รายงานจากผู้เชี่ยวชาญล่าสุดถึงศาลในคดีสังหารหมู่รถไฟ Corlu

ในคดีสังหารหมู่รถไฟคอร์ลูรายงานล่าสุดของผู้เชี่ยวชาญไปถึงศาล
ในคดีสังหารหมู่รถไฟคอร์ลูรายงานล่าสุดของผู้เชี่ยวชาญไปถึงศาล

Uzunköprü-Halkalı เมื่อวันที่ 08.07.2018 ในกรณีการเสียชีวิตของผู้โดยสาร 25 คนและการบาดเจ็บของผู้โดยสาร 328 คนอันเป็นผลมาจากรถบรรทุกของพวกเขาออกจากถนนในจังหวัดTekirdağÇorluอำเภอBalabanlıหมู่บ้านSarılarเมื่อวันที่ 1 รายงานล่าสุดของผู้เชี่ยวชาญคือการพิจารณาคดีครั้งที่ 6 ของคดีที่ศาลอาญาชั้นสูงที่ XNUMX ของเมืองÇorlu เขาไปถึงศาล


สหภาพแรงงาน United Transport ได้ทำการประเมินรายงานของผู้เชี่ยวชาญอย่างครอบคลุมและยื่นเรื่องร้องเรียนทางอาญาต่อชื่อที่รับผิดชอบในการสังหารหมู่

รายงานการประเมินที่จัดทำโดยสหภาพแรงงาน United Transport เกี่ยวกับรายงานผู้เชี่ยวชาญมีดังนี้

แม้ว่าเราจะเห็นขั้นตอนสุดท้ายของคดีและรายงานล่าสุดจากผู้เชี่ยวชาญในเชิงบวก แต่เราคิดว่ามีข้อบกพร่องทางเทคนิคและกฎหมายบางประการโดยเฉพาะในรายงานของผู้เชี่ยวชาญ

ก่อนที่จะทำการประเมินโดยละเอียดเราขอแจ้งว่าในฐานะสหภาพแรงงานผู้รับผิดชอบที่แท้จริงควรถูกนำตัวขึ้นศาลในกรณีนี้และเรารอคอยประเทศที่ไม่ได้ทำมานานหลายปีโดยเริ่มจากระบบราชการผู้ที่เกี่ยวข้องกับกลไกการตัดสินใจทางการเมืองก็สามารถลองได้เช่นกัน

ในฐานะสหภาพแรงงานเราเชื่อว่าปัจจัยหลายอย่างเช่นนโยบายการขนส่งการแปรรูปและการจ้างเหมาช่วงและระบอบการปกครองของบุคลากรซึ่งได้รับการดูแลเป็นเวลาหลายปีควรได้รับการประเมินว่ามีความซับซ้อนในการประเมินสาเหตุและผลที่ตามมาของการสังหารหมู่ครั้งนี้และปัจจัยทั้งหมดในการเกิดเหตุการณ์จะยังคงไม่สมบูรณ์และไม่สามารถเข้าใจได้เมื่อเราดำเนินการผ่านผลลัพธ์โดยตรง

1- เนื่องจากปัญหาในรายงานของผู้เชี่ยวชาญที่ระบุว่า "โครงสร้างพื้นฐานไม่ได้รับการต่ออายุและนี่คือความจำเป็น" จึงไม่ได้รับการประเมินอย่างครบถ้วน

เนื่องจากงานโครงสร้างพื้นฐาน - โครงสร้างพื้นฐานที่แตกต่างกันที่ดำเนินการในช่วงหลายปีที่ผ่านมา "Halkalı-Çerkezköy"และ"Çerkezköy-Uzunköprü-Kapıkule "ที่จะจัดการใน 2 ส่วนนี้เป็นสิ่งสำคัญสำหรับความเข้าใจที่ดีขึ้นในเรื่องนี้

a) Halkalı-Çerkezköy โซนระหว่างราง
ปริมาณน้ำฝนในส่วนทางรถไฟของเขตเทรซนโยบายการเกษตรและการไถพรวนที่ไม่ถูกต้องการกัดเซาะน้ำท่วม ฯลฯ เนื่องจากความเสียหายต่อโครงสร้างส่วนบนและโครงสร้างพื้นฐาน Halkalı-Çerkezköy โครงสร้างพื้นฐานระหว่างปี 2012 ถึง 2014 ได้รับการปรับปรุง ในช่วงเวลานี้ Çerkezköy-Halkalı ส่วนเส้นทางรถไฟยังคงปิด

Çerkezköy-Halkalı ปัจจัยที่สำคัญที่สุดในการตัดสินใจเกี่ยวกับการต่ออายุโครงสร้างพื้นฐานและการฟื้นฟูโครงสร้างพื้นฐานในส่วนระหว่างรถไฟคือน้ำท่วมใหญ่ระหว่างสถานีKabakça-Kurfalıในปี 2009 และดินถล่มในช่วงเวลาต่อมา เป็นเหตุการณ์ หลังจากน้ำท่วมครั้งนี้การฟื้นฟูโครงสร้างพื้นฐานได้ดำเนินการตามการตัดสินใจของคณะผู้แทนจาก TCDD General Directorate อย่างไรก็ตามในขั้นตอนการฟื้นฟูจะมีเพียงการบูรณะโดยคำนึงถึงขนาดของท่อระบายน้ำเก่าโดยไม่ใช้ข้อมูลไฮดรอลิกที่ทันสมัยและ / หรือได้รับจาก State Hydraulic Works ทรัพยากรสาธารณะถูกใช้อย่างสูญเปล่าเนื่องจากขาดการตรวจสอบข้อเท็จจริงเกี่ยวกับระบบไฮดรอลิกและแม้ว่าจะยังคงมีการปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานในปัจจุบัน Halkalı-Çerkezköy น้ำท่วมระหว่างความเสี่ยงของการล้นยังคงดำเนินต่อไป นี่เป็นเรื่องจริงในทุกบรรทัดที่สร้างขึ้นเพื่อการตรวจสอบของเหลวในตุรกี

b) Çerkezköy-Uzunköprü / Kapıkule railway zone (Muratlıอยู่ในภูมิภาคนี้)
คณะผู้แทนที่เข้ามาและเจ้าหน้าที่กองอำนวยการถนนภูมิภาคที่ 1 ของ TCDD และเจ้าหน้าที่ของผู้อำนวยการภูมิภาคที่พวกเขาสังกัดอยู่โดยไม่มีความชัดเจนว่าข้อมูลทางวิทยาศาสตร์ใดถูกนำมาพิจารณา Çerkezköyพวกเขาตัดสินใจว่าไม่จำเป็นต้องต่ออายุโครงสร้างพื้นฐานในช่วงเวลาหลังจากนั้น และในปี 2011 มีการจัดทำตาราง / รายงานระบุว่าเฉพาะการต่ออายุโครงสร้างส่วนบนเท่านั้นที่จะเพียงพอและการตัดสินใจและการดำเนินการในทิศทางนี้ยังคงดำเนินต่อไปโดยผู้อำนวยการภูมิภาคที่รับผิดชอบ TCDD ที่ 2018 จนกว่าจะเกิดอุบัติเหตุในปี 1

ไม่พบรายละเอียดที่สำคัญนี้ในรายงานของผู้เชี่ยวชาญ!

ในขณะที่จัดทำรายงานผู้เชี่ยวชาญต้องเป็นเพราะเหตุการณ์ย้อนหลังไม่ได้รับการวิเคราะห์อย่างเพียงพอส่วนนี้จึงไม่สมบูรณ์ในรายงาน

และตามที่ระบุไว้ในรายงานของผู้เชี่ยวชาญมีความจำเป็นต้องฟื้นฟูโครงสร้างพื้นฐานในภูมิภาคนี้และ TCDD ยังไม่ได้ดำเนินการเพื่อต่ออายุโครงสร้างพื้นฐานแม้ว่าจะผ่านไป 2,5 ปีนับตั้งแต่เกิดอุบัติเหตุและด้วยเหตุนี้โดยอ้างว่าโครงสร้างพื้นฐานของภูมิภาคอยู่ในสภาพดีโดยทางอ้อม อย่างไรก็ตามเนื่องจากไม่มีงานทำในภูมิภาคนี้จึงหลีกเลี่ยงไม่ได้ที่จะเกิดอุบัติเหตุเดียวกันกับเตาย่างข้างหน้าหรือข้างหลังเตาย่างซึ่งเกิดอุบัติเหตุขึ้น

เนื่องจากไม่พบกระบวนการทางประวัติศาสตร์นี้ในรายงานของผู้เชี่ยวชาญผู้รับผิดชอบเรื่องนี้จึงไม่สามารถชี้แจงได้เช่นกัน!

ณ จุดนี้Mümin Karasu ซึ่งเคยดำรงตำแหน่งหัวหน้าสาขาในภูมิภาคนี้เป็นเวลาหลายปีและดำรงตำแหน่งรองผู้จัดการฝ่ายบริการซ่อมบำรุงรางรถไฟภูมิภาคที่ 1 ของ TCDD ในวันที่เกิดอุบัติเหตุ Nizamettin ARAS ผู้ช่วยดูแลโครงสร้างพื้นฐานในวันเกิดเหตุ (ปัจจุบันดูแลผู้จัดการฝ่ายบริการบำรุงรักษาประจำภูมิภาคที่ 1) รับผิดชอบโครงสร้างส่วนบน รองผู้จัดการ Levent Kaytan เป็นผู้รับผิดชอบในการจัดทำตารางนี้และทำการตัดสินใจ (เนื่องจากหน้าที่ของพวกเขาในช่วงหลายปีที่ผ่านมา) และพวกเขาไม่มีคำเตือน / ข้อเรียกร้องใด ๆ เกี่ยวกับปัญหานี้แม้จะผ่านไป 7 ปีแล้ว แต่ก็ยังมีข้อบกพร่องนี้อยู่ต่อไป

ข้อบกพร่องอีกประการหนึ่งในการที่คนเหล่านี้ปฏิบัติหน้าที่ตลอดหลายปีที่ผ่านมาเป็นของผู้จัดการทั่วไปของ TCDD ในช่วง 2011 ปีระหว่างปี 2018-7! เนื่องจากบุคลากรทั้ง 3 คนนี้ได้รับมอบหมายในตำแหน่งผู้จัดการฝ่ายบริการในเวลาที่ต่างกันแม้ว่าพวกเขาจะไม่ได้จบจากคณะเทคนิคและไม่มีคุณสมบัติ แม้ว่าจะผ่านไป 2,5 ปีแล้ว แต่ความจริงที่ว่าเราไม่ได้รับการแต่งตั้งให้ดำรงตำแหน่งนี้ด้วยตนเองในช่วง 1 ปีที่ผ่านมาและรองผู้จัดการฝ่ายบริการ Nizamettin Aras ซึ่งเราเชื่อว่าเป็นผู้รับผิดชอบต่อเหตุการณ์นั้นถือเป็นความผิดที่แยกจากกันแม้ว่าเขาจะไม่ได้จบการศึกษาจากคณะเทคนิคก็ตาม

6. การประเมินผลในแง่ของการตัดสินใจระหว่างกาล: เนื่องจากปัญหานี้ไม่ได้ระบุไว้อย่างชัดเจนในรายงานของผู้เชี่ยวชาญการตัดสินใจระหว่างกาลของการทบทวนครั้งที่ 6 จึงขาดหายไปอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ในแง่ของการกำหนดความรับผิดชอบและระดับความรับผิดชอบ

2- ในรายงานของผู้เชี่ยวชาญไม่ได้มีการเน้นย้ำถึงความไม่เพียงพอทางวิทยาศาสตร์และกฎหมายของ "TCDD 1st Regional Railway Maintenance Manager Directorate"

ในวันเกิดเหตุMümin Karasu ซึ่งทำหน้าที่เป็นตัวแทนของผู้อำนวยการฝ่ายบริการได้รับการแต่งตั้งให้เป็นเจ้าหน้าที่ระดับสูงเป็นเวลา 6 ปีแม้ว่าเขาจะไม่เป็นไปตามเงื่อนไขของขุนนางก็ตาม บุคคลนี้ไม่ได้เป็นผู้สำเร็จการศึกษาจากคณะเทคนิคและในข้อกำหนดสำหรับเจ้าหน้าที่หลักของผู้จัดการฝ่ายบริการนี้มีหน้าที่ต้องเป็นผู้สำเร็จการศึกษาจากคณะเทคนิค และแม้กระทั่งตอนนี้ Nizamettin Aras ซึ่งเป็นหนึ่งในคนที่เตรียมโต๊ะในพื้นที่เกิดเหตุ "ไม่ต่ออายุโครงสร้างพื้นฐาน" และเป็นผู้ที่ทำจดหมายโต้ตอบที่เกี่ยวข้องตลอดหลายปีที่ผ่านมากำลังมองหาผู้อำนวยการฝ่ายบริการนี้โดยมอบฉันทะ

ผู้อำนวยการทั่วไปของ TCDD มีผู้อำนวยการฝ่ายบริการนี้ (เดิมเรียกว่าผู้อำนวยการถนนผู้อำนวยการบำรุงรักษาทางรถไฟชื่อใหม่) ได้รับการตรวจสอบโดยหนังสือมอบอำนาจและการมอบหมายงานมานานกว่า 10 ปีซึ่งเป็นความผิดร้ายแรงตามกฎหมาย นอกเหนือจากความผิดทางกฎหมายแล้วไม่มีบุคลากรคนใดที่ทำหน้าที่นี้โดยมอบฉันทะหรือด้วยสำนวนของสถานที่ที่ไม่เป็นไปตามข้อกำหนดของหัวหน้า

ในช่วงเวลา 10 ปีเท่านั้นหลังจากที่มูมินคาราซูถูกไล่ออกหลังจากเกิดอุบัติเหตุได้มีการแต่งตั้งเจ้าหน้าที่ประจำ (Mahmut Civan ด้วยตำแหน่งวิศวกรรม) เป็นเวลา 1,5 ปี และในปีที่แล้วพนักงานนี้จะถูกใช้สิทธิโดยมอบฉันทะ / มอบหมายงาน

การดำเนินการของ Mahmut Civan ซึ่งได้รับการแต่งตั้งให้เป็นผู้จัดการฝ่ายบริการหลังเกิดอุบัติเหตุเผยให้เห็นความผิดของทนายความคนก่อน

ในรายงานของผู้เชี่ยวชาญประเด็น "เขื่อนด้านหลังไปยังท่อระบายน้ำซึ่งเป็นที่ตั้งของหม้อไอน้ำโครงสร้างเสริมแรง (บานเลื่อน) การจัดวางท่อร้อยสายและการทำงานของท่อระบายน้ำขนาด 300 สองท่อแทนที่จะเป็นท่อระบายน้ำท่อแรกขนาด 2 มม. ไปยังท่อระบายน้ำที่อยู่ติดกัน" โดย Mahmut Civan ผู้จัดการฝ่ายบริการชื่อวิศวกรคนนี้ . สถานการณ์นี้แสดงให้เห็นอย่างชัดเจนถึงความไม่เพียงพอและข้อบกพร่องของMümin Karasu อดีตรองผู้จัดการฝ่ายบริการ ยิ่งไปกว่านั้นMümin Karasu ถูกไล่ออกประมาณ 1000 เดือนหลังจากเกิดอุบัติเหตุ

ด้วย; การเลิกจ้าง Isa APAYDIN ​​ซึ่งดำรงตำแหน่งผู้อำนวยการทั่วไปของ TCDD และ Fahrettin Yıldırımซึ่งเป็นหัวหน้าแผนกบำรุงรักษาทางรถไฟในวันเกิดเหตุยังช่วยเพิ่มความสงสัยในข้อบกพร่องในเหตุการณ์ดังกล่าว

6. การประเมินผลในแง่ของการตัดสินใจระหว่างกาล: ในรายงานของผู้เชี่ยวชาญสถานการณ์ทางเทคนิคและกฎหมายนี้ไม่สมบูรณ์เนื่องจากไม่มีการกล่าวถึง ข้อบกพร่องนี้ยังส่งผลต่อการตัดสินใจระหว่างกาลของการสอบครั้งที่ 6 และศาลไม่มีคำตัดสินใด ๆ ในเรื่องนี้

คำตัดสินของศาลเกี่ยวกับ "ความเพียงพอของโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟการเติมวัสดุ ฯลฯ ผลกระทบต่ออุบัติเหตุโดยการประเมินเส้นทางรถไฟและท่อระบายน้ำและความกว้างของชานชาลาและการประเมินเปรียบเทียบสถานะของโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟและโครงสร้างส่วนบนก่อนระหว่างและหลังเกิดอุบัติเหตุ" แม้ว่าความแตกต่างระหว่าง ควรกำหนดความรับผิดชอบที่เกี่ยวข้องด้วย

3- ในรายงานของผู้เชี่ยวชาญประเด็น "รายงานของMümin Karasu รองผู้จัดการฝ่ายบริการซ่อมบำรุงทางรถไฟในช่วงเวลาที่เผยแพร่รายงานการท่องเที่ยวไม่ใช่วัตถุประสงค์และเป็นรายงานทางวิทยาศาสตร์" แต่ระบุว่าคำแนะนำของบุคคลที่เกี่ยวข้องนั้นห่างไกลจากความจริงจังและความเที่ยงธรรม

รายงานการเดินทางของMümin Karasu "ข้อมูลที่ได้รับจาก General Directorate of Meteorology (MGM)" ไม่ได้ระบุเฉพาะภูมิภาคและวันและไม่ได้ให้อย่างเป็นทางการกล่าวคือเกินกว่าที่จะประเมินไว้ รายงานการเดินทางและอุบัติเหตุมีระยะเวลา 2 สัปดาห์และบทความนี้เขียนขึ้นสำหรับทั้งภูมิภาคตั้งแต่Eskişehirถึง Edirne-Kapıkule กล่าวอีกนัยหนึ่งก็คือบทความที่จัดทำขึ้นเพื่อการประมาณเท่านั้นไม่ได้รวมถึงภูมิภาคที่ลงทะเบียนไว้โดยเฉพาะไม่ได้ให้ข้อมูลใด ๆ เกี่ยวกับสภาพอากาศในวันเกิดเหตุไม่เตือน (สำหรับพื้นที่เกิดเหตุ)

มีการเปิดเผยว่าบุคคลที่เกี่ยวข้องกล่าวถึงสิ่งที่เรียกว่า "ฝนเขตร้อน" ซึ่งเขาไม่เข้าใจและใส่ข้อมูลที่ได้ยินจากสื่อมวลชนลงในรายงานทัวร์ของเขา

ในวันเกิดเหตุมีรายงานอย่างเป็นทางการจากคณะกรรมการอุตุนิยมวิทยาของผู้ว่าการTekirdağว่ามีฝน 32,4 มม. การตกตะกอน 32,4 มม. ถูกกำหนดให้เป็นฝนตกหนักระดับที่ 1 ในการจัดประเภทตั้งแต่ 6 ถึง 3 ตามคำจำกัดความที่กำหนดโดยคณะกรรมการอุตุนิยมวิทยาทั่วไป จึงไม่มีฝนเขตร้อน ในรายงานของผู้เชี่ยวชาญไม่สามารถระบุอัตราการตกตะกอนในภูมิภาคได้อย่างชัดเจนเนื่องจากข้อมูลที่แตกต่างกันของสถานีต่างๆ

Mümin Karasu ไม่ได้ยืนอยู่ข้างหลังรายงานการเดินทางของเขาและคำเตือนฝนเขตร้อนที่เขากล่าวถึงที่นี่ในวันเกิดเหตุบุคลากรในพื้นที่ที่เกิดอุบัติเหตุไม่ได้ป้องกันเหตุการณ์ฝนตกที่ไม่ธรรมดานี้ แต่ไปที่อื่น Çerkezköyเป็นที่ชัดเจนกับเหตุการณ์การว่าจ้างสำหรับการเปลี่ยนกรรไกร!

แม้ว่าประเด็นเหล่านี้จะไม่รวมอยู่ในรายงานของผู้เชี่ยวชาญ แต่ก็มีคำอธิบายบางประการเกี่ยวกับคำสั่ง "ให้ออกจากยามไปทุกที่" เกี่ยวกับMümin Karasu ในรายงาน; "การระบุว่าการออกปฏิบัติหน้าที่ในสภาพอากาศวิกฤตเป็นไปไม่ได้หากไม่มีความเกี่ยวข้องกับอุตุนิยมวิทยาและสิ่งนี้จะเป็นเรื่องส่วนตัว" แสดงให้เห็นว่าบทความดังกล่าว "ห่างไกลจากความจริงจังและความเป็นกลาง" และไม่ได้แจ้งเตือนใด ๆ เกี่ยวกับพื้นที่ในวันเกิดเหตุไม่ได้มอบหมายบุคลากรใด ๆ พนักงานแทบไม่เพียงพอ Çerkezköyมีการเปิดเผยอีกครั้งว่าMümin Karasu ซึ่งรับหน้าที่เปลี่ยนกรรไกรในตุรกีเป็นผู้รับผิดชอบหลัก

ในวันเกิดเหตุกำลังพลที่มีอยู่ด้วย Çerkezköyงานของเขาตลอดทั้งวันได้หักล้างคำสั่งของบุคคลที่เกี่ยวข้องโดยสิ้นเชิง

6. การประเมินผลในแง่ของการตัดสินใจระหว่างกาล: แม้ว่าจำเลยและทนายความของพวกเขาจะได้รับแจ้งเกี่ยวกับปัญหานี้ในระหว่างการพิจารณาคดี แต่ศาลไม่ได้ถามว่าเหตุใดเจ้าหน้าที่จึงขอเปลี่ยนกรรไกรแม้ว่าจะไม่มีวันเกิดเหตุหรือวันทำการก็ตาม Çerkezköyผู้จัดการที่มีหน้าที่รับผิดชอบในคำสั่งนี้เผยแพร่รายงานการท่องเที่ยวและออกคำสั่งในสิ่งที่ตรงกันข้ามกับรายงานรองผู้จัดการฝ่ายบริการMümin Karasu ซึ่งเป็นผู้ออกคำสั่งเหล่านี้เป็นต้น ปัญหาต่างๆไม่เคยเป็นเรื่องของการตัดสินใจระหว่างกาล สุดท้ายเนื่องจากปัญหานี้ไม่ได้รับการแก้ไขในรายงานของผู้เชี่ยวชาญจึงไม่มีการตัดสินใจใหม่

เราคิดว่าการตัดสินใจในการตัดสินใจระหว่างกาลเรื่อง "วิธีการใช้ข้อมูลจากการประเมินทางชลศาสตร์และอุทกวิทยาและข้อมูลของฟาร์มและสถานีตรวจวัดที่อยู่ใกล้กับจุดเกิดเหตุ" จะไม่มีผลในการทำความเข้าใจสาเหตุของอุบัติเหตุ

4-TCDD ไม่มีความเกี่ยวข้องทางกฎหมาย / อินทรีย์ใด ๆ กับอธิบดีกรมอุตุนิยมวิทยาและไม่มีระบบเตือนภัย การส่งอีเมลหรือ SMS ไปยังบุคลากรหลังเกิดอุบัติเหตุยังเป็นการพยายามปกปิดความรับผิดชอบ ปัญหานี้ไม่ได้ถูกนำเสนอในรายงานของผู้เชี่ยวชาญ

จนกว่าจะเกิดอุบัติเหตุ TCDD ไม่ได้ทำงานร่วมกับ MGM ภายใต้เงื่อนไขใด ๆ และไม่ได้จ้างวิศวกร / ผู้เชี่ยวชาญด้านอุตุนิยมวิทยา หลังจากเกิดอุบัติเหตุฝ่ายบริหารของ TCDD ซึ่งพยายามปกปิดอาชญากรรมได้มอบโทรศัพท์มือถือและที่อยู่อีเมลขององค์กรทั้งหมดให้กับ MGM โดยไม่ได้รับอนุญาตและการอนุมัติจากบุคลากร ต่อจากนั้นเกิดข้อความ SMS และอีเมลกระหน่ำอย่างต่อเนื่องในอีเมลและ SMS เหล่านี้ เจ้าหน้าที่ (โดยเฉพาะหัวหน้าฝ่ายซ่อมบำรุงถนน) ของพื้นที่ที่พวกเขาไม่รับผิดชอบต่อรายงานสภาพอากาศทั้งหมดของตุรกีอยู่ในรายงานสภาพอากาศ ในความเป็นจริงเพียงเพราะการส่งอีเมลและ SMS นี้ทำให้กล่องจดหมายของที่อยู่อีเมลของบุคลากรมีจำนวนมากเกินไป / เต็มไปหมด เกี่ยวข้องกับการพยากรณ์อากาศที่กำลังจะมาถึงในตุรกีโดยทั่วไปได้สร้างความไม่พอใจทางจิตใจในแง่ของบุคลากรไม่มีข้อความดังกล่าวอย่างจริงจัง

ไม่เคยกล่าวถึงประเด็นนี้ในรายงานของผู้เชี่ยวชาญ อย่างไรก็ตามฝ่ายบริหารของ TCDD ได้ดำเนินการ / กำลังดำเนินการค้นหาเหตุการณ์ทางกฎหมายประเภทนี้ที่อยู่เบื้องหลังอุบัติเหตุเกือบทุกครั้ง ทันทีหลังจากเกิดภัยพิบัติทางรถไฟ Pamukova แผ่นกิโลเมตรที่ไม่เคยเห็นมาก่อนก็เปลี่ยนไปอย่างรวดเร็วและในอุบัติเหตุ YHT ในอังการามีการกล่าวว่าไม่จำเป็นต้องมีสัญญาณ

เกี่ยวกับคำขอของ Turgut Kurt หนึ่งในจำเลยเพื่อขอรับข้อมูลเกี่ยวกับรหัสฝน / พยากรณ์จากอุตุนิยมวิทยาในปี 2016 ถือเป็นความผิดของผู้บริหารระดับสูงอีกครั้งที่ไม่พบการดำเนินการหรือแนวทางแก้ไขใด ๆ จนกว่าจะเกิดอุบัติเหตุ!

หากมีรายละเอียดที่สำคัญมากเกี่ยวกับปัญหานี้ถูกมองข้ามในรายงานของผู้เชี่ยวชาญ ในอนุวรรค (105) ของข้อ 4 เรื่องหน้าที่ของผู้จัดการถนน (ผู้จัดการฝ่ายบริการซ่อมบำรุงทางรถไฟ) ของคำสั่ง 3 ซึ่งเป็นหนึ่งในกฎหมายบำรุงรักษาทางรถไฟของ TCDD; "เพื่อเตรียมการติดต่อเอกสารข้อมูลโครงการและระเบียบปฏิบัติเกี่ยวกับสถาบันอื่น ๆ และบุคคลที่สามในสาขาของตนภายใต้ความรู้ของผู้จัดการภูมิภาค" ซึ่งหมายความว่า: ผู้จัดการฝ่ายบริการซ่อมบำรุงทางรถไฟสามารถขอรับข้อมูลจากผู้อำนวยการทั่วไปของอุตุนิยมวิทยาหรือเพื่อจัดทำโปรโตคอลภายในความรู้ของผู้จัดการภูมิภาคภายใต้อำนาจของเขา อย่างไรก็ตามเขาไม่เคยทำแบบนี้เลยตลอด 6 ปีที่ดำรงตำแหน่ง! แต่โปรโตคอลนี้เกิดขึ้นทันทีหลังจากเกิดอุบัติเหตุ! สถานการณ์นี้แสดงให้เห็นถึงความผิดของเจ้าตัวอย่างชัดเจน

6. การประเมินผลในแง่ของการตัดสินใจระหว่างกาล: เนื่องจากไม่มีทนายความในผู้เชี่ยวชาญที่ทำการตรวจสอบทางเทคนิคเกี่ยวกับเอกสารทางกายภาพจึงไม่เห็นความรับผิดชอบและข้อบกพร่องในแง่ของกฎหมาย ในขั้นตอนของการทำโปรโตคอลกับ MGM หลังจากเกิดอุบัติเหตุและเริ่มส่งการพยากรณ์อากาศไปยังที่อยู่อีเมลมือถือและองค์กรของบุคลากรประเด็นที่ว่าทำไมถึงไม่ทำก่อนหน้านี้บุคคลที่ได้รับอนุญาตให้ทำเช่นนี้ไม่ได้ถูกสอบสวนในการตัดสินใจระหว่างกาลและไม่มีการตัดสินใจใด ๆ เกี่ยวกับการขอเอกสาร / ข้อมูลจากฝ่ายบริหาร TCDD ในทิศทางนี้ ด้วยเหตุนี้ในขณะนี้จึงเป็นไปไม่ได้ที่ผู้ที่มีหน้าที่รับผิดชอบสูงกว่าจะตั้งคำถามกับ "เหตุการณ์นี้" โดยเฉพาะรองผู้จัดการฝ่ายบริการบำรุงรักษาทางรถไฟภูมิภาคที่ 1 ของ TCDD ในช่วงเวลานั้นและการตัดสินใจระหว่างการพิจารณาคดีครั้งที่ 6 ยังไม่สมบูรณ์

5- ระดับแรกที่รับผิดชอบในการพิจารณารายงานที่เรียกร้อง "การผลิตตัวยึดบัลลาสต์" สำหรับท่อระบายน้ำที่เกิดอุบัติเหตุ Nizamettin Aras ซึ่งดำรงตำแหน่งรองผู้จัดการฝ่ายบริการในช่วงเวลานั้นและปัจจุบันทำหน้าที่เป็นผู้จัดการฝ่ายบริการ Levent Kaytan รองผู้จัดการฝ่ายบริการบำรุงรักษาทางรถไฟภูมิภาคที่ 1 ในช่วงเวลานั้น บริการรักษาการผู้อำนวยการผู้อำนวยการภูมิภาค Mr Leo เชื่อว่า Karasu มีส่วนร่วมและรับผิดชอบหลายประการในชั้นประถมศึกษาปีที่ 1 และรายงานของผู้เชี่ยวชาญโดยละเอียดเกี่ยวกับความผิด / ความรับผิดชอบนี้เป็นผลมาจากการสอบสวน

ตามที่ระบุไว้ในรายงานร่วมที่จัดทำโดยหัวหน้าลูกเรือและหัวหน้าฝ่ายบำรุงรักษาถนนในปี 2017 และ 2018 มีการระบุว่าจำเป็นต้องมีการผลิตตัวยึดบัลลาสต์ในบริเวณท่อระบายน้ำที่หม้อไอน้ำตั้งอยู่

นอกจากนี้ยังมีการนำประเด็นนี้มาพิจารณาในรายงานของผู้เชี่ยวชาญและไม่ได้รับความสนใจจากการรวม GRILL นี้เพียงหนึ่งเดียวในรายการประกวดราคา มีการเปิดเผยอย่างชัดเจนว่านี่เป็นข้อบกพร่องทั้งจากรายงานของผู้เชี่ยวชาญและจนถึงรายงานนี้โดยการก่อสร้างกำแพงนี้แม้กระทั่งการฉีดคอนกรีตและการโยกโดยผู้จัดการฝ่ายบริการซึ่งมีตำแหน่งวิศวกรที่ได้รับการแต่งตั้งหลังจากที่มูมินคาราสุไล่ออก

6. การประเมินผลในแง่ของการตัดสินใจระหว่างกาล: ศาลไม่ได้รวมประเด็นนี้ไว้ในคำตัดสินระหว่างกาลและไม่ได้ขอข้อมูล / เอกสารที่เป็นลายลักษณ์อักษรหรือคำชี้แจงป้องกันจากคณะกรรมการทั่วไปของ TCDD เกี่ยวกับสาเหตุที่ไม่มี "กำแพงกันอับเฉา" ในภูมิภาคนี้ อย่างไรก็ตามหากมีการสร้างกำแพงนี้อาจเป็นไปได้ว่าวัสดุใต้ถนนที่ก่อให้เกิดอุบัติเหตุจะลอยไปกับน้ำและความรับผิดชอบทางกฎหมายของผู้ที่ทำให้เกิดการขาดนี้ได้รับการแก้ไข

6- ในรายงานของผู้เชี่ยวชาญการปฏิบัติทางการเกษตรในภูมิภาคที่เกิดอุบัติเหตุการเปลี่ยน / เปลี่ยนทิศทางของแม่น้ำ / ลำธารด้วยเหตุผลเหล่านี้ฟาร์ม ฯลฯ ไม่ได้เน้นความเชื่อมโยงของระดับบริหารที่ไม่ได้ใช้มาตรการในการระบายน้ำจากพื้นอย่างทันท่วงที / ไม่ได้ทำงานด้านเทคนิคตามหลักวิทยาศาสตร์วิศวกรรม

ในรายงานของผู้เชี่ยวชาญระบุว่ามีพื้นที่เกษตรกรรม 313 เฮกตาร์รอบ ๆ พื้นที่เกิดเหตุโดย 22 เฮกตาร์เป็นของฟาร์ม นอกจากนี้ยังระบุไว้ในรายงานนี้ด้วยว่าแม้ว่าความลาดชันในดิน (ทุ่งนา) จะเท่ากับ 3% แต่เกษตรกรก็ไถที่ดินไม่ถูกต้อง / ในแนวตั้งทำให้เกิดการกัดเซาะ นอกจากนี้ควรเสริมให้เกษตรกรขุดร่องน้ำเข้าในที่ดินของตนเองผ่านเตียงสตรีมเพื่อการชลประทานเล่นกับเตียงสตรีม ในทำนองเดียวกันความจริงอีกประการหนึ่งคือการระบายน้ำฝนของฟาร์มขนาดใหญ่และการตั้งถิ่นฐานอื่น ๆ ในภูมิภาคทำให้เกิดกระแสนี้

ในขณะที่ปัจจัยภายนอกเหล่านี้ควรได้รับการประเมินโดยแผนกผู้เชี่ยวชาญของ TCDD General Directorate และควรกำหนดตามกรอบของวิทยาศาสตร์วิศวกรรมและนโยบายโครงสร้างพื้นฐานดังนั้นฝ่ายบริหารของ TCDD ไม่ได้ทำสิ่งเหล่านี้ "เพียง 6 ปี" ซึ่งเป็นของMümin Karasu ซึ่งเป็นผู้ปฏิบัติหน้าที่ผู้อำนวยการฝ่ายบริการในวันที่เกิดอุบัติเหตุ เขาพยายามให้คนทำงานนี้ สถานการณ์นี้ทำให้ผู้บริหารระดับสูงทั้งหมดในยุคนั้นมีความรับผิดชอบตามกฎหมายโดยเริ่มจากMümin Karasu จนถึง (รวมถึง) ผู้จัดการทั่วไป

ในความเป็นจริงในรายงานของผู้เชี่ยวชาญมีการเน้นย้ำอย่างชัดเจนว่าความลาดชันของทางรถไฟไม่ได้รับการป้องกันและแม้ว่าจะมีวิศวกรหลายสิบคน (การก่อสร้างธรณีวิทยาแผนที่ ฯลฯ ) ที่ทำงานให้กับกองอำนวยการบริการภูมิภาค แต่ก็ไม่มีการสั่งการทดสอบที่เกี่ยวข้องกับโครงสร้างพื้นฐานในการศึกษาทางวิทยาศาสตร์ ผู้จัดการสถาบันที่ไม่ตรวจสอบและแก้ไขปัญหานี้อย่างทันท่วงทีมีความรับผิดชอบอย่างชัดเจน

การวิจัยเชิงลึกและผลลัพธ์เกี่ยวกับประเด็นเหล่านี้ไม่พบในรายงานของผู้เชี่ยวชาญ

6. การประเมินผลในแง่ของการตัดสินใจระหว่างกาล: ศาลได้มีคำตัดสินในเรื่อง "ทิศทางการขับเคลื่อนของพื้นที่การเกษตรที่เกิดเหตุผลกระทบของคลองฟาร์มต่ออุบัติเหตุในอ่าง" นั้นถูกต้องและเหมาะสม ในการศึกษาซ้ำควรได้รับการประเมินร่วมกับนโยบายการเกษตรที่เปลี่ยนแปลงไปในช่วงหลายปีที่ผ่านมา

7- การกำหนดท่อระบายน้ำขนาด 300 มม. ซึ่งเป็นตะแกรงที่อยู่ใกล้เคียงของตะแกรงซึ่งมีการกล่าวถึงอุบัติเหตุในรายงานของผู้เชี่ยวชาญนั้นไม่ได้เป็นรูปธรรมและตามที่ได้รับการพิสูจน์เป็นอย่างอื่นMümin Karasu รองผู้จัดการฝ่ายบริการในช่วงเวลานั้นซึ่งเป็นผู้แถลงต่อศาลในฐานะ "พยาน" ตามคำสั่งของ ความจริงที่ว่าเขาใส่ร้ายบุคลากรรักษาการไม่ได้แสดงไว้ในรายงาน

เกี่ยวกับท่อระบายน้ำที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 300 มม. หัวหน้าคนงานสะพานÇetinYıldırımและหัวหน้าฝ่ายบำรุงรักษาถนนÖzkan Polat ในรายงานการตรวจสอบ 2 เดือนก่อนเกิดอุบัติเหตุÖzkan Polat หัวหน้าฝ่ายบำรุงรักษาถนนที่เกี่ยวข้องอีกครั้งในระหว่างการทัวร์ควบคุมถนน 2 วันก่อนเกิดอุบัติเหตุ Celalettin Çubukเจ้าหน้าที่บำรุงรักษาสายกล่าวว่า“ พวกเขาทำความสะอาดในท่อระบายน้ำนั้นกับคนงานด้วยพลั่วขุด” และเจ้าหน้าที่สำรวจถนนในภูมิภาคระบุว่าพวกเขาทำงานในจุดเหล่านี้เป็นเวลา 4 วันโดยมีถังของ TCDD และท่อระบายน้ำนี้เปิดอยู่

ตามที่ทนายความของจำเลยนำเสนอต่อศาลและแถลงด้วยวาจาหลายครั้งภาพเหล่านี้เป็นภาพถ่ายดาวเทียมที่แสดงให้เห็นว่าท่อระบายน้ำนี้เปิดให้บริการในวันที่เกิดเหตุและภาพเหล่านี้ถูกนำเสนอต่อศาล

นอกจากนี้ท่อระบายน้ำนี้ยังถูกแทนที่โดยผู้จัดการฝ่ายบริการซึ่งได้รับการแต่งตั้งให้เป็นครูใหญ่แทนMümin Karasu ซึ่งถูกไล่ออกไปไม่นานหลังจากเกิดอุบัติเหตุและมีการติดตั้งท่อระบายน้ำขนาดเส้นผ่านศูนย์กลาง 1000 มม.

ดังนั้นการที่Mümin Karasu รองผู้จัดการฝ่ายบริการของช่วงเวลานั้นไม่ได้ให้ความเห็นว่าท่อระบายน้ำขนาด 300 มม. จะเพียงพอหรือไม่ไม่ได้สั่งการหรือร้องขอต่อผู้มีอำนาจสูงสุดไม่ได้ทำอะไรเลยและไม่ได้กล่าวถึงในรายงานการท่องเที่ยวใด ๆ ซึ่งบ่งชี้ถึงความผิดของบุคคลที่เกี่ยวข้อง อย่างไรก็ตามMümin Karasu ได้กล่าวหาบุคลากรในแถลงการณ์ของเธอและ LIE ระบุว่า“ ท่อระบายน้ำนี้ถูกปิด”

เมื่อมีการจัดทำรายงานของผู้เชี่ยวชาญเกี่ยวกับเรื่องนี้ท่อระบายน้ำนี้ได้ถูกแทนที่เมื่อหลายเดือนก่อนจึงไม่สามารถพิสูจน์ได้ว่าท่อระบายน้ำนี้ถูกปิดในวันที่เกิดเหตุแทนที่จะใช้การแสดงออกที่คลุมเครือว่า "ปิดอยู่หรือไม่มีการระบายน้ำที่เพียงพอ"

ดังนั้นรายงานจากผู้เชี่ยวชาญส่วนนี้จึงขาดทั้งพื้นฐานวัตถุประสงค์และเนื่องจากขาดการตรวจสอบจึงไม่มีการกำหนดหรือรับผิดชอบต่อผู้บริหารระดับสูงซึ่งเป็นความรับผิดชอบหลักของพวกเขา

6. การประเมินผลในแง่ของการตัดสินใจระหว่างกาล: หากมีการศึกษาโดยละเอียดเกี่ยวกับเรื่องนี้ในรายงานของผู้เชี่ยวชาญสิ่งนี้จะสะท้อนให้เห็นในคำตัดสินของศาล เนื่องจากความรับผิดชอบและความประมาทที่อาจเกิดขึ้นเกี่ยวกับท่อระบายน้ำและโครงสร้างพื้นฐานดังกล่าวเริ่มจาก Nizamettin Aras รองผู้จัดการฝ่ายบริการที่รับผิดชอบโครงสร้างพื้นฐานในช่วงเวลานั้นMümin Karasu รองผู้จัดการฝ่ายบริการและผู้จัดการประจำภูมิภาคคนที่ 1 M. Levent Meriçliซึ่งได้รับการแนบคณะกรรมการบริการบำรุงรักษา ( Geological Engineer) และขึ้นสู่ Nihat Aslan ผู้อำนวยการภูมิภาคคนที่ 1 อย่างไรก็ตามเนื่องจากปัญหานี้ไม่มีอยู่ในรายงานของผู้เชี่ยวชาญจึงไม่มีการกล่าวถึงปัญหานี้ในการตัดสินใจระหว่างกาลในการทบทวนครั้งที่ 6

8- ในรายงานผู้เชี่ยวชาญ ไม่ได้กล่าวถึงว่าผู้กำกับ EKAY (DERY) ซึ่งมีหน้าที่รับผิดชอบในการจัดทำรายงานการวิเคราะห์ความเสี่ยงของระบบการจัดการความปลอดภัยไม่มีความสัมพันธ์ / ความรู้กับสาขาวิชาชีพของตนเองและโครงสร้างนี้ไม่มีคุณลักษณะทางวิทยาศาสตร์

หน่วยงาน / ผู้อำนวยการ / แผนกที่จัดทำรายงานการวิเคราะห์ความเสี่ยงได้รับการจัดตั้งขึ้นภายใน TCDD โดยมีตรรกะในการบริหารและการนัดหมายกับหน่วยงานเหล่านี้ไม่มีส่วนเกี่ยวข้องกับกฎหมายที่เกี่ยวข้อง สิ่งเหล่านี้เป็นคำสั่งที่ออกรายงาน "ตามคำสั่งจากเบื้องบน" และไม่เกินเลยไปกว่าการเป็นข้าราชการ และเมื่อจัดทำรายงานของพวกเขาพวกเขาไม่ได้อาศัยข้อมูลทางวิทยาศาสตร์หรือวิศวกรรม ไม่ว่าในกรณีใดผู้กำกับเหล่านี้ไม่มีวิศวกรและผู้เชี่ยวชาญในเรื่องนี้ แผนกนี้ซึ่งทำการวิเคราะห์ความเสี่ยงสำหรับแผนก "ทางเทคนิคอย่างสมบูรณ์" เช่นการบำรุงรักษาทางรถไฟไม่คุ้นเคยกับเรื่องนี้โดยสิ้นเชิงและส่งรายงานไปยังหน่วยงานด้านเทคนิค กล่าวอีกนัยหนึ่งแทนที่จะประเมินรายงานที่ได้รับจากหน่วยเทคนิคในทางกลับกันหน่วยงานด้านเทคนิคจะดำเนินการตามรายงานของแผนกนี้

ในขณะที่รายงานจากผู้เชี่ยวชาญส่วนนี้ไม่ได้รับความสนใจ แต่ก็เป็นที่เข้าใจอีกครั้งกับรายงาน "ความเสี่ยงที่ยอมรับไม่ได้" ว่าหน่วยงานเหล่านี้ภายในร่างของ TCDD มีพฤติกรรมทางการเมืองตรงกันข้ามกับปีก่อน ๆ !

ตามที่กล่าวไว้ในรายงานของผู้เชี่ยวชาญ Cemal YaşarTANGÜLซึ่งรับผิดชอบผู้จัดการระดับที่ 1 ของ EYS (EKAY) ในผู้อำนวยการภูมิภาคที่ 1 ของการรถไฟที่เกิดอุบัติเหตุและ Nihat Aslan ผู้จัดการภาคที่ 1 ของช่วงเวลานั้นในด้านความรับผิดชอบและ Cemal YaşarTANGÜLซึ่งปัจจุบันดำรงตำแหน่งสูงสุดเป็นรองผู้จัดการภูมิภาคที่ 1 มีส่วนร่วม!

6. การประเมินผลในแง่ของการตัดสินใจระหว่างกาล: ในรายงานของผู้เชี่ยวชาญ เนื่องจากไม่มีการแบ่งปันความรับผิดชอบและความรับผิดชอบไม่ได้เป็นส่วนบุคคลจึงได้ตัดสินใจที่จะยื่นเรื่องร้องเรียนทางอาญาพร้อมคำตัดสินของศาลในตอนนี้ นี่เป็นขั้นตอนเชิงบวกแม้ว่าจะล่าช้า

9- ในรายงานผู้เชี่ยวชาญ แม้ว่าจะมีการเน้นย้ำถึงการขาดหรือการขาด "เจ้าหน้าที่รักษาถนน" แต่การลงโทษทางปกครองและกระบวนการเนรเทศที่ใช้กับจำเลยบางคนไม่สามารถรวมอยู่ในบทความเกี่ยวกับเรื่องนี้ได้ (เนื่องจากความแตกต่างระหว่างวันที่)

ในรายงานของผู้เชี่ยวชาญมีการกล่าวถึงปัญหาของพนักงานรักษาความปลอดภัยบนท้องถนนที่ว่างหรือน้อยเกินไปในขณะที่คำถามที่ว่าเหตุใดผู้อำนวยการใหญ่ของ TCDD จึงไม่รับสมัครพนักงานคนนี้จึงไม่ได้รับการตรวจสอบอย่างละเอียด อย่างไรก็ตามเป็นไปได้ที่หัวหน้างานในสถานที่ทำงานจะเขียนบทความเกี่ยวกับเรื่องนี้และขอบุคลากร Mümin Karasu ซึ่งเป็นผู้รับปริญญาอันดับหนึ่งของสาขาวิชานี้ได้เห็นบทความจากหน่วยย่อยเกี่ยวกับการขาดบุคลากรในระหว่างที่ดำรงตำแหน่งรองผู้จัดการฝ่ายบริการเป็นเวลา 1 ปี อย่างไรก็ตามอย่างไรก็ตามเรื่องนี้เขาไม่ได้ดำเนินการใด ๆ แม้ว่าเจ้าหน้าที่จะแทบไม่มีอยู่จริง แต่เขาก็เขียนบทความที่เป็นปัญหาไม่ชัดเจน และยังไม่ชัดเจนว่าบุคคลนี้เขียนบทความเกี่ยวกับเรื่องนี้ถึงหน่วยงานระดับสูงหรือไม่เขาติดตามผลลัพธ์หรือไม่และหากได้รับการตอบรับเชิงลบเขาจะต้องระมัดระวังอะไรบ้าง

นอกจากนี้ในขณะที่ไม่มีผู้จัดการ - หัวหน้างานขึ้นไปโดยเริ่มจากMümin Karasu ซึ่งปฏิบัติหน้าที่เป็นผู้อำนวยการฝ่ายบริการในวันที่เกิดเหตุ แต่ก็มีอำนาจในการซื้อบริการ "คนเฝ้าถนน" จากบุคคลที่สาม (ซึ่งเป็นแอปพลิเคชันภายใต้อำนาจของ TCDD Malatya 3th Regional Directorate จนกระทั่งเกิดอุบัติเหตุและแม้กระทั่งหลังจากเกิดอุบัติเหตุเขาก็ยังไม่ได้ใช้ความระมัดระวังและไม่ได้ใช้พลัง

เมื่อพิจารณาว่าไม่มีการจ้างบุคลากรในตำแหน่งผู้พิทักษ์ถนนจนถึงวันนี้ความรับผิดชอบ; เริ่มจากMümin Karasu ซึ่งรับผิดชอบผู้อำนวยการฝ่ายบริการซ่อมบำรุงทางรถไฟในวันเกิดเหตุรองผู้จัดการภูมิภาคที่ 1 ของ TCDD M.Levent Meriçliผู้อำนวยการภูมิภาคที่ 1 ของ TCDD Nihat Aslan หัวหน้าแผนกบำรุงรักษาทางรถไฟ Fahrettin Yıldırımผู้จัดการทั่วไปของ TCDD ในช่วงนั้น รองและผู้จัดการทั่วไปคนปัจจุบัน Ali İhsan Uygun ผู้จัดการทั่วไป TCDD ในเวลานั้น İsa Apaydın และรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมและโครงสร้างพื้นฐานคนก่อนและปัจจุบัน

มีการเปิดเผยพร้อมจดหมายในแฟ้มกรณีอุบัติเหตุรถไฟÇorluเกี่ยวกับความจำเป็นในการมีเจ้าหน้าที่ป้องกันถนนซึ่งไม่ได้ระบุไว้ในรายงานของผู้เชี่ยวชาญ แต่ฝ่ายบริหารของ TCDD ยอมรับความรับผิดชอบและความผิดของเหตุการณ์ เนื่องจากการสะท้อนของประเด็นในสื่อมวลชนฝ่ายบริหารของ TCDD ซึ่งได้เริ่มการสอบสวนแล้วเกี่ยวกับบุคลากรที่ถูกพยายามเป็นจำเลย / พยานในแฟ้มนี้จึงพยายามกระจายความกดดันและความกลัวเพื่อไม่ให้ส่งเอกสาร "หลักฐาน" เข้ามาในคดี และแม้ว่าพวกเขาจะไม่มีหลักฐานที่เป็นรูปธรรม แต่บุคลากรเหล่านี้ก็ได้รับโทษทางปกครองที่ไม่เป็นธรรมและถูกพักงานเป็นเวลา 2,5 เดือน และต่อมาบุคลากรเหล่านี้ถูกเนรเทศจากต่างจังหวัด

ของจำเลย Halkalı Turgut Kurt ผู้จัดการการบำรุงรักษาทางรถไฟ 14 คนถึง Sivas หนึ่งในจำเลย Halkalı หัวหน้าฝ่ายบำรุงรักษาถนนÇetinYıldırımถูกเนรเทศไปอยู่ที่ Yozgat Şefaatliและ Tevfik Baran Önderซึ่งได้รับฟังเป็นพยานในคดีนี้ให้กับ Sivas นี่เป็นการแทรกแซงอย่างเปิดเผยในกรณีและความพยายามที่จะปกปิดความรับผิดชอบของผู้ที่อยู่ภายใต้การจัดการของ TCDD และผู้ที่มีหน้าที่รับผิดชอบในอุบัติเหตุนี้

6. การประเมินผลในแง่ของการตัดสินใจระหว่างกาล: แม้ว่าสถานการณ์นี้จะถูกนำเข้าสู่วาระการประชุมโดยทนายความของจำเลยในการตรวจสอบครั้งที่ 6 ของศาล แต่ก็มีข้อบกพร่องทางกฎหมายที่ศาลไม่มีคำตัดสินพิเศษใด ๆ เกี่ยวกับแนวปฏิบัติด้านการบริหารของ TCDD General Directorate ซึ่งขัดขวางไม่ให้ศาลมีสุขภาพที่ดีและสิทธิในการพิจารณาคดีที่เป็นธรรม

10-Mümin Karasu ไม่ได้ดำเนินการอย่างมีจริยธรรมและก่ออาชญากรรมทางปกครองและกระบวนการยุติธรรมโดยส่งรายงานการเดินทางส่วนตัวจดหมายเตือนและชื่อของบุคลากรตามการรับรู้ของเขาไปยังสำนักงานอัยการในคืนที่เกิดอุบัติเหตุแม้ว่าเขาจะไม่มีอำนาจในการเป็นตัวแทนอย่างถูกต้องตามกฎหมายและตามกฎหมายภายในประเทศของ TCDD .

คงไม่ใช่เรื่องบังเอิญที่Mümin Karasu ให้รายงานการเดินทางและบทความของเธอเกี่ยวกับสถานการณ์สภาพอากาศแก่ทั้งสำนักงานอัยการและพรรคการเมืองที่แถลงข่าวในหมู่บ้านSarılarหลังเหตุการณ์ดังกล่าว เมื่ออ่านห่วงโซ่เหตุการณ์นี้อย่างถูกต้องจะเข้าใจได้ง่ายว่าเหตุการณ์ดังกล่าวผิดกฎหมายและเป็นการประณามและกล่าวหาบุคลากรที่อยู่ภายใต้คำสั่งของเขาอย่างไม่ยุติธรรมว่าMümin Karasu พยายามทำให้เป้าหมายสับสนทำให้ศาลเข้าใจผิดและซ่อนอาชญากรรมของเขา ผู้เชี่ยวชาญอาจผ่านเรื่องนี้ไปโดยธรรมชาติในขณะที่เขากำลังดำเนินการสอบสวนทางเทคนิค

6. การประเมินผลในแง่ของการตัดสินใจระหว่างกาล: ศาลรวมถึง Celse คนที่ 6 ซึ่งได้ส่งเอกสารที่เกี่ยวข้องว่าบุคคลนี้มีอำนาจตามกฎหมายหรือไม่กล่าวอีกนัยหนึ่งว่าผู้จัดการทั่วไปของ TCDD ได้โอนอำนาจให้กับบุคคลที่มอบเอกสารMümin Karasu ซึ่งเป็นหนึ่งในบุคคลที่ได้รับการตัดสินให้ยื่นคำร้องคดีอาญาตามรายงานล่าสุดของผู้เชี่ยวชาญหรือไม่ ความขัดแย้งและจุดมุ่งหมายของการมอบจดหมายฉบับนี้ให้กับหัวหน้าพรรคการเมืองในขณะที่ยื่นจดหมายฉบับนี้ต่อศาลคือเหตุใดคณะกรรมการทั่วไปของ TCDD จึงไม่ถูกสอบสวนโดยคณะกรรมการทั่วไปของ TCDD เกี่ยวกับปัญหาการให้เอกสารนี้แก่พรรคการเมืองในทางตรงกันข้ามทำให้เป็นที่ปรึกษาของผู้จัดการทั่วไปเป็นต้น ไม่มีการตัดสินใจชั่วคราวในประเด็นต่างๆ เราตีความว่านี่คือความบกพร่อง

11- ในรายงานของผู้เชี่ยวชาญ ไม่มีการกล่าวถึงเหตุผลทางเทคนิคใดที่นำมาพิจารณาในการให้ 110 กม. / ชม. สำหรับภูมิภาค

ตารางความเร็ว UIC (UIC 703) เป็นที่ทราบกันดีว่าใช้ได้เมื่อทั้งโครงสร้างพื้นฐานและโครงสร้างส่วนบนถูกสร้างขึ้นตามมาตรฐาน UIC การใช้มาตรฐาน UIC 719 โดยการต่ออายุโครงสร้างส่วนบนและการทำให้โครงสร้างพื้นฐานเข้ากันได้กับมาตรฐาน UIC 703 นั้นไม่ใช่ทางเทคนิคและทางวิทยาศาสตร์และนำมาซึ่งปัจจัยเสี่ยง

ในภูมิภาคที่เกิดอุบัติเหตุการขนส่งรถไฟโดยสารถูกระงับเป็นเวลานานจนกว่าจะเกิดอุบัติเหตุและรถไฟเหล่านี้จะถูกนำออกเดินทางอีกครั้งโดยได้รับอนุมัติจากหน่วยงานที่มีอำนาจตัดสินใจ (ผู้บริหารระดับสูง) ในกรณีเช่นนี้โดยธรรมชาติแล้วผู้จัดการระดับสูง (ตามภูมิภาค) ของหน่วยงานที่รับผิดชอบถนนจะต้องตัดสินใจด้วยความรู้และประสบการณ์ทางเทคนิคของเขา อย่างไรก็ตามMümin Karasu ซึ่งดูแลผู้อำนวยการฝ่ายบริการในวันเกิดเหตุไม่มีความรู้ทางเทคนิคความสามารถและความสามารถดังกล่าว

แม้จะมีความเป็นจริงทั้งหมดเหล่านี้และรู้ว่าไม่มีชื่อผู้เฝ้าระวังบนท้องถนน แต่ก็เป็นหนึ่งในผู้ที่อนุมัติทั้งการวิ่งของรถไฟโดยสารและความเร็วที่ไม่ตรงตามคุณสมบัติของ UIC กล่าวอีกนัยหนึ่งผู้จัดการระดับสูงที่เกี่ยวข้องและผู้ลงนามคนอื่น ๆ ได้ตกลงที่จะให้บริการรถไฟโดยสารโดยให้ 110 กม. / ชม. โดยไม่ต้องให้ความสามารถทางเทคนิคและรับผิดชอบต่ออุบัติเหตุ

แม้จะมีสถานการณ์ที่เลวร้ายและไม่เพียงพอเหล่านี้ แต่การเปิดสายการขนส่งผู้โดยสารนี้ยังคงอยู่ต่อหน้าเราในฐานะสถานการณ์ที่ต้องได้รับการตรวจสอบเนื่องจากเป็นการตัดสินใจทางการเมืองเกี่ยวกับการเลือกตั้ง

6. การประเมินผลในแง่ของการตัดสินใจระหว่างกาล: แม้ว่าจะไม่มีการประเมินพิเศษในรายงานของผู้เชี่ยวชาญเกี่ยวกับประเด็นนี้แม้ว่าปัญหาจะถูกนำเสนอโดยทนายความของผู้ร้องเรียนและจำเลย แต่ก็ไม่มีการตัดสินจากศาลในประเด็นนี้ หากมีการตรวจสอบปัญหานี้ในเชิงลึกจะพบว่าความเร็วของพื้นที่ที่กำหนดไว้นั้นสูงในกรณีนี้อาจมีการแบ่งปันข้อบกพร่องใหม่เกี่ยวกับผู้ที่รับผิดชอบผ่านการคำนวณความน่าจะเป็น

12- ไม่มีการเน้นเป็นพิเศษเกี่ยวกับความรับผิดชอบของMümin Karasu ซึ่งเป็นหนึ่งในชื่อที่โดดเด่นที่สุดในอุบัติเหตุและมีความเข้าใจในความรับผิดชอบระดับแรกกับรายงานของผู้เชี่ยวชาญและตำแหน่งปัจจุบันของเขาในรายงานผู้เชี่ยวชาญ!

แม้ว่าประเด็นที่กล่าวถึงในรายงานของผู้เชี่ยวชาญจะชี้ไปที่บุคลากรที่ชื่อMümin Karasu ในหลาย ๆ แห่ง แต่ความรับผิดชอบส่วนบุคคลความรับผิดชอบขององค์กรและการบริหารจัดการจะกล่าวถึงในรายงานของผู้เชี่ยวชาญ อย่างไรก็ตามเมื่อMümin Karasu ซึ่งถูกไล่ออก 1 เดือนหลังจากเกิดอุบัติเหตุมีข้อเรียกร้องอย่างรุนแรงจากทั้งทนายความของจำเลยและทนายความของผู้ร้องเรียนและความเชื่อมโยงที่เกี่ยวข้องและอาชญากรรมของบุคคลที่เกี่ยวข้องนั้นชัดเจนเขาได้รับแต่งตั้งให้ดำรงตำแหน่งที่ปรึกษาผู้จัดการทั่วไปในเดือนมิถุนายน - 2020 สิ่งนี้หมายถึงเราในฐานะมาตรการของการบริหาร TCDD เพื่อปกป้องอาชญากรและป้องกันการก่อตัวของกลุ่มอาชญากรที่อาจเกิดขึ้นได้

Mümin Karasu เป็นชื่อสำคัญในกรณีนี้ซึ่งเปล่งออกมาในทุกการได้ยินและจากทุกฝ่าย แม้ว่าคำขอของเราที่จะนำขึ้นศาลในฐานะพยานจะถูกปฏิเสธทุกครั้ง แต่จำเป็นอย่างยิ่งที่Mümin Karasu เข้ามาในคดีนี้ในฐานะ DEFENDANT ตามรายงานล่าสุดของผู้เชี่ยวชาญ

6. การประเมินผลในแง่ของการตัดสินใจระหว่างกาล: เกี่ยวกับเรื่องนี้ถือเป็นพัฒนาการในเชิงบวกที่ในการตัดสินการตรวจสอบครั้งที่ 6 ได้มีการตัดสินใจที่จะร้องเรียนทางอาญากับผู้ที่ปฏิบัติหน้าที่ในวันที่เกิดอุบัติเหตุที่หน่วยงานที่ระบุไว้ในรายงานของผู้เชี่ยวชาญ อย่างไรก็ตามในกระบวนการตัดสินครั้งต่อไปการตรวจสอบในเชิงลึกเกี่ยวกับประเด็นที่เราได้กล่าวถึง / คัดค้านมีความสำคัญมากในแง่ของการเปิดเผยผู้ที่รับผิดชอบ

13- ในรายงานของผู้เชี่ยวชาญไม่ได้กล่าวถึงว่าสถาบันได้รับการจัดการโดยบุคคลไร้ความสามารถและบุคลากรของเทศบาลที่ไม่เกี่ยวข้องในหน่วยงานและผู้อำนวยการซึ่งเป็นผู้เชี่ยวชาญในเรื่องนี้ได้รับการแต่งตั้งให้เป็นเจ้าหน้าที่โดยตรงและทางการเมืองและยังไม่มีการประเมินความสัมพันธ์ระหว่างผลที่ตามมาของสิ่งนี้กับอุบัติเหตุ

TCDD ได้รับการจัดการเช่นเดียวกับสนามหลังบ้านของเทศบาลนครอิสตันบูลในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมาบุคลากรที่ได้รับการฝึกฝนใน TCDD หรือมีความสามารถ / ความสามารถทางเทคนิคถูกปิดใช้งานอยู่ตลอดเวลาและโดยเฉพาะอย่างยิ่งเจ้าหน้าที่บริหารเหล่านี้ได้รับการแต่งตั้งจาก IMM สถานการณ์นี้ยังคงดำเนินต่อไปจนถึงวันนี้โดยเริ่มจากSüleyman Karaman ซึ่งมาจาก IMM และกลายเป็นผู้จัดการทั่วไปของ TCDD ในเขต Pamukova สิ่งนี้ได้รับแรงผลักดันหลังจากการเลือกตั้งท้องถิ่นเมื่อไม่นานมานี้และการออกจากธุรกิจเป็นเรื่องยาก

ทั้งในช่วงเวลาที่เกิดอุบัติเหตุและตอนนี้หลายหน่วยงานคณะกรรมการและแม้แต่ผู้จัดการประจำภูมิภาคคนที่ 1 ได้รับการจัดการโดยบุคคลที่ได้รับการแต่งตั้งจากภายนอก

Ali İhsan Uygun รองผู้จัดการทั่วไปและปัจจุบันเป็นผู้จัดการทั่วไปซึ่งควรรับผิดชอบต่ออุบัติเหตุนั้นมาจาก IMM หัวหน้าฝ่ายปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานซึ่งจะดำเนินการปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานมาจาก IMM หัวหน้าคณะกรรมการตรวจสอบมาจาก IMM / İSKİ การแต่งตั้งบุคลากร DIREKT จากภายนอกสถาบันโดยคนหนึ่งเป็นหัวหน้าแผนกและที่เหลือเป็นรองหัวหน้าแผนกในรายงานของผู้เชี่ยวชาญก็เป็นผลิตภัณฑ์สำหรับพนักงานที่โดดเด่นเช่นกัน

TCDD กองอำนวยการบำรุงรักษาทางรถไฟภูมิภาคที่ 1 ซึ่งมีหน้าที่รับผิดชอบระดับแรกในอุบัติเหตุได้รับการดำเนินการโดยผู้รับมอบฉันทะและสำหรับบุคคลที่ไม่มีคุณสมบัติเป็นเวลา 1 ปี (ไม่รวมระยะเวลาประมาณ 10 ปี)

รายการนี้สามารถทำซ้ำได้ แต่เป็นผลมาจากการรับพนักงานทางการเมืองและการแต่งตั้งที่ไร้ความสามารถการรับสมัครคนที่ไม่ใช่พนักงานรถไฟโดยตรงในฐานะผู้จัดการระดับสูงอุบัติเหตุจำนวนมากเกิดขึ้นตั้งแต่อุบัติเหตุÇorlu มีอุบัติเหตุเพียง 2020 ครั้งเท่านั้นที่เกิดขึ้นในเดือนตุลาคม -3 และช่างเครื่องเสียชีวิต 2

ห่วงโซ่แห่งความประมาทเลินเล่อในอุบัติเหตุÇorluไม่สามารถพิจารณาได้นอกเหนือจากความรับผิดชอบของผู้บริหารที่ไม่รู้งานของตนและผู้ที่ได้รับการแต่งตั้งทางการเมืองในวิกฤตการจัดการที่ TCDD เข้ามา

6. การประเมินผลในแง่ของการตัดสินใจระหว่างกาล: เกี่ยวกับปัญหานี้โดยเฉพาะหนึ่งในทนายความของจำเลย Av. แม้จะมีข้อความและคำแถลงของ Ersin Albuz แต่ก็ไม่มีการตัดสินใจใด ๆ เกี่ยวกับความเชื่อมโยงนี้ในการตัดสินใจระหว่างกาลและนี่เป็นข้อบกพร่อง

14- ความสัมพันธ์ระหว่างผลของการแปรรูปและการรับเหมาช่วงและอุบัติเหตุไม่ได้ถูกนำมาพิจารณาโดยผู้เชี่ยวชาญ

การรถไฟเป็นสถาบันที่มีชื่อเสียงและมีความซับซ้อนจนกระทั่งในช่วง 30 ปีที่ผ่านมามันเป็นสถาบันที่มีความพอเพียงในหลาย ๆ ด้านและสามารถพึ่งพาตนเองได้ด้วยรายได้จากท่าเรือ

เป็นสถาบันที่ทำการผลิตของตนเองโดยเฉพาะในการก่อสร้างถนนและการจัดหาวัสดุสำหรับถนนโครงสร้างเสริม TCDD มีโรงงานเชื่อมรางโรงงานคอนกรีต Travers และโรงงานรถไฟ วัสดุเชื่อมต่อขนาดเล็กของโครงสร้างพื้นฐานทั้งหมดถูกผลิตขึ้นในโรงงานหรือโรงงานของ TCDD TCDD ยังมีเตาบัลลาสต์ของตัวเองและบัลลาสต์ต้องมีเส้นผ่านศูนย์กลางและความทนทานที่แน่นอนและยังมีห้องปฏิบัติการที่ทดสอบ

จนกว่ากระบวนการแปรรูปและการชำระบัญชีจะเริ่มขึ้นการตรวจสอบถนนไม่ได้ดำเนินการเพียงเพราะฝนตกเพราะจะไม่มีความจำเป็นสำหรับสิ่งนี้เนื่องจากพนักงานได้ต่ออายุและซ่อมแซมถนนตามมาตรฐานและกฎและด้วยวัสดุที่ผ่านการตรวจสอบแล้วสถานการณ์ที่ไม่พึงประสงค์ก็เกิดขึ้นและเป็นที่ทราบ และผู้ถือหุ้นที่สำคัญในการไหลของข้อมูลนี้คือบุคลากรที่มีตำแหน่งเป็นผู้พิทักษ์ถนน

หนึ่งในทนายความจำเลย Av. ดังที่ Ersin ALBUZ กล่าวไว้ในสุนทรพจน์ที่บันทึกไว้ในการพิจารณาคดีครั้งที่ 6 ของศาล; อันเป็นผลมาจากการดำเนินการตามรายงานที่จัดทำโดย CANAC และ Booz Allen และ Hamilton ด้วยเงินกู้แบบให้เปล่าของธนาคารโลกสิ่งอำนวยความสะดวกเหล่านี้จึงถูกปิดหรือขาย ขณะนี้การทดสอบบัลลาสต์ดำเนินการโดย บริษัท เอกชนและแม้กระทั่งเศษหินหรือโคลนก็ได้รับการอนุมัติในสถานที่ พนักงานต้อนรับหยุด เจ้าหน้าที่รักษาความปลอดภัยบนท้องถนนถูกถอดออกไปชั่วขณะและได้รับการคืนสถานะหลังจากเกิดอุบัติเหตุในอิสตันบูล แต่ครั้งนี้โดยทั่วไปเจ้าหน้าที่ไม่ได้รับคัดเลือกให้เป็นพนักงานนี้

พวกเขาให้การสร้างถนนกับ บริษัท เอกชนซึ่งในขณะที่มีคนงานรถไฟไม่เข้าใจที่มาและ "d" ของทางรถไฟ ทางรถไฟมีเครื่องจักร (รถยนต์) ที่ใช้ในการซ่อมเครื่องจักรกล แต่พวกเขายังดึงมันออกไป (ฝากไว้) และมอบงานเหล่านี้ให้กับ บริษัท เอกชน สิ่งเหล่านี้ทำได้แย่มากจนบุคลากรของ TCDD ซึ่งยังคงอยู่ตามนิ้วมือข้างเดียวกำลังหาทางแก้ไขข้อผิดพลาดที่พวกเขาทำ ตามที่ระบุไว้ในศาลพวกเขาไม่ได้เปลี่ยนโครงสร้างพื้นฐานได้อย่างง่ายดายเนื่องจากมีเจ้าหน้าที่ที่ได้รับการแต่งตั้ง / ได้รับการคุ้มครองทางการเมือง (เช่นMümin Karasu เป็นต้น) ในช่วงเริ่มต้นของงาน

หลังจากเกิดอุบัติเหตุÇorluทุกครั้งที่เห็นเมฆเจ้าหน้าที่จะถูกส่งไปที่ถนนเพื่อควบคุม อย่างไรก็ตามในรายงานของผู้เชี่ยวชาญไม่มีการวิเคราะห์เรื่องนี้ในแง่นี้และไม่ได้เปิดเผยสถานการณ์ที่ขัดแย้งกันนี้

6. การประเมินผลในแง่ของการตัดสินใจระหว่างกาล: โดยไม่คำนึงถึงการนำเสนอของทนายความของจำเลยและความสัมพันธ์ที่เป็นเหตุเป็นผลในประเด็นนี้ไม่มีคำวินิจฉัยพิเศษจากศาลเกี่ยวกับความเป็นจริงนี้ อย่างไรก็ตามต้องคำนึงถึงความเป็นจริงนี้เพื่อให้เข้าใจถึงสาเหตุของอุบัติเหตุและความรับผิดชอบและระดับความรับผิดชอบที่แท้จริง

เมื่อตรวจสอบเรื่องนี้ในเชิงลึกผ่านความเป็นจริงนี้จะเข้าใจได้ว่าเหตุใดจึงมีอุบัติเหตุทางรถไฟจำนวนมากในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมาและโดยเฉพาะอย่างยิ่งในช่วงระยะเวลาการพิจารณาคดีปัจจุบัน 18 ปีดังนั้นอุบัติเหตุและความคับข้องใจใหม่ ๆ สามารถป้องกันได้โดยการวาดบทเรียน

การร้องเรียนทางอาญา

จากรายงานขั้นสุดท้ายของผู้เชี่ยวชาญทั้งสองขั้นตอนของคดีได้มาถึงและการตัดสินใจระหว่างกาลครั้งที่ 6

  • รองผู้อำนวยการฝ่ายบริการซ่อมบำรุงทางรถไฟภาคที่ 1 ของ TCDD ในสมัยนั้น Levent Kaytan และ Nizamettin Aras
  • Mümin Karasu ซึ่งดำรงตำแหน่งรองผู้อำนวยการ TCDD ภูมิภาคที่ 1 บริการบำรุงรักษาทางรถไฟในช่วงนั้น
  • Cemal YaşarTangülซึ่งเป็นผู้จัดการฝ่ายบริการ TCDD ภูมิภาคที่ 1 ของ EKAY ในช่วงนั้น
  • M. Levent Meriçliผู้รับผิดชอบรองผู้จัดการฝ่ายบริการซ่อมบำรุงทางรถไฟ TCDD ภูมิภาคที่ 1 ในช่วงนั้น
  • Nihat Aslan ผู้อำนวยการภูมิภาคที่ 1 ของ TCDD ในช่วงเวลานั้น
  • ประธานฝ่ายซ่อมบำรุงรถไฟ TCDD ในสมัย ​​Fahrettin Yıldırım
  • หัวหน้าฝ่ายวิจัยและพัฒนา TCDD ในยุคนั้น
  • TCDD รองผู้จัดการทั่วไป / รองผู้จัดการทั่วไปซึ่งมีแผนกซ่อมบำรุงทางรถไฟ TCDD และแผนก R&D ในเครือ
  • รองผู้จัดการทั่วไปของ TCDD ในช่วงเวลานั้นและผู้จัดการทั่วไปคนปัจจุบัน Ali İhsan Uygun
  • ผู้จัดการทั่วไป TCDD ประจำงวด İsa Apaydın'S

เราคิดว่าพวกเขามีความรับผิดชอบที่แตกต่างกันในการเกิดอุบัติเหตุÇorluและพวกเขาควรถูกพยายามเป็นผู้ต้องสงสัย

การค้นพบเหล่านี้และรายงานของเรายังใช้เป็นคำร้องเรียนทางอาญาไปยังสำนักงานอัยการสูงสุดของหัวหน้า


sohbet

เป็นคนแรกที่แสดงความคิดเห็น

Yorumlar

บทความและโฆษณาที่เกี่ยวข้อง