนั้นได้รับจากศูนย์หม้อแปลงTEDAŞ 154 / 34.5 kv สองแห่งใน Maltepe และ Balgat

พลังงานถูกส่งจากสถานีหม้อแปลงไปยังสถานีย่อยวงจรเรียงกระแสในพื้นที่เก็บข้อมูล, Beşevler, Demirtepe และสถานีKurtuluş สถานีย่อย rectifier หม้อแปลง 4 นี้เชื่อมต่อกันผ่านสายเคเบิล 34.5 kv การจัดเรียงนี้ช่วยให้มั่นใจว่าระบบทำงานที่ความเร็วต่ำแม้ว่าหนึ่งใน substations หม้อแปลงกระแสไฟฟ้าถูกปิดใช้งานหรือหัก

ระบบสื่อสารใช้เพื่อเชื่อมต่ออุปกรณ์ของศูนย์ควบคุมด้วยความช่วยเหลือของระบบ SCADA กับหน่วยการเชื่อมต่อระยะไกลที่เกี่ยวข้องในสถานีย่อยและสถานีผู้โดยสาร แผงเลียนแบบใช้เพื่อตรวจสอบมุมมองทั่วไปของเครือข่าย 34.5 / 10 kv เป็นไดอะแกรมบรรทัดเดียว

การสื่อสาร

ให้บริการสำหรับการสื่อสารระหว่างผู้บริหารและพนักงานซ่อมบำรุงในระยะไกลโดยการส่งสัญญาณไฟฟ้าประเภทต่าง ๆ เช่นระบบสื่อสารเสียงข้อมูลและภาพในองค์กรของเรา ระบบการสื่อสาร ให้การสื่อสารด้วยเสียงและข้อมูลผ่านสายเคเบิลใยแก้วนำแสงผ่านเครือข่ายการส่งข้อมูลอย่างต่อเนื่อง

นอกจากนี้ระบบวิทยุในรถไฟยังให้การสื่อสารด้วยเสียงและข้อมูล ในกรณีที่ไฟฟ้าขัดข้องในระบบไฟฟ้าของเราสามารถป้อนคอมพิวเตอร์และอุปกรณ์ควบคุมข้อมูลและเครือข่ายการสื่อสาร (UPS) ได้ในกรณีที่เกิดการขัดข้องด้วยระบบ "แหล่งจ่ายไฟที่ไม่หยุดชะงัก" ของเรา

ชุดโทรศัพท์ในทุกสถานีและสายเชื่อมต่อโดยตรงกับศูนย์ควบคุมในคลังสินค้าผ่านเครือข่ายการส่งสัญญาณ "OTN" ที่ไม่ถูกขัดจังหวะและได้รับประโยชน์จากสิ่งอำนวยความสะดวกที่หลากหลายที่มีให้โดยสวิตช์บอร์ดของเรา

ระบบสื่อสารวิทยุของเรา 410-420 Mhz บรอดแบนด์ผ่านเครื่องขยายเสียงแบบสองทางหลายความถี่เครื่องขยายเสียงและการส่งสัญญาณวิทยุผ่านสายทั้งหมด การสื่อสารจะดำเนินการกับเสาอากาศเช่นเดียวกับสายโคแอกเซียลรั่วที่ติดตั้งในอุโมงค์และสถานี ช่องวิทยุมีไว้สำหรับระบบปฏิบัติการวิทยุ, ระบบวิทยุบำรุงรักษาและระบบวิทยุในพื้นที่

มีช่องสัญญาณเสียงสองช่องสำหรับการสื่อสารด้วยเสียงโดยตรงระหว่างผู้ดำเนินการศูนย์และรถไฟ

ระบบประกาศ การเปลี่ยนแปลงในตารางเวลาเหตุฉุกเฉินและอุบัติเหตุ ฯลฯ ใช้เพื่อเผยแพร่ข้อมูลที่แจ้งให้สาธารณะทราบ การประกาศสามารถทำได้ในพื้นที่จากสำนักงานของหัวหน้าสถานีหรือหน่วยประกาศแพลตฟอร์มแต่ละแห่งรวมถึงจากศูนย์ควบคุม

ระบบโทรทัศน์วงจรปิด (CCTV); ช่วยให้มั่นใจได้ว่ามีการติดตามการเคลื่อนไหวทุกชนิดในพื้นที่สาธารณะของสถานี เพื่อให้ข้อมูลภาพแก่หัวหน้าสถานีและผู้ควบคุมกลางในศูนย์ควบคุมกล้องถูกวางไว้บนพื้นของแท่นและหลุมฝังศพ

ผ่านเครือข่ายการส่งข้อมูลอย่างต่อเนื่องสำหรับการควบคุมระยะไกลของระบบจากศูนย์ควบคุมภาพจะไหลไปยังหน้าจอ 13 กลางพร้อมกับกล้องที่แตกต่างกันอย่างน้อย 11 ที่เป็นของสถานี 8 เป็นไปได้ที่จะเลือกกล้องที่ต้องการโดยผู้ปฏิบัติงานส่วนกลางและสังเกตและบันทึกอย่างใกล้ชิดด้วยความช่วยเหลือของจอภาพการเลือกภาพ

สถานีผู้โดยสารมีเครื่องบันทึกวิดีโอสองเครื่องและจอมอนิเตอร์เพื่อบันทึกเหตุการณ์ฉุกเฉินที่ผิดปกติ

ระบบแจ้งเหตุเพลิงไหม้

ประกอบด้วยแผงสัญญาณเตือนไฟไหม้ในสำนักงานของหัวหน้าสถานีแต่ละคนและในห้องควบคุมส่วนกลางในพื้นที่จัดเก็บ ปุ่มสัญญาณเตือนไฟไหม้ที่ดำเนินการด้วยตนเองซึ่งตั้งอยู่ในตำแหน่งเชิงกลยุทธ์ทำให้ผู้ใช้หรือพนักงานสามารถเปิดสัญญาณเตือนไฟไหม้ได้

ประวัติศาสตร์การค้าขาย

รถรางคันแรกถูกดึงโดยม้า รถรางสายแรกที่วิ่งด้วยรถม้าถูกวางในสหรัฐอเมริกาในปี พ.ศ. 1832 ในฝรั่งเศสระหว่าง Montrond และ Montbrison ในปี 1838 อีก 14 กม. มีการสร้างสายรถราง

สายนี้ซึ่งบางครั้งถือเป็นรถรางสายแรกในฝรั่งเศสสามารถให้บริการได้เป็นเวลา 10 ปี รถรางสายแรกของเมืองที่มีรางฝังอยู่ในถนนก็ถูกสร้างขึ้นในฝรั่งเศสโดยวิศวกร Laubat ในปีพ. ศ. 1855 ระหว่าง Paris Baulogne Laubat ได้สร้างทางเชื่อมแบบเดียวกันในนิวยอร์กในปีพ. ศ. 1853 นั่นคือเหตุผลที่ถนนสายนี้และถนนที่สร้างขึ้นในภายหลังจึงถูกเรียกว่า "รถไฟอเมริกัน" ในเวลานั้น รถรางม้าที่พัฒนาขึ้นระหว่างปี 1860 ถึง 1880 ท่ามกลางเมืองที่ใหญ่ที่สุดของยุโรป

รถรางเคเบิลซึ่งเป็นสิ่งประดิษฐ์ของ Andrew Halidie เริ่มใช้ในซานฟรานซิสโกในปี พ.ศ. 1873 รถรางเหล่านี้ดึงสายเคเบิลที่ไม่มีที่สิ้นสุดซึ่งวิ่งอยู่ในช่องระหว่างรางและเชื่อมต่อกับเพลาที่ขับเคลื่อนด้วยไอน้ำในศูนย์ฉุด ในระบบนี้ซึ่งมีประสิทธิภาพมากกว่าบนทางลาดชันความเร็วจะเท่ากันเสมอและหากสายเคเบิลถูกล็อคหรือขาดรถรางทั้งหมดจะยังคงอยู่บนถนน

เก้า ด้วยโครงร่างการวาดด้วยไฟฟ้าที่พัฒนาขึ้นในช่วงปลายศตวรรษระบบก่อนหน้านี้ก็ถูกทอดทิ้ง รถรางที่ติดตั้งถูกแทนที่ด้วยรถรางไฟฟ้า

เมื่อวันที่ 2 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 1888 Frank J. Spraque เป็นผู้บุกเบิกการพัฒนาอย่างรวดเร็วในยุโรปและอเมริกาของรถรางไฟฟ้าที่ติดตั้งนวัตกรรมต่างๆบนเส้นที่มีความคมชัดมากในริชมอนด์

ในปีพ. ศ. 1834 โทมัสเดเวนพอร์ตช่างตีเหล็กที่แบรนดอนในเวอร์มอนต์ได้สร้างมอเตอร์ไฟฟ้าขนาดเล็กที่ใช้แบตเตอรี่และใช้ในการขับเคลื่อนรถรางขนาดเล็ก ในปีพ. ศ. 1860 GFTrain ของสหรัฐฯได้เปิดให้บริการรถรางสามสายในลอนดอนและอีกหนึ่งสายใน Birkenhead

ระบบรถรางก่อตั้งขึ้นใน Salford ในปี 1862 และใน Liverpool ในปี 1865 การประดิษฐ์ไดนาโม (เครื่องกำเนิดไฟฟ้า) ทำให้สามารถส่งพลังงานไฟฟ้าที่สร้างขึ้นไปยังรถรางผ่านทางสายเหนือศีรษะ วิธีนี้แพร่กระจายอย่างรวดเร็วในอังกฤษยุโรปและอเมริกา

รถรางของยุโรปมีคันโค้งที่เรียกว่าคันธนูหรือแตรหรืออุปกรณ์ที่ปรับได้ที่เรียกว่า pantograph เพื่อรับพลังงานจากเส้นเหนือศีรษะ ในสหรัฐอเมริกาใช้เฉพาะรถรางยูนิคอร์นเท่านั้น ในอังกฤษมีการใช้ระบบท่อใต้ดินแทนสายเหนือศีรษะเป็นครั้งคราว

ในช่วงทศวรรษที่ 1920 รถรางได้รับการพัฒนาค่อนข้างมาก ในช่วงหลายปีที่ผ่านมามันเป็นรถขนส่งสาธารณะเพียงชนิดเดียวในเมืองขนาดใหญ่และขนาดกลาง

อย่างไรก็ตามด้วยการเกิดขึ้นของ บริษัท รถโดยสารและรถยนต์ส่วนบุคคลรถรางไม่สามารถแสดงตัวตนในการแข่งขันนี้ได้ และมันก็หายไปอย่างรวดเร็วในหลาย ๆ ที่ รถยนต์และรถประจำทางเริ่มเข้ามาแทนที่รถรางในสหรัฐอเมริกาในช่วงทศวรรษที่ 1830 การเปลี่ยนแปลงนี้เร่งตัวขึ้นในช่วงทศวรรษที่ 1940-50 ในสหราชอาณาจักรในช่วงทศวรรษที่ 1930 รถบัสสองชั้นเริ่มเข้ามาแทนที่รถราง ในช่วงต้นทศวรรษ 1950 รถรางได้ออกเดินทางในลอนดอน รถรางสายสุดท้ายในปารีสปิดให้บริการในช่วงทศวรรษที่ 1930 ในสถานการณ์เช่นนี้ผู้จัดการของเครือข่ายรถรางอเมริกันเริ่มค้นคว้าประเภทรถรางที่รวดเร็ว หลังจากช่วงทดลองใช้งานรถราง PCC 1936 คันเข้าให้บริการในสหรัฐอเมริกาและแคนาดาระหว่างปี พ.ศ. 1951 ถึง พ.ศ. 5000 รถราง PCC ผลิตในเบลเยียมและเชโกสโลวะเกียตั้งแต่ปีพ. ศ. 1951 ในประเทศอื่น ๆ และโดยเฉพาะอย่างยิ่งในเยอรมนีมีการผลิตรถรางขั้นสูงที่ใช้อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์มากขึ้นทำให้เป็นรถที่ใช้ซ้ำได้

รถรางในตุรกี

รถรางตุรกีเป็นครั้งแรกในปีพ. ศ. 1896 โดย Konstantin Karopano master ใน Azakkap สายการบิน Besiktas เริ่มดำเนินการโดย บริษัท รถรางลากม้านี้ถูกดัดแปลงเป็นระบบไฟฟ้าในปี 1909 และนำไปใช้งานในสายต่างๆ ในปีพ. ศ. 1914 รถรางในอิสตันบูลได้รับไฟฟ้าอย่างสมบูรณ์ ในอิซเมียร์การใช้รถรางเริ่มต้นในปี 1884 สาย Konak-Göztepeและด้วยความชอบของสถานีรถไฟ Saray-Kasaba ในชีวิตในเมืองที่กำลังพัฒนาและแออัดรถรางจึงไม่สามารถตอบสนองความต้องการได้ ด้วยเหตุนี้การเดินรถในอิสตันบูลจึงถูกยกเลิกก่อนในฝั่งอนาโตเลียและฝั่งยุโรปในปี 1967 บริการรถรางสิ้นสุดลงในอิซเมียร์ในปี 1954

ในปี 1990 มีการวางรางระหว่างTünelและ Taksim ในBeyoğluเพื่อวิ่งรถรางอีกครั้ง ต่อจากนั้นระบบขนส่งสาธารณะรถไฟฟ้ารางเบาก็เริ่มใช้ในอิสตันบูล

ความสำคัญของระบบรถไฟในการขนส่งในเมือง

เศรษฐกิจ

·ด้วยประสิทธิภาพของยานพาหนะระบบรางการใช้พลังงานจึงน้อยกว่า 3 เท่าเมื่อเทียบกับรถโดยสาร
แม้ว่าประสิทธิภาพจะมากกว่า 80% ในเครื่องจักรไฟฟ้า แต่อัตรานี้ไม่เกิน 30% ในเครื่องยนต์ดีเซลและไอน้ำ
·เนื่องจากระบบได้รับการออกแบบในรถไฟไฟฟ้าล่วงหน้าจึงไม่มีปัญหาในการขนส่งจัดเก็บหรือโหลดเชื้อเพลิงใหม่ ซึ่งหมายความว่าไม่มีค่าใช้จ่ายเช่นการขนส่งและการเก็บรักษาซึ่งก่อให้เกิดเศรษฐกิจของประเทศในแง่นี้ ในทางตรงกันข้ามไม่มีของเสียจากถ่านหินและเชื้อเพลิง
·อุบัติเหตุจราจรหลายพันครั้งเกิดขึ้นทุกปีแม้ในประเทศที่มีการพัฒนาทางเทคโนโลยีขั้นสูงและการขนส่งในเมือง ผู้คนหลายพันคนเสียชีวิตจากอุบัติเหตุเหล่านี้รวมถึงความพิการความเสียหายทางวัตถุหลายล้านล้านครั้งเกิดขึ้น ความเสียหายทางวัตถุและทางศีลธรรมกดดันสังคมและก่อให้เกิดความเสียหายอย่างใหญ่หลวงต่อเศรษฐกิจของประเทศ ในระบบรางสถานการณ์ดังกล่าวอาจไม่มีอยู่หรือไม่มีความสำคัญ
ระบบรางที่ให้บริการในอิสตันบูลอังการาและคอนยาให้บริการราคาถูกมากสำหรับประชากรประมาณ 1/4 ของประเทศที่มีบุคลากรขั้นต่ำ
· 1 พันล้านบริโภคในรถโดยสารและ 5,5 พันล้านบริโภคในระบบรถไฟเพื่อขนส่งผู้โดยสาร 1,8 ล้านคน

GREENER

·ระบบรางมีลักษณะสภาพแวดล้อมที่ไม่ก่อให้เกิดมลพิษทางอากาศ
·ยานพาหนะของระบบรถไฟผ่านอุโมงค์หรือถนนพิเศษที่ไม่ขึ้นอยู่กับการจราจรในเมือง ดังนั้นพวกเขาจะไม่ทำประโยชน์เชิงลบใด ๆ ต่อการจราจรในเมืองเนื่องจากพวกเขารับช่วงการขนส่งสาธารณะจากรถโดยสารและรถมินิบัสทำให้การจราจรลดลง ตัวอย่างเช่น Ankaray สามารถบรรทุกรถโดยสาร 9 และรถยนต์ 450 ได้ในแต่ละครั้ง
·การสั่นสะเทือนของkarataşlarıและสภาพอากาศเลวร้ายที่เกิดจากหิมะและฝนในฤดูหนาวจะพังลงบนถนนหลุมที่เกิดขึ้นบนถนนที่เสียหายทำให้เกิดความเสียหายต่อยานพาหนะอื่น ๆ รวมถึงการซ่อมแซมไม่สามารถทำได้ทันเวลาและทำให้การขนส่งหยุดชะงัก ค่าบำรุงรักษาและซ่อมแซมถนนดังกล่าวค่อนข้างสูง นี่ไม่ใช่กรณีที่มียานพาหนะรถไฟ
ก๊าซ CO2 หลายร้อยตันออกมาจากไอเสียของรถขนส่งสาธารณะที่ใช้ล้อยางซึ่งมีผลอย่างมากต่อการเพิ่มขึ้นของมลพิษทางอากาศในเมืองใหญ่ นอกจาก CO2 แล้ว PbO, NO, CO และก๊าซที่ไม่ได้เผาไหม้อื่น ๆ ซึ่งเป็นก๊าซที่มีพิษร้ายแรงจะถูกผสมเข้าสู่อากาศของเมืองจากไอเสียของยานพาหนะ ไม่มีปัญหาดังกล่าวในระบบราง
·ยานพาหนะระบบรางให้การเดินทางในสภาพแวดล้อมที่ปราศจากเสียงรบกวนปราศจากการสั่นสะเทือนกว้างขวางและปลอดภัย
·เนื่องจากสถานีถูกปิดผู้โดยสารจะไม่ได้รับผลกระทบจากสภาพอากาศ
·ด้วยเครื่องปรับอากาศที่ทำงานบนรถไฟในฤดูหนาวรถไฟจะร้อนและในฤดูร้อนรถไฟจะเย็นลงและผู้โดยสารเดินทางในสภาพแวดล้อมที่สะดวกสบายผ่านทั้งความเย็นของอุโมงค์และการระบายอากาศ
·เพื่อขนส่งผู้โดยสารจำนวน 1 ล้านคนรถโดยสารมลพิษทางอากาศโดย 2% ในขณะที่ระบบรางไม่ได้เป็นอันตรายต่อสิ่งแวดล้อม แต่อย่างใด
·ในการขนส่งผู้โดยสารจำนวน 1 ล้านคนไอเสียของ 300 ตันก่อให้เกิดมลพิษทางอากาศในขณะที่ระบบรถไฟในอัตรานี้เป็นศูนย์

QUICK

·มีความตรงต่อเวลาในระบบรางเนื่องจากยานพาหนะไม่มีปัญหาเช่นติดอยู่กับการจราจร ดังนั้นจึงไม่มีสิ่งเช่นรออยู่ในการหยุด ตัวอย่างเช่น Ankaray ให้นาที 76 รายวันต่อผู้โดยสารและ 80.000 ชั่วโมงต่อเดือนสำหรับเศรษฐกิจแห่งชาติ
·รถไฟฟ้าเร่งและหยุดอย่างรวดเร็ว ซึ่งจะช่วยลดเวลาในการเดินทางและเพิ่มความสามารถในการบรรทุก
เนื่องจากความเร็วในการเดินทางด้วยระบบรางสูงเกินไปการสูญเสียเวลาในการเดินทางจึงลดลง ในขณะที่ความเร็วเฉลี่ยในการเดินทางในระบบรางคือ 40 กม. / ชม. แต่ความเร็วนี้ไม่เกิน 15-20 กม. / ชม. ในรถโดยสาร
·รถไฟฟ้ามีห้องคนขับที่ปลายทั้งสองของรถไฟ เมื่อรถไฟมาถึงที่สถานีสุดท้ายคนขับจะผ่านห้องโดยสารไปอีกฝั่งหนึ่งและเดินไปในทิศทางอื่น ดังนั้นหัวรถจักรจึงไม่มีปัญหาในการหลบหลีกและย้ายไปอยู่อีกด้านหนึ่งจึงไม่เสียเวลา
·ความกว้างของถนนที่ต้องใช้ในการขนส่งผู้โดยสารจำนวนเท่ากันเนื่องจากระบบรางจะสูงกว่าในพื้นที่ที่มีความหนาแน่นของผู้โดยสาร 8 สำหรับรถโดยสารและ 15 สำหรับยานพาหนะส่วนตัว

โครงการ ANKARAY

สำหรับระบบขนส่งมวลชนราวแสงซึ่งตัดสินใจโดยเทศบาลนครอังการาใน 1990 ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของเส้นทางรถไฟสายเบาที่เสนอให้ดำเนินการสำหรับปีเป้าหมาย 2015 ในแผนแม่บทการขนส่งในเมืองอังการา โครงการได้รับการออกแบบบนเส้นทาง Terminal-Beşevler-Tandoğan-Maltepe-Kızılay-Dikimevi เพื่อตอบสนองต่อบริการขนส่งและเชื่อมต่อกับอาคารผู้โดยสารระหว่างเมืองอังการาใหม่

เปิดการประกวดราคาระหว่างประเทศเมื่อวันที่ 21.05.1991 สำหรับโครงการซึ่งมีการศึกษาการขนส่งโครงการเบื้องต้นและการศึกษาความเป็นไปได้และเอกสารการประกวดราคาได้จัดทำขึ้นพร้อมสิ่งอำนวยความสะดวกของคณะกรรมการอำนวยการทั่วไปของ EGO AEG-BREDA-SIMKO-KUTLUTAŞ Consortium นำโดย Siemens ชนะการประกวดราคาจากนั้นKutlutaşออกจาก Consortium แทนที่จะเป็นหุ้นส่วนของBayındır-Yüksel

มีการเซ็นสัญญาก่อสร้างระหว่าง EGO General Directorate และ Consortium ใน 27.09.1991 ราคาของสัญญาถูกกำหนดเป็น 518.244.437 DM

สายนี้ซึ่งเริ่มก่อสร้างในเดือนสิงหาคม 1992 และกำลังดำเนินการมีความยาว 8725 ม. ประกอบด้วย 11 สถานี โดยจะให้บริการด้วยยานพาหนะ 11 คันซึ่งประกอบด้วย 33 ซีรีส์ ใช้เวลาเดินทางระหว่าง Dikimevi และ ASTI 13 นาที ความจุของรถ 3 คัน (อัตราส่วน 6 คน / ตร.ม. ) คือผู้โดยสาร 2 คน (ความจุของรถหนึ่งคันคือผู้โดยสาร 915 คน)

สัญญาเงินกู้ของระบบซึ่งทั้งหมดทำด้วยเงินกู้ต่างประเทศได้ลงนามระหว่างคณะกรรมการอำนวยการทั่วไปของ EGO และธนาคารเมื่อวันที่ 14.01.1992 โดยมีการค้ำประกันของปลัดกระทรวงการคลังและมีคำสั่งให้เริ่มงานเมื่อวันที่ 07.04.1992

ระบบขนส่งมวลชนขนาดเบาของอังการา 30 เปิดทำการในเดือนสิงหาคม 1996