ประวัติศาสตร์รถไฟจาฟฟาเยรูซาเล็ม

จาฟฟา - รถไฟเยรูซาเล็มหรือจาฟฟา - รถไฟเยรูซาเล็ม (J&J หรือ JJR) เป็นเส้นทางรถไฟที่สร้างขึ้นในจักรวรรดิออตโตมันเพื่อเชื่อมต่อกรุงเยรูซาเล็มกับเมืองท่าจาฟฟา (ปัจจุบันเป็นส่วนหนึ่งของเทลอาวีฟ) ทางรถไฟสร้างโดยSociété du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa àJé Linearem et Prolongements / Ottoman Jaffa ไปยังกรุงเยรูซาเล็มโดย บริษัท Railway and Extensions ซึ่งเป็น บริษัท ฝรั่งเศสใน Sanjak of Jerusalem (Kudüs-i ŞerifMutassarıflığı) ทางรถไฟเปิดให้บริการในปีพ. ศ. 1892 หลังจากที่เซอร์โมเสสมอนเตฟิโอร์ผู้ใจบุญชาวอังกฤษ - ยิวไม่ประสบความสำเร็จก่อนหน้านี้ เส้นนี้ไม่ใช่เส้นทางรถไฟสายแรกในตะวันออกกลาง แต่ถือเป็นเส้นทางรถไฟสายแรกของตะวันออกกลาง

สายเดิมสร้างขึ้นด้วยช่วงรางแคบ (1000 มม.) อย่างไรก็ตามเมื่อมีการเปลี่ยนแปลงในภายหลังเส้นจะถูกสร้างขึ้นใหม่ก่อนโดยมีช่วงระยะทาง 1050 มม. จากนั้นด้วยช่วงรางมาตรฐาน (1435 มม.) สายนี้ดำเนินการโดยฝรั่งเศสในตอนแรกจากนั้นออตโตมานและหลังสงครามโลกครั้งที่หนึ่งโดยอังกฤษ หลังจากการปิดสายในปีพ. ศ. 1948 การรถไฟของอิสราเอลได้ทำการเปลี่ยนแปลงบางส่วนในเส้นทางเดียวกันและให้บริการรถไฟเทลอาวีฟ - เยรูซาเล็ม

ประวัติศาสตร์

เซอร์โมเสสมอนเตฟิโอเรมีแนวคิดในการสร้างทางรถไฟระหว่างจาฟฟาและเยรูซาเล็มในปี พ.ศ. 1838 Montefiore ได้พบกับ Sir Culling Eardley ซึ่งสนใจโครงการนี้ อย่างไรก็ตาม Eardley ระบุว่าหากมีส่วนเกี่ยวข้องกับสถาบันทางศาสนาพวกเขาจะไม่เป็นส่วนหนึ่งของโครงการ Montefiore ติดต่อกับนายกรัฐมนตรีอังกฤษ Lord Henry John Temple ในปีพ. ศ. 1856 และหารือเกี่ยวกับแนวคิดในการสร้างทางรถไฟ ลอร์ดเทมเปิลการรถไฟและอังกฤษต่างส่งเสียงสนับสนุนโครงการนี้โดยกล่าวว่าจะเป็นประโยชน์ต่อตุรกี ในระหว่างการเยือนลอนดอนเมื่อวันที่ 20 พฤษภาคม พ.ศ. 1856 ได้มีการจัดการประชุมร่วมกับมหาอำมาตย์เอกของออตโตมันเมห์เหม็ดเอมินยาลีและมีการลงนามในข้อตกลงในหลักการ ด้วยเหตุนี้ลอเรนซ์โอลิแฟนต์นักเขียนและนักธุรกิจซึ่งเข้ามาเป็นสมาชิกรัฐสภาในปี พ.ศ. 1865 ก็สนับสนุนโครงการนี้ด้วย เมื่อวันที่ 8 ธันวาคม พ.ศ. 1856 Count Paweł Strzelecki ก็มีส่วนร่วมในโครงการนี้ด้วย อย่างไรก็ตาม Count Strzelecki ส่งข้อความจากอิสตันบูลโดยบอกว่ารัฐบาลออตโตมันไม่เต็มใจที่จะจัดหาที่ดินสำหรับการก่อสร้างและโครงการได้รับการระงับ

ในปีพ. ศ. 1856 นายพลฟรานซิสรอว์ดอนเชสนีย์ไปยังปาเลสไตน์เพื่อตรวจสอบที่ดินทางรถไฟในนามของ บริษัท เซอร์จอห์นแมคนีลผู้เชี่ยวชาญด้านรถไฟ หลังจากตรวจสอบเส้นทางที่เป็นไปได้สองเส้นทาง Chesney ได้คำนวณต้นทุนการก่อสร้าง 4.000 ถึง 4.500 ปอนด์ต่อกิโลเมตร แต่พบว่าราคาสูงเกินไปสำหรับเส้นทางรถไฟในเยรูซาเล็ม บริษัท ของเซอร์แมคนีลแนะนำให้สร้างทางรถไฟสายสั้น ๆ จากจาฟฟาไปยังลอด (ลิดดา) เท่านั้นตามด้วยถนนไปยังเยรูซาเล็ม (ซึ่งจะมีราคาเพียง 150 ปอนด์ต่อกิโลเมตร) เชสนีย์ไม่ล้มเลิกความพยายาม แต่ได้พบกับนายพลเซอร์อาร์เธอร์สเลดซึ่งอยู่ในกองทัพออตโตมัน (ผู้สนับสนุนโครงการรถไฟในอิรักปัจจุบัน) General Slade ซึ่งจะเป็นประโยชน์ต่อสหราชอาณาจักรและชาวจาฟฟาเชื่อว่าขัดต่อผลประโยชน์ของตุรกีซึ่งตรงข้ามกับ Demiyolu Jerusalem ในขณะที่ Montefiore เข้ามามีส่วนร่วมความคิดริเริ่มของ Chesney ก็ไม่ได้ผลอะไร ตามคำแถลงอีกฉบับหนึ่ง Montefiore ถอนตัวออกจากโครงการหลังจาก Culling Eardley กล่าวในระหว่างการประชุมว่าทางรถไฟจะให้บริการกิจกรรมของมิชชันนารีคริสเตียน

ในการเยือนดินแดนศักดิ์สิทธิ์ครั้งที่ 1857 ในปี 1862 Montefiore ได้นำวิศวกรรถไฟชาวอังกฤษมาด้วยซึ่งเสนอให้มีการสร้างทางรถไฟข้ามหุบเขา Refa'im เพื่อลดต้นทุนในการก่อสร้างและตรวจสอบให้แน่ใจว่าทางรถไฟอยู่ใกล้กับแหล่งน้ำ อย่างไรก็ตามเมื่อ Montefiore สูญเสียภรรยาของเขาที่ Rosh Hashanah ในปี 1864 ความสนใจในโครงการนี้ก็หายไป ในปีพ. ศ. 1865 Charles Frederick Zimpel วิศวกรชาวเยอรมัน / อเมริกันได้เสนอให้ทางการออตโตมันสร้างทางรถไฟหลายสายในจังหวัดซีเรีย (รวมถึงปาเลสไตน์) หาก Zimpel สามารถระดมทุนที่จำเป็นได้ภายในครึ่งปีการก่อสร้างจะได้รับอนุญาตให้เริ่มได้ ในปีพ. ศ. 6.5 Zimpel ได้ตีพิมพ์จุลสารที่มีงานวิจัยของเขาเองซึ่งคล้ายกับเส้นทางในปัจจุบันมากรวมถึงแผนที่ฝรั่งเศสของเส้นทางที่วางแผนไว้ ความแตกต่างที่สำคัญระหว่างเส้นที่วางแผนไว้และเส้นที่สร้างขึ้นคือสองส่วนใกล้กับจาฟฟาและรามลาซึ่งเปลี่ยนไปจากแผนเดิมเพื่อความสะดวกและขยายเส้นออกไปประมาณ XNUMX กม. Zimpel เสียเวลาหนึ่งปีในอิสตันบูลเพื่อพยายามขอสัมปทานสร้างทางรถไฟ

Conrad Schick สถาปนิกชาวเยอรมันและวิศวกรเมืองที่อาศัยอยู่ในกรุงเยรูซาเล็มได้ให้รายละเอียดข้อเสนอของเขาในหนังสือเล่มเล็กที่คล้ายกันซึ่งตีพิมพ์โดย Zimpel ในภายหลังว่าควรสร้างแนวจาก Ramallah และ Beit Horon เส้นทางในแผนของ Schick เป็นเส้นทางเดียวที่ได้รับการยอมรับมานาน วิศวกรชาวฝรั่งเศสได้ทำการสำรวจเส้นทางนี้อย่างครอบคลุมระหว่างปี พ.ศ. 1874-1875 อีกแนวคิดทางรถไฟไปยังกรุงเยรูซาเล็มเป็นแนวคิดของเจมส์ที. บาร์เคลย์นักเขียนชาวอเมริกัน Barclay จินตนาการถึงเส้นที่เริ่มต้นจาก El-Arish, Ashkelon หรือ Gaza ข้อเสนออื่น ๆ จัดทำโดย Engineer Humann ผู้ซึ่งทำการวิจัยพื้นที่ที่เสนอในปีพ. ศ. 1864 ฮิวแมนน์ระบุว่าเป็นการฉลาดที่จะสร้างทางรถไฟไปยังเยรูซาเล็ม

เนื่องจากความสนใจของอังกฤษในโครงการฝรั่งเศสและออสเตรีย - ฮังการีจึงสนใจโครงการนี้ด้วย จักรวรรดิออตโตมันปฏิเสธแผนการของมอนเตฟิโอเรโดยสันนิษฐานว่าจะรับใช้ผลประโยชน์ของมิชชันนารีคริสเตียนเป็นหลัก อย่างไรก็ตามรายงานเกี่ยวกับรถไฟที่เสนอในปีพ. ศ. 1872 ได้รับการตีพิมพ์ในสื่อท้องถิ่นและสุลต่านตุรกีได้รับคำชมเชยสำหรับความพยายามในการสนับสนุนการก่อสร้างโครงการ ความล้มเหลวเดิมของมหาอำนาจตะวันตกในการสร้างทางรถไฟเกิดจากรัฐบาลของพวกเขาเองไม่เต็มใจที่จะจัดสรรทรัพยากรสำหรับโครงการนี้แม้จะมีผลประโยชน์ทางการเมืองก็ตาม

การเงิน
ผู้รับผิดชอบหลักในการก่อสร้างทางรถไฟคือ Yosef Navon นักธุรกิจชาวยิวที่อาศัยอยู่ในเยรูซาเล็ม Yosef Navon เริ่มสำรวจความเป็นไปได้ในการสร้างเส้นทางรถไฟในปี พ.ศ. 1885 ข้อได้เปรียบของเขาคือเขาเป็นชาวเติร์กซึ่งแตกต่างจากคนที่เคยเสนอข้อเสนอทางรถไฟ หุ้นส่วนและผู้สนับสนุนหลักของ Navon ได้แก่ Joseph Amzalak ลูกพี่ลูกน้องของเขา George Franjieh วิศวกรชาวกรีก / เลบานอนและ Johannes Frutiger นายธนาคารชาวโปรเตสแตนต์ชาวสวิส

Navon ใช้เวลาสามปีในอิสตันบูลเพื่อส่งเสริมโครงการและได้รับอนุญาตจากจักรวรรดิออตโตมัน ด้วยคำสั่งที่ออกเมื่อวันที่ 28 ตุลาคม พ.ศ. 1888 นาวานได้รับสิทธิพิเศษ 71 ปีจากจักรวรรดิออตโตมันและยังอนุญาตให้ขยายขอบเขตไปยังฉนวนกาซาและนาบลัสด้วยคำสั่งนี้ นอกจากนี้ Navon ยังตกลงที่จะให้หลักประกันทางการเงิน 5.000 ลีราตุรกีแก่จักรวรรดิออตโตมัน เนื่องจากไม่มีเงินทุนที่ต้องใช้ในการก่อสร้างโครงการต่อไป Navon จึงเดินทางไปยุโรปในปี 1889 เพื่อหาผู้ซื้อสัมปทาน แต่ล้มเหลวทั้งในอังกฤษและเยอรมนี ต่อมาผู้ตรวจการประภาคารชาวฝรั่งเศสเบอร์นาร์ดคามิลล์คอลลาสได้ซื้อสัมปทานในราคา 1 ล้านฟรังก์ (40.000 ปอนด์) เมื่อวันที่ 29 ธันวาคม พ.ศ. 1889 บริษัท รถไฟจาฟฟาสู่เยรูซาเล็มหรือที่รู้จักกันอย่างเป็นทางการในชื่อออตโตมันจาฟฟาไปยังเยรูซาเล็มรถไฟและ บริษัท ส่วนขยาย (Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa àJé Linearem et Prolongements) ซึ่งมีประธานาธิบดีคนแรกคือผู้ตรวจการ Collas อยู่ในปารีส ก่อตั้งขึ้น ทุนทั้งหมด 8,000 ล้านฟรังก์ 4 หุ้น

Yosef Navon อยู่ในคณะกรรมการซึ่งประกอบด้วยนักลงทุนชาวฝรั่งเศสเป็นส่วนใหญ่ ทุนของ บริษัท เพิ่มขึ้นจาก 9,795,000 ฟรังก์ (390,000 ปอนด์) เป็น 14 ล้านฟรังก์จากชุมชนคริสเตียน การก่อสร้างดำเนินการโดย บริษัท โยธาธิการและการก่อสร้างของกรุงปารีส (Société des Travaux Publiques et Constructions) ในราคา 10 ล้านฟรังก์ (400,000 ปอนด์) และแล้วเสร็จในวันที่ 1 เมษายน พ.ศ. 1893 Gerold Eberhard จากสวิตเซอร์แลนด์ได้รับเลือกให้เป็นหัวหน้าวิศวกรของโครงการ

ในขณะที่ทางรถไฟถูกมองว่าเป็นความร่วมมือที่หาได้ยากระหว่างชาวยิวคาทอลิกและโปรเตสแตนต์ (โยฮันเนสฟรูทิเกอร์) สิ่งพิมพ์ของชาวยิวก็ทำให้เกิดความกังวลว่าเส้นดังกล่าวไม่ได้เป็นประโยชน์ต่อชาวยิว H. Guedella ชาวยิวที่มีชื่อเสียงในยุโรปเขียนไว้ในหนังสือ The Jewish Chronicle ว่าเส้นทางรถไฟได้รับการสนับสนุนทางการเงินจาก "ชาวคาทอลิกที่นับถือนิกายออร์โธดอกซ์" และในหนังสือพิมพ์ภาษาฮีบรู Havatzelet ไม่พบนักลงทุนชาวยิวสำหรับเส้นทางนี้และนั่นเป็นเรื่องที่น่าผิดหวัง เมื่อ บริษัท หมดเงิน Navon ก็จัดหาเงินเพิ่มเติมจากนักลงทุนในเยอรมนีเบลเยียมและสวิตเซอร์แลนด์ อย่างไรก็ตามในปีพ. ศ. 1892 หุ้นของไลน์ลดลงต่ำกว่ามูลค่าที่กำหนด Navon พยายามหาเงินจากผู้คนจำนวนมากขึ้นรวมถึง Theodor Herzl อย่างไรก็ตาม Herzl ไม่สนใจโครงการและเขียนว่า "เส้นเล็ก ๆ ที่น่าสังเวชจากจาฟฟาไปยังเยรูซาเล็มนั้นไม่เพียงพอต่อความต้องการของเรา"

การก่อสร้าง
อิบราฮิมฮักกีปาชาผู้ว่าการกรุงเยรูซาเล็ม, กาซามุฟตี, โยเซฟนาวอน, โยฮันเนสฟรูติเกอร์และคนอื่น ๆ อีกมากมายเข้าร่วมพิธีที่แปลกใหม่ในยาซูร์เมื่อวันที่ 31 มีนาคม พ.ศ. 1890 ความกว้างของราง 1000 มม. เป็นที่ต้องการสำหรับเส้นซึ่งคล้ายกับทางรถไฟรองของฝรั่งเศสและทางรถไฟถูกนำมาจากฝรั่งเศสโดยผู้ผลิตชาวเบลเยี่ยม Angleur ตามรายงานของ The New York Times ทั้งวัสดุทางรถไฟและสินค้ากลิ้งถูกซื้อจาก บริษัท คลองปานามาที่เฟอร์ดินานด์เดอเลสเซปส์เป็นเจ้าของ [28] อย่างไรก็ตามสแตมป์บนรางบอกว่ารางผลิตในเบลเยี่ยม Anthony S. Travis ยังปฏิเสธข้อเรียกร้องคลองปานามา ทางรถไฟสายสั้นที่มีระยะทาง 1 ฟุต 11 5⁄8 นิ้วถูกสร้างขึ้นระหว่างท่าเรือจาฟฟาและสถานีรถไฟจาฟฟาเพื่อขนส่งวัสดุจากท่าเรือไปยังสถานที่ก่อสร้างทางรถไฟได้อย่างง่ายดาย

คนงานก่อสร้างส่วนใหญ่นำมาจากอียิปต์ซูดานและแอลจีเรียส่วนวิศวกรถูกนำมาจากสวิตเซอร์แลนด์โปแลนด์อิตาลีและออสเตรีย ชาวอาหรับปาเลสไตน์พื้นเมืองก็มีส่วนเกี่ยวข้องอย่างมากเช่นกัน แต่ชาวอาหรับส่วนใหญ่เป็นชาวนาและทำงานเฉพาะในบางฤดูกาลเท่านั้น นอกจากนี้นักหินจากเบ ธ เลเฮมและเบทจาลายังช่วยสร้างเนินเขายูเดียน แม้จะได้รับการรักษาพยาบาล แต่ก็มีคนงานจำนวนมากเสียชีวิตจากโรคมาลาเรียโรคเลือดออกตามไรฟันโรคบิดและโรคอื่น ๆ อีกมากมาย คนงานจำนวนมากเสียชีวิตจากอุบัติเหตุในการก่อสร้างระหว่างปฏิบัติการแกะสลักหินเพื่อไปยังกรุงเยรูซาเล็มจากจาฟฟา มีการสร้างสะพานมากมายตลอดแนว สะพานสั้นสร้างด้วยหินสะพานยาวหกในเจ็ดแห่งสร้างด้วยเหล็กที่จัดหาโดย บริษัท ไอเฟลซึ่งเป็นของกุสตาฟไอเฟล น้ำที่จำเป็นสำหรับการทำงานของทางรถไฟถูกนำมาจากบ่อน้ำในจาฟฟารามลาและแบทเทอร์และน้ำพุในเซเจด Battir ยังจัดหาน้ำให้กับสถานีรถไฟเยรูซาเล็ม

การทดสอบทางรถไฟครั้งแรกเกิดขึ้นในเดือนตุลาคม พ.ศ. 1890 เหตุการณ์นี้มีผู้ชม 10.000 คนซึ่งมากกว่าครึ่งหนึ่งของประชากรในจาฟฟา รถจักรที่ใช้ในการทดลองขับเป็นหนึ่งในสามคันแรกของ Baldwin 2-6-0 ที่ผลิตขึ้นสำหรับสายการบินและถือธงชาติอเมริกันและฝรั่งเศส สายการเดินเรือ Jaffa-Ramla เริ่มให้บริการเมื่อวันที่ 24 พฤษภาคม พ.ศ. 1891 ในวันที่ 4 ธันวาคมของปีเดียวกันส่วนหนึ่งของ Ramla - Dayr Aban Line ถูกนำเข้ามาให้บริการ ในขณะที่ บริษัท รถไฟของฝรั่งเศสพยายามสร้างสถานีรถไฟในจาฟฟาและเยรูซาเล็มให้มากที่สุดเท่าที่จะทำได้ในเมืองเก่า (ส่วนทางประวัติศาสตร์ของเมือง) ทางการออตโตมันได้ป้องกันไม่ให้ บริษัท ดำเนินการดังกล่าวและสถานีต่างๆก็ถูกสร้างขึ้นค่อนข้างไกลจากเมือง อย่างไรก็ตามเรื่องนี้ที่ดินที่สร้างสถานีถูกซื้อโดย บริษัท รถไฟในราคาที่สูงมาก

รถไฟขบวนแรกไปถึงเยรูซาเล็มเมื่อวันที่ 21 สิงหาคม พ.ศ. 1892 แต่การวางรางที่สถานีรถไฟเยรูซาเล็มยังไม่แล้วเสร็จ รถไฟโดยสารเที่ยวแรกระหว่างจาฟฟาและเยรูซาเล็มเกิดขึ้นในวันที่ 27 สิงหาคม พ.ศ. 1892 การสร้างทางรถไฟเป็นงานที่ท้าทายมากภายใต้เงื่อนไขของท้องถิ่น รางรถไฟหลายร้อยตันถูกนำมาจากเบลเยียมถ่านหินจากอังกฤษและเหล็กสำหรับรางรถไฟจากฝรั่งเศส การขนถ่ายวัสดุเหล่านี้จากท่าเรือดั้งเดิมของจาฟฟาเป็นกระบวนการที่ยากมาก ในรายงานของ Railways Magazine ในปี 1902 เขาเขียนว่า:

“ มันเป็นงานที่ยิ่งใหญ่ในการขนส่งวัสดุทางรถไฟทั้งหมดไปยังจุดหมายปลายทางอย่างปลอดภัยและไม่สูญหาย…ความยากลำบากดังกล่าวเพิ่มขึ้นอย่างมากเมื่อต้องรับมือกับรางเหล็กและเหล็กหล่อหนักที่ชาวอาหรับไม่คุ้นเคยกับการบรรทุก สิ่งของขนาดใหญ่ แต่มีน้ำหนักเบาเช่นถังหม้อน้ำหรือถังเก็บน้ำ (แทนที่จะต่อรองจากเรือ) ถูกโยนลงทะเลและดึงขึ้นฝั่งในขณะที่สิ่งของอื่น ๆ ทั้งหมดจะต้องขนถ่ายทางเรือ มีการสร้างท่าเรือไม้และหินชั่วคราว (นำเข้าอย่างอิสระ) ใกล้กับสถานีรถไฟที่เสนอสำหรับเสบียง แต่ท่าเรือแห่งนี้ถูกทำลายโดยพายุร้ายในชั่วข้ามคืน “

A. Vale เขียนว่าไม้หมอนทำจากไม้โอ๊คโดยเว้นช่วง 50 ซม. และกว้าง 22 ซม. รางมีน้ำหนัก 20 กิโลกรัมต่อเมตรและยึดกับไม้หมอนด้วยตะปู

สายนี้เปิดอย่างเป็นทางการเมื่อวันที่ 26 กันยายน พ.ศ. 1892 อย่างไรก็ตามการเดินทางด้วยรถไฟใช้เวลาประมาณ 3 ถึง 3.5 ชั่วโมง (ประมาณเดียวกับการเดินทางโดยรถม้า) เมื่อเทียบกับ 6 ชั่วโมงที่คาดการณ์ไว้ในแผนเดิม อย่างไรก็ตามเรื่องนี้งานเปิดตัวก็ถูกครอบคลุมในสื่อทั่วโลก Yosef Navon ได้รับรางวัลLégion d'honneur (Order of Honor) ของฝรั่งเศสจากการมีส่วนร่วมในโครงการเหรียญรางวัลจากตุรกีและตำแหน่ง Bey ในปีพ. ศ. 1895 หรือ 1896

ในปีพ. ศ. 1892 รายได้ประจำวันของรถไฟขาดดุลการคลังซึ่งต่ำกว่าต้นทุนการก่อสร้างรายวันประมาณ 20% รายได้จากการขนส่งสินค้าคิดเป็นประมาณ 6 ใน XNUMX ของรายได้ทั้งหมด นักลงทุนและ บริษัท ที่เกี่ยวข้องในโครงการประสบปัญหาเนื่องจากสถานการณ์นี้โดยเฉพาะธนาคารของ J. Frutiger ทำให้เงินลงทุนของ Navon ถูกเลิกกิจการ ปริมาณการจราจรของนักท่องเที่ยวต่ำกว่าที่คาดไว้และเกิดปัญหาการบำรุงรักษา เนื่องจากมีรถไฟเพียงขบวนเดียวเท่านั้นที่ได้รับอนุญาตให้เดินทางไปในทิศทางเดียวในแต่ละวันจึงขยายเวลาเดินทางได้ถึง XNUMX ชั่วโมง หลังจากรถไฟเยรูซาเล็ม - จาฟฟาออกจากเยรูซาเล็มในตอนเช้ารถไฟจะกลับไปยังเยรูซาเล็มในตอนบ่ายเท่านั้น EA Reynolds-Ball เขียนไว้ในหนังสือคู่มือที่เขียนไว้แล้วของเขาคู่มือปฏิบัติสำหรับกรุงเยรูซาเล็มและสภาพแวดล้อม:“ ขณะที่รถไฟไต่ขึ้นไปบนทางลาดชันอย่างลำบากบางครั้งฉันก็สามารถทำได้ด้วยตัวเองคือการกระโดดลงจากรถไฟและเลือกดอกไม้ตามแนวและกลับไปที่รถไฟ การขี่จำเป็นต้องมีกิจกรรมระดับธรรมดา”

ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 1894 เนื่องจากปัญหาทั้งหมดSociété du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa àJé Linearem et Prolongements ได้เปิดตัวโครงการจัดหาเงินทุนใหม่และสามารถดึงดูดนักลงทุนจำนวนมากได้ ความพยายามในการปรับโครงสร้างองค์กรเพิ่มประสิทธิภาพของสายงานและโอกาสในการท่องเที่ยวเพิ่มขึ้น แต่ข้อ จำกัด ของออตโตมันในการเข้าซื้อที่ดินและการอพยพของชาวยิวมีผลกระทบในทางลบต่อการเข้าชม นอกจากนี้ยังมีการแพร่ระบาดของอหิวาตกโรคที่ทำลายการท่องเที่ยว ปริมาณการขนส่งสินค้าเพิ่มขึ้นประมาณ 1893% ระหว่างปี พ.ศ. 1894 ถึง พ.ศ. 50 ในปีพ. ศ. 1895 มีการปรับปรุงเส้นทางรถไฟและมีการสร้างสะพานที่เรียกว่าสะพาน Chelouche ในเมืองจาฟฟาในขณะที่ครอบครัว Chelouche ช่วยจัดหาเงินทุนให้กับเมือง Neve Tzedek ทางรถไฟมีผลกำไรภายในปี พ.ศ. 1897 อย่างไรก็ตาม Selah Merrill เขียนในปีพ. ศ. 1898 ว่าสายอยู่ในภาวะล้มละลาย ยิ่งไปกว่านั้นแม้ว่าปริมาณผู้โดยสารและการขนส่งสินค้าจากจาฟฟาไปยังเยรูซาเล็มจะมีมาก แต่ก็มีผู้โดยสารและการขนส่งสินค้าระหว่างทางน้อยมาก

Theodor Herzl ไปเยือนปาเลสไตน์ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 1898 แต่ไม่ได้รับผลกระทบจากรถไฟจาฟฟา - เยรูซาเล็ม เขาไม่คิดว่าสายนี้มีความสำคัญต่อองค์กรไซออนิสต์ แต่ Zalman David Levontin ผู้นำไซออนิสต์คนอื่นร่างแผนการซื้อทางรถไฟในเดือนมีนาคม พ.ศ. 1901 ไม่ว่าในกรณีใดการตั้งถิ่นฐานของชาวยิวในปาเลสไตน์ก็ได้รับประโยชน์จากทางรถไฟ บารอนเอ็ดมันด์เดอรอ ธ ไชลด์มีส่วนช่วยในการพัฒนาทางการเงินของหมู่บ้านโดยการจัดหาเงินทุนให้กับหมู่บ้านหลายแห่ง โรงเรียนสอนศิลปะและงานฝีมือก่อตั้งโดย Boris Schatz ในปี 1906 เพื่อตอบสนองความต้องการของที่ระลึกของนักท่องเที่ยวในเยรูซาเล็ม

บริษัท รถไฟแสดงให้เห็นถึงแนวโน้มการเติบโตโดยทั่วไประหว่างปีพ. ศ. 1896 ถึงสงครามโลกครั้งที่ 1902 แม้จะมีการระบาดของอหิวาตกโรคครั้งที่ 1912 ที่แพร่กระจายกลับไปยังปาเลสไตน์ในปี 1903 และ 1904 และอำนาจชาตินิยมที่เพิ่มขึ้นของทางการออตโตมัน ในปี 0 เป็นที่ชัดเจนว่าจำเป็นต้องใช้ตู้รถไฟมากขึ้นสำหรับฤดูกาลท่องเที่ยว บริษัท รถไฟได้สั่งซื้อหัวรถจักร 4-4-0-1905 Mallet จาก บริษัท Borsig ของเยอรมันในปี 1908 รถจักรเข้าประจำการในปี 1914 ตู้รถไฟอีกสองตู้มาถึงในปี XNUMX เครื่องยนต์สุดท้ายที่สร้างขึ้นในปี XNUMX อาจถูกอังกฤษยึดในช่วงสงครามและไม่เคยไปถึงปาเลสไตน์

สงครามโลกครั้งที่ 1
ในช่วงสงครามโลกครั้งที่ 1915 ทางรถไฟถูกยึดครองโดยกองทัพตุรกีและเยอรมันและปรับให้เข้ากับความต้องการของแนวรบไซนายและปาเลสไตน์ วิศวกรชาวเยอรมัน Heinrich August Meissner รับหน้าที่รับผิดชอบในการดำเนินการทางรถไฟ ในขณะที่สถานีรถไฟจาฟฟาทำหน้าที่เป็นสำนักงานใหญ่ทางทหารในตอนแรกเครื่องจักรกลหนักและอุปกรณ์ส่วนใหญ่ถูกเคลื่อนย้ายไปยังกรุงเยรูซาเล็มในช่วงต้นปี พ.ศ. 1050 เมื่อออตโตมานกลัวการทิ้งระเบิดทางเรือของอังกฤษทางรถไฟ ต่อมาในปีเดียวกันนั้นส่วนของเส้นแบ่งระหว่าง Yafa และ Lod ถูกรื้อถอนทั้งหมด รางและไม้หมอนที่ถอดออกในภายหลังถูกนำมาใช้ในการก่อสร้างทางรถไฟ Beersheba ต่อมาส่วน Lod-Jerusalem ได้รับการสร้างขึ้นใหม่โดยมีระยะทาง XNUMX มม. และ Lod เชื่อมต่อกับทางรถไฟ Hejaz ผ่านทางรถไฟสายตะวันออกและไปยังทางรถไฟ Yezreel Valley ผ่านทาง Tulkarim Branch Line

เมื่ออังกฤษเริ่มรุกไปทางเหนือในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 1917 ทางรถไฟถูกวินาศกรรมโดยผู้ก่อวินาศกรรมออสเตรียจากกองทัพพันธมิตรที่ล่าถอยและสะพานส่วนใหญ่ (5) ถูกระเบิด กองทหารตุรกีนำรถรางและทุกอย่างที่สามารถขนส่งได้ตั้งแต่รางไม้ไปจนถึงส่วนต่างๆของสถานี แต่ถึงแม้ทางรถไฟจะพังพินาศ แต่ก็ยังมีค่าสำหรับอังกฤษเนื่องจากเป็นเส้นทางเดียวที่สามารถเชื่อมต่อจากเยรูซาเล็มไปยังอียิปต์ได้ สะพานไม้ส้อมถูกสร้างขึ้นแทนสะพานเหล็กที่ถูกทำลายและรถไฟขบวนแรกของอังกฤษไปถึงกรุงเยรูซาเล็มเมื่อวันที่ 27 ธันวาคม พ.ศ. 1917 [60] ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 1918 มีการสร้างช่วงแทร็ก 600 มม. (1 ฟุต 11 5⁄8 นิ้ว) บนเส้นเดโควิลจากจาฟฟาไปยังลอดพร้อมกับส่วนขยายของแม่น้ำยาร์กอนซึ่งเป็นแนวหน้าในเวลานั้น ต่อมาสาย Dekovil ไปถึงหมู่บ้านอาหรับอัล - จาลิล (ปัจจุบันคือภูมิภาคกาลิลี / กลิลอต) และยังคงใช้สำหรับการขนส่งวัสดุก่อสร้างโดยไม่ต้องใช้หัวรถจักรจนถึงปีพ. ศ. 1922-1923 ส่วนต่อขยายอีกแห่งถูกสร้างขึ้นจากสถานีรถไฟจาฟฟาไปยังท่าเรือซึ่งเปิดให้บริการจนถึงปีพ. ศ. 1928

ต่อมามีการสร้างสาย Dekovil เส้นที่สองขึ้นในกรุงเยรูซาเล็มเข้าใกล้เมืองเก่าโดยคดเคี้ยวรอบภูเขาและต่อไปยัง El Bireh ทางตอนเหนือ การสร้างเดโควิลบรรทัดที่สองนี้ได้รับการตัดสินใจโดยนายพลอัลเลนบีของอังกฤษหลังจากตุรกีตีโต้กับอังกฤษซึ่งเพิ่งเข้ายึดครองเยรูซาเล็ม การก่อสร้างเริ่มต้นในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 1918 และแล้วเสร็จในเดือนกันยายนปีเดียวกัน อย่างไรก็ตามในช่วงเวลาเดียวกันเส้นนี้ก็ไร้ประโยชน์เนื่องจากด้านหน้าค่อยๆเคลื่อนไปทางทิศเหนือ เส้นสั้น ๆ นี้ผ่านบริเวณ Knesset และสวนสัตว์ในพระคัมภีร์ไบเบิลในปัจจุบัน แทร็กที่แคบกว่าที่มีช่วงแทร็ก 762 มม. ถูกสร้างขึ้นโดยชาวอังกฤษจาก Lod ถึง Tira และ Lubban ซึ่งบางส่วนอยู่ติดกับแนวตุรกีที่มีอยู่ที่ช่วงแทร็ก 1050 มม.

ตู้รถไฟที่ใช้ในทางรถไฟถูกดัดแปลงโดยชาวเติร์กจากระยะทาง 1050 มม. เพื่อให้แน่ใจว่าสามารถใช้งานได้ในทุกเครือข่ายในปาเลสไตน์ในช่วงสงคราม ตู้รถไฟห้าตู้ (สอง Baldwin 2-6-0 (ตู้รถไฟที่ 3 และ 5) และ Borsig 0 ตัว 4-4-0-6 (7, 8 และ 3 Locomotives)) รอดชีวิตจากสงคราม 1930. รถจักร "Ramleh" อยู่ในสภาพที่เสียหายมากแม้ว่าจะได้รับการซ่อมแซมโดยใช้ชิ้นส่วนอะไหล่ของเครื่องยนต์ของหัวรถจักรอื่น ๆ ที่เสีย Ramleh ยังคงอยู่ในสินค้าคงคลังจนถึงปีพ. ศ. XNUMX แม้ว่าจะไม่ได้ใช้งานหลังจากสิ้นสุดสงครามก็ตาม

ภายใต้อาณัติของอังกฤษ

เนื่องจากเส้นยังแคบและไม่สอดคล้องกับสายอื่น ๆ ของอังกฤษจึงมีคำแนะนำต่างๆให้ใช้ตู้รถไฟและเกวียนโดยสารที่นำมาจากซูดานหรือออสเตรเลีย อย่างไรก็ตามผู้ให้บริการรถไฟทหารปาเลสไตน์ของอังกฤษซึ่งบริหารระบบรถไฟได้ตัดสินใจที่จะสร้างเส้นทางใหม่ให้มีช่วงรางมาตรฐานที่ใหญ่กว่า 1435 มม. กระบวนการนี้ดำเนินการระหว่าง 27 มกราคมถึง 15 มิถุนายน 1920 ส่วนสุดท้ายระหว่างจาฟฟาและลอดเสร็จสมบูรณ์ในเดือนกันยายน พ.ศ. 1920 และเปิดให้บริการในวันที่ 5 ตุลาคมโดยมีเฮอร์เบิร์ตซามูเอลข้าหลวงใหญ่อังกฤษเข้าร่วม

ระหว่างการสิ้นสุดของสงครามและปีพ. ศ. 1920 ทางรถไฟถูกใช้เพื่อวัตถุประสงค์ทางทหารโดยเฉพาะ อย่างไรก็ตามยังได้รับอนุญาตให้ใช้โดยทางการอังกฤษสำหรับการส่งอาหาร (อาหาร) ไปยังเยรูซาเล็มไม่นานหลังจากสงครามสิ้นสุดลง การขนส่งผู้โดยสารพลเรือนเริ่มดำเนินการระหว่างไฮฟาและเยรูซาเล็มในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 1919 และในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 1920 มีตัวเลือกในการเดินทางจากเยรูซาเล็มไปยังอียิปต์โดยการเปลี่ยนเครื่องที่ Lod ในช่วงเวลานี้ขบวนการไซออนิสต์อ้างสิทธิ์จากฝรั่งเศสเพื่อการรถไฟ (เนื่องจากทางรถไฟไม่ได้เป็นเจ้าของโดยอังกฤษ) อังกฤษคัดค้านคำขอนี้โดยอ้างว่าฝรั่งเศสเป็นพันธมิตรของอังกฤษในช่วงสงคราม อย่างไรก็ตามการปฏิบัติการของพลเรือนแบบอินไลน์ทั้งหมดพบกับฝ่ายค้านที่แข็งแกร่งของฝรั่งเศส และฝรั่งเศสไม่เห็นด้วยกับการควบคุมทางรถไฟในอาณัติพลเรือนของอังกฤษ คำตอบของอังกฤษที่มีต่อฝรั่งเศสคือตั้งแต่สายฝรั่งเศสดั้งเดิมถูกสร้างขึ้นใหม่สายนี้เป็นทรัพย์สินของอังกฤษ

หลังจากความขัดแย้งทางรถไฟพลเรือนปาเลสไตน์เข้ามาในสายการบินในเดือนเมษายน พ.ศ. 1920 เมื่อวันที่ 4 ตุลาคม พ.ศ. 1922 ทั้งสองฝ่ายได้ลงนามในข้อตกลงที่อังกฤษจะจ่ายเงิน 565.000 ปอนด์ให้กับ บริษัท ฝรั่งเศสซึ่งเป็นผู้ดำเนินการหลักของสายงาน การเรียกร้องค่าสินไหมทดแทนโดยผู้ประกอบการชาวฝรั่งเศสเดิมอยู่ที่ 1.5 ล้านปอนด์ แต่หลังจากนั้นก็มีการชำระเงิน 565.000 ปอนด์ ปัจจุบันทางรถไฟเลียบชายฝั่งจากเอลคันทาราไปยังไฮฟาและตัดกับเส้นจาฟฟา - เยรูซาเล็มที่ลอด ในปีพ. ศ. 1921 มีการเปิดตัวบริการการเดินทางสุดหรูจากเยรูซาเล็มไปยังเอลคันทาราตามความต้องการ แต่บริการนี้ไม่ได้รับความนิยม ต่อมาเส้นทางนี้ถูกแทนที่ด้วยการเดินทางหรูหราที่ประสบความสำเร็จมากขึ้นจากเอลคันทาราบนเส้นทางรถไฟเลียบชายฝั่งไปยังไฮฟา

แผนการใช้พลังงานไฟฟ้าของจักรวรรดิ
เส้นทางรถไฟจาฟฟา - เยรูซาเล็มได้รับการคุ้มครองและดำเนินการโดยกองทัพอังกฤษจนถึงเดือนตุลาคม พ.ศ. 1921 และตั้งแต่นั้นมาโดยหน่วยงานในอาณัติของสหราชอาณาจักรที่ได้รับการยอมรับในระดับสากล ข้าหลวงใหญ่อังกฤษพยายามเป็นพิเศษเพื่อให้สายการบินได้รับการจัดการและดำเนินการโดยการรถไฟปาเลสไตน์ที่รัฐควบคุมและยังคงเป็นทรัพย์สินของรัฐและถือว่าเป็นเส้นเลือดใหญ่ของปาเลสไตน์ อย่างไรก็ตามอนาคตของรถไฟจาฟฟา - เยรูซาเล็มเชื่อมโยงโดยตรงกับกระแสไฟฟ้าของเส้น การเจรจาร่วมกันระหว่างข้าหลวงใหญ่เฮอร์เบิร์ตซามูเอลและพินฮาสรูเทนเบิร์กสำหรับสัมปทานการใช้พลังงานไฟฟ้าของปาเลสไตน์สิ้นสุดลงอย่างไร้ที่ติพวกเขาทั้งคู่พยายามรักษาความมุ่งมั่นของรัฐบาลที่ได้รับการอนุมัติจากลอนดอนสำหรับการผลิตกระแสไฟฟ้า Rutenberg ประกาศว่าการใช้พลังงานไฟฟ้าของทางรถไฟเป็นสิ่งจำเป็นสำหรับการใช้พลังงานไฟฟ้าของประเทศโดยรวมที่ประสบความสำเร็จ เขียนถึงสำนักงานอาณานิคมข้าหลวงใหญ่เน้นย้ำ: "ข้อกำหนดที่ว่าทางรถไฟระหว่างจาฟฟาและเยรูซาเล็มต้องใช้พลังงานไฟฟ้าและผู้รับสัมปทานเป็นส่วนหนึ่งของแผนนี้" ถึงกระนั้นสำนักงานSönürgeในลอนดอนและการปฏิเสธโครงการของกระทรวงการคลังเนื่องจากความเป็นไปได้ทางเศรษฐกิจทำให้การลงทุนที่มีศักยภาพล้มเหลว

ในวันที่ 1 เมษายน พ.ศ. 1923 ราคาตั๋วลดลงอย่างมากและการใช้งานในแต่ละวันเพิ่มขึ้นจากผู้โดยสารหลายสิบคนเป็นหลายร้อยคน อย่างไรก็ตามในช่วงปลายทศวรรษที่ 1920 สายหลุดอีกครั้งเนื่องจากการแข่งขันจากทางหลวงใกล้เส้นที่เดินทางโดยรถยนต์หรือรถประจำทาง

เทลอาวีฟ - สายเยรูซาเล็ม

ระหว่างสงครามอาหรับ - อิสราเอลในปีพ. ศ. 1948 การให้บริการของสายถูกระงับ หลังจากสิ้นสุดสงครามหลายส่วนของแนวยังคงอยู่ภายใต้การควบคุมของกองทหารอาหรับจอร์แดน หลังจากข้อตกลงสงบศึกปี 1949 สายทั้งหมดก็ถูกส่งกลับไปยังอิสราเอลและในวันที่ 7 สิงหาคม พ.ศ. 1949 รถไฟขบวนแรกของอิสราเอลที่บรรทุกแป้งปูนซีเมนต์และม้วนโตราห์ส่งสัญลักษณ์มาถึงกรุงเยรูซาเล็มและมีการนำสายเข้าประจำการอย่างเป็นทางการ การรถไฟของอิสราเอลเริ่มให้บริการผู้โดยสารตามปกติจากสถานีรถไฟ Tel Aviv North ไปยังกรุงเยรูซาเล็มผ่านทางรถไฟสายตะวันออกและ Rosh HaAyin เมื่อวันที่ 2 มีนาคม พ.ศ. 1950 ในไม่ช้าทางรถไฟสายใต้เทลอาวีฟก็ได้รับการบูรณะเพื่อให้บริการตามปกติ

แม้ว่าการรถไฟของอิสราเอลจะเริ่มใช้หัวรถจักรดีเซลในช่วงปลายทศวรรษที่ 1950 และได้รับการซ่อมแซมสาย J&J แต่ก็ไม่ได้เปลี่ยนเป็นรางคู่และเวลาในการเดินทางก็ยังนานเกินไป สถานีรถไฟจาฟฟาถูกทิ้งร้างและปลายทางสุดท้ายบนชายฝั่งถูกเปลี่ยนเป็นสถานีรถไฟ Beit Hadar ของเทลอาวีฟ (สถานี Tel Aviv South เดิม) สิ่งนี้บ่งชี้ว่าสายในเขตเมืองของเทลอาวีฟถูกรื้อถอนทั้งหมดและสถานีสุดท้ายใหม่คือสถานีเทลอาวีฟเซาท์ สาเหตุที่อ้างถึงการเปลี่ยนแปลงในเส้นคือเส้นดังกล่าวทำให้การจราจรติดขัดในเมืองและที่ดินในพื้นที่พัฒนาอสังหาริมทรัพย์มีมูลค่าสูง ต่อมา Shimon Peres รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมได้กลายเป็นผู้สนับสนุนหลักในการยกเลิกเส้นทางภายในเมืองและทำงานเพื่อสร้างสถานีใหม่ (สถานี Tel Aviv South) บนพื้นที่ที่ไม่ได้ใช้ซึ่งมอบให้เป็นค่าตอบแทนแก่การรถไฟของอิสราเอลเพื่อแลกกับพื้นที่ที่ทางรถไฟผ่าน

ทางรถไฟตกอยู่ภายใต้การโจมตีของผู้ก่อการร้ายหลายครั้งในช่วงทศวรรษที่ 1960 ก่อนสงครามหกวันส่วนใหญ่เป็นผลมาจากความใกล้ชิดกับสายสีเขียวและหมู่บ้านชาวอาหรับ Battir วันที่ 27 ตุลาคม พ.ศ. 1966 มีผู้ได้รับบาดเจ็บจากระเบิดที่วางอยู่บนเส้น

ต่อมามีการสร้างทางหลวงที่ทันสมัยระหว่างเทลอาวีฟและเยรูซาเล็มและการใช้เส้นทางรถไฟระหว่างสองเมืองถูกยกเลิก ในปี 1995 บริการรถไฟหยุดทั้งสองทาง เมื่อวันที่ 12 กรกฎาคม พ.ศ. 1998 Amos Uzani ซีอีโอของการรถไฟอิสราเอลได้ตัดสินใจปิดเส้นทางดังกล่าวโดยสิ้นเชิง และรถไฟขบวนสุดท้ายออกจากสถานีเมื่อวันที่ 14 สิงหาคม 1998

เปิดใหม่ (2003-2005)

Amos Uzani ขอให้รัฐมนตรีว่าการกระทรวงโครงสร้างพื้นฐาน Ariel Sharon จัดสรรทรัพยากรสำหรับการซ่อมแซมครั้งใหญ่และการสร้างสายใหม่ แต่กลับตัดสินใจที่จะพัฒนาเส้นทางรถไฟ Tel Aviv-Beersheba และสร้างสถานีรถไฟกลางแห่งใหม่ใกล้กับสถานีขนส่งกลาง Beersheba .

ในขณะเดียวกันก็มีการพิจารณาทางเลือกหลายทางสำหรับการฟื้นฟูเส้นทางรถไฟระหว่างเทลอาวีฟและเยรูซาเล็ม:

• เส้นทาง S และ S1 - เส้นทาง S แนะนำให้ซ่อมแซมเส้นทางเดิมโดยรักษาถนนโค้งเดียวกันในภูเขาระหว่าง Beit Shemesh และกรุงเยรูซาเล็มขณะที่ Rotra S1 แนะนำให้สร้างอุโมงค์เล็ก ๆ สองสามแห่งและยืดทางโค้งตรงทางผ่านภูเขา
• เส้นทาง G และ G1 - เขากำลังเสนอให้มีการซ่อมแซมเสาหินของเส้นทางเก่าและทำให้เส้นโค้งตรงโดยสร้างอุโมงค์ยาวตลอดแนว
• เส้นทาง B, B1, B2, M และ M1 - กำลังเสนอให้สร้างสายใหม่จากเทลอาวีฟผ่าน Modi's-Maccabim-Re'ut และตามทางหลวงหมายเลข 443 ไปยังเยรูซาเล็ม
• เส้นทาง A และ A1 - สายสาขา Modi's-Maccabim-Re'ut เสนอให้มีการสร้างทางใหม่ขนานกับทางหลวงหมายเลข 1

แผนการสร้างสายใหม่ถัดจากทางหลวงหมายเลข 443 (เส้นทาง B, B1, B2, M และ M1) ถูกระงับเนื่องจากเส้นทางตามเวสต์แบงก์ ในขณะที่เทศบาลเมืองเยรูซาเล็มสนับสนุนเส้นทาง G1 ทางรถไฟของอิสราเอลสนับสนุนเส้นทาง S เป็นแผนการดำเนินการอย่างรวดเร็วตามด้วยเส้นทาง A1 ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2001 Ephraim Sneh รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมและนายกรัฐมนตรี Ariel Sharon เลือกใช้ข้อเสนอของการรถไฟของอิสราเอล

13 กันยายน 2003 Tel Aviv - แผนก Beit-Shemesh และสถานีรถไฟ Beit-Shemesh เปิดอีกครั้ง ในเดือนเมษายน 2005 การก่อสร้างส่วนที่สองเริ่มต้นด้วยการเปิดสถานีรถไฟเยรูซาเล็ม Malha ส่วนที่เหลือของเส้นทางนี้ไปยังสถานีรถไฟเยรูซาเล็มข่านซึ่งตั้งอยู่ใจกลางเมืองเยรูซาเล็มถูกยกเลิกตามคำขอของเทศบาลเมืองเยรูซาเล็ม Ariel Sharon และ Benjamin Netanyahu เข้าร่วมในพิธีเปิดด้วย

แนวใหม่ต้องเผชิญกับปัญหามากมายโดยเฉพาะอย่างยิ่งในส่วน Beit-Shemesh-Jerusalem และสายนี้ไม่ถือว่ามีความสามารถในเชิงเศรษฐกิจ นอกจากนี้ค่าก่อสร้างตามแผนของสายที่ 330 ล้านเชเขลนั้นสูงกว่าที่คาดการณ์ไว้และมีราคา 540 ล้านเชเขล เส้นทางศตวรรษที่ 19 ระหว่าง Beit Shemesh และเยรูซาเล็มเป็นเส้นทางเดียวที่มีโค้งหักศอก แม้ว่าเส้นทางนี้จะมีมุมมอง แต่ทางโค้งก็ จำกัด ประเภทและความเร็วของรถไฟที่สามารถใช้บนเส้นทางรถไฟได้ นอกจากนี้สถานที่ตั้งของสถานีรถไฟ Malha ในเยรูซาเล็มยังไม่เหมาะอย่างยิ่งเนื่องจากตั้งอยู่ในเขตชานเมืองทางตอนใต้ของเมือง ในตอนท้ายของปี 2006 (มีผลในวันที่ 30 ธันวาคม) มีการตัดสินใจที่จะแบ่งสายการให้บริการออกเป็น Tel Aviv-Beit-Shemesh และ Beit-Shemesh-Jerusalem ด้วยเงื่อนไขที่ดีขึ้นของสายการบินและความน่าเชื่อถือของตารางเวลาทำให้ตอนนี้สามารถจัดระเบียบการเดินทางได้ทั้งสองทิศทางด้วยรถไฟประเภทต่างๆบนสาย อย่างไรก็ตามเวลานี้เพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญระหว่างเยรูซาเล็มและจุดหมายปลายทางอื่น ๆ นอกเหนือจาก Beit-Shemesh และเส้นแบ่งได้รับการเชื่อมต่ออีกครั้งตามกำหนดการตามฤดูกาลต่อไปนี้ กระบวนการสร้างใหม่เองก็ถูกวิพากษ์วิจารณ์เช่นกันเนื่องจากอาคารเก่าแก่หลายแห่งรวมถึงสถานีรถไฟ Beit-Shemesh และ Battir ดั้งเดิมและสะพานหินถูกทำลายระหว่างการก่อสร้าง

การทำงานอย่างต่อเนื่องเพื่อปรับปรุงเส้นแบ่งระหว่าง Na'an และ Beit-Shemesh โดยการแก้ไขโค้งหักศอกและสร้างสะพานแทนการข้ามต่างระดับ ในเดือนกุมภาพันธ์ 2009 สะพานรถไฟยาวถูกสร้างขึ้นที่ระดับข้ามระหว่างทางรถไฟและทางหลวงหมายเลข 3 ซึ่งตั้งอยู่ใกล้กับมอสโกว Yesodot และสถานีรถไฟ Nahal Sorek ในอดีตและโค้งหักศอกทันทีหลังจากแก้ไขจุดตัด โครงการนี้สามารถลดระยะเวลาในการเดินทางไปยัง Beit Shemesh ได้ถึง 10 นาที สะพานรถไฟถูกสร้างขึ้นในอีกระดับหนึ่งซึ่งข้ามไปทางเหนือของ Hulda ไม่กี่กิโลเมตร โครงการจัดส่วนระหว่าง Lod และ Na'an เป็นเส้นคู่แล้วเสร็จในปี 2012 ภายใต้ขอบเขตของการปรับปรุงและสร้างใหม่ของ Lod-Beersheba Line ส่วน Tel Aviv - Lod ถูกลบออกจากเส้นคู่อย่างสมบูรณ์ในปี 1990 ปัจจุบันเป็นส่วนหนึ่งของเส้นทางรถไฟสายหลักของอิสราเอล นอกจากรถไฟไปยัง Beit-Shemesh และ Jerusalem แล้วส่วนนี้ยังให้บริการสาย Ashkelon, Ben Gurion International Airport และสาย Beersheba

จุดเริ่มต้นและจุดสิ้นสุดเดิม (อาคารผู้โดยสาร) สถานีรถไฟ Yafa ได้รับการปรับปรุงใหม่ในปี 2008 และสถานีรถไฟเยรูซาเล็มในปี 2013 เพื่อใช้เป็นศูนย์ประชุม ทั้งสองสถานีไม่ได้เชื่อมต่อกับเครือข่ายรถไฟและไม่ได้ใช้เป็นสถานีรถไฟอีกต่อไป

บริการรถไฟสู่เยรูซาเล็มในอนาคต
ในปี 2018 เส้นทางรถไฟสายใหม่จะเสร็จสมบูรณ์พร้อมกับการเริ่มต้นใช้งานสถานีรถไฟใต้ดินแห่งใหม่ในใจกลางกรุงเยรูซาเล็มหรือที่เรียกว่าสถานีรถไฟใต้ดิน Binyanei HaUma ซึ่งจะให้บริการรถไฟไปยังกรุงเยรูซาเล็ม สถานีรถไฟใต้ดินตั้งอยู่ตรงข้ามสถานีขนส่งกลางและอยู่ติดกับสถานีรถรางเยรูซาเล็ม แม้ว่าจะใช้เวลาประมาณ 80 นาทีระหว่างเทลอาวีฟและทางตอนใต้ของเยรูซาเล็มด้วยรถไฟจาฟฟา - เยรูซาเล็ม แต่เส้นทางรถไฟใหม่จากเทลอาวีฟไปยังใจกลางกรุงเยรูซาเล็มจะเร็วกว่ามากและทั้งสองเมืองจะเดินทางได้ในเวลาประมาณครึ่งชั่วโมง รถไฟที่ใช้สายจะจอดที่สนามบิน Ben Gurion International Airport นอกจากนี้ยังมีการหารือเกี่ยวกับการเชื่อมต่อสถานี Hauma และ Malha ในวันหนึ่งโดยมีสถานีเพิ่มเติมที่จะสร้างขึ้นในใจกลางกรุงเยรูซาเล็ม (อาจอยู่ใกล้กับ Independence Park) อย่างไรก็ตามเนื่องจากลักษณะภูมิประเทศที่ท้าทายและมีลักษณะเป็นเมืองของเส้นทางการสร้างทางเชื่อมดังกล่าวจะค่อนข้างซับซ้อนและไม่ว่าในกรณีใดก็ตามจะไม่รวมถึงสถานีรถไฟเยรูซาเล็มเดิมซึ่งน่าจะยังคงไม่เชื่อมต่อกับเครือข่ายรถไฟ

สถานี 

สถานีเดิม 

ชื่อ / ที่ตั้ง	ชื่ออื่น ๆ (ถัดไป)	วันที่ให้บริการ	ระยะทางไปจาฟฟา	ความสูง
สถานีรถไฟจาฟฟาจาฟฟา / เทลอาวีฟ	-	1892 - 1948	-	-
สถานีรถไฟลอด, ลอด (ลิดดา)	-	1892 -	191 กิโลเมตร (119 ไมล์)	63 เมตร (207 ฟุต)
สถานีรถไฟรามลารามลา	-	1892 -	225 กิโลเมตร (140 ไมล์)	65 เมตร (213 ฟุต)
สถานีรถไฟ Al-Sejed, Al-Seje	-	1892 - 1915	395 กิโลเมตร (245 ไมล์)	1.105-183 เมตร (3.625-600 ฟุต)
สถานีรถไฟ Dayr Aban, Beit Shemesh	Artuf (1918-48), Hartuv, Beit Shemesh	1892-	503 กิโลเมตร (313 ไมล์)	206 เมตร (676 ฟุต)
สถานีรถไฟ Battir, Battir	-	1892 - 1948	759 กิโลเมตร (472 ไมล์)	575 เมตร (1.886 ฟุต)
สถานีรถไฟเยรูซาเล็มเยรูซาเล็ม	สถานีฮัน	1892 - 1998	866 กิโลเมตร (538 ไมล์)	747 เมตร (2.451 ฟุต)

สถานีที่เพิ่มหลัง 

ชื่อ / ที่ตั้ง	วันที่ให้บริการ	ความสูง		บันทึก
สถานีรถไฟ Tel Aviv Beit-Hadar (ด่านศุลกากร) Tel Aviv	1920 - 1970	~ 10 เมตร (33 ฟุต)
สถานีรถไฟ Tel Aviv South, Tel Aviv	1970 - 1993	~ 20 เมตร (66 ฟุต)		ปัจจุบันนี้ทำหน้าที่เป็นสถานที่ฝึกอบรมของการรถไฟอิสราเอล
สถานีรถไฟ Kefar Habad	1952 -	~ 30 เมตร (98 ฟุต)
สถานีรถไฟ Tel Aviv North (Bnei Brak - Ramat HaHayal)	พ.ศ. 1949-1990 พ.ศ. 2000 - ปัจจุบัน	~ 10 เมตร (33 ฟุต)		ไม่ได้อยู่ที่ตำแหน่งเดิมของเส้นในปี พ.ศ. 1892
สถานีรถไฟ Wadi al Surar (Nahal Sorek)		~ 100 เมตร (330 ฟุต)		วันนี้ทำหน้าที่เป็นสถานที่พูด
สถานีรถไฟ Dayr ash-Shaykh (Bar Giora)		~ 400 เมตร (1.300 ฟุต)		วันนี้ทำหน้าที่เป็นสถานที่พูด

สถานีไม่อยู่ในบรรทัดเดิม 

สถานีของ Tel Aviv Central, Tel Aviv HaShalom และ Tel Aviv HaHagana เป็นสถานีที่ใช้ในเส้นทางรถไฟ แต่ไม่ได้อยู่ในรูปแบบสาย -1892 เดิม สถานีทั้งหมดนี้ตั้งอยู่ระหว่างช่องทางไป - กลับของมอเตอร์เวย์ Ayalon

ความสำคัญและอิทธิพล
เป็นโครงการวิศวกรรมโยธาที่ใหญ่ที่สุดในภูมิภาคปาเลสไตน์ในช่วงเวลาที่มีการก่อสร้างทางรถไฟและถือเป็นโครงการที่ใหญ่ที่สุดแห่งหนึ่งที่สร้างเสร็จจนถึงทุกวันนี้ ทางรถไฟส่วนใหญ่เป็นเครื่องมือในการเปิดสู่การท่องเที่ยวสมัยใหม่ของเยรูซาเล็มและการเติบโตของเยรูซาเล็มเกินกำแพงเมืองเก่า [87] Selah Merrill เปิดเผยในนิตยสาร Scribner ว่าความสำคัญที่แท้จริงของการก่อสร้างทางรถไฟไม่ใช่เส้นทางรถไฟ 86,5 กม. อย่างไรก็ตามตาม Merrill ค่าใช้จ่ายทางรถไฟทั้งหมดที่เกิดขึ้นโดยจักรวรรดิออตโตมันถูกสร้างขึ้นเพื่อพยายามไม่ให้อารยธรรมตะวันตกอยู่ห่างจากมัน ก่อนที่ทางรถไฟจะสร้างเสร็จที่ดินที่อยู่ใกล้กับเส้นทางรถไฟก็มีมูลค่ามหาศาล อย่างไรก็ตามเรื่องนี้พื้นที่จริงรอบ ๆ สถานีรถไฟเยรูซาเล็มไม่ได้พัฒนาอย่างรวดเร็วส่วนหนึ่งเป็นเพราะพื้นที่ราบและสูงเป็นที่ต้องการสำหรับการก่อสร้าง

เขาสนับสนุนการอนุญาตให้องค์กรของเยอรมันนำวัสดุก่อสร้างเข้ามาในเส้นทางรถไฟได้เร็วขึ้นและมากขึ้นในกรุงเยรูซาเล็มในทศวรรษ 1890 ในช่วงต้นศตวรรษที่ 20 อาณานิคมของเยอรมันกลายเป็นจุดหมายปลายทางที่น่าสนใจสำหรับผู้ที่มองหาบริการขนส่งที่เหนือกว่า นอกจากนี้ด้วยการปล่อยให้มีการขนส่งน้ำจืดปริมาณมากไปยังเมืองจากแหล่งน้ำใต้ดินอื่น ๆ การสาธารณสุขในกรุงเยรูซาเล็มได้รับการปรับปรุงอย่างมากทำให้เมืองขยายตัวได้อีกไกล “ การมาถึงของทางรถไฟมีผลกระทบอย่างยิ่งต่อเยรูซาเล็ม” aul Cotterell กล่าว ที่น่าแปลกใจยิ่งกว่านั้นเนื่องจากในทศวรรษแรกของการดำรงอยู่ของเส้นทางรถไฟเมืองเยรูซาเล็มแทบจะไม่สามารถผลิตไวน์ผักหรือวัวได้เพียงพอในช่วงเวลานี้ประชากรของเมืองเพิ่มขึ้นเกือบสองเท่า เขาเขียน.

ในจาฟฟาในปีพ. ศ. 1900 ทางรถไฟมีส่วนทำให้ประชากรของเมืองเพิ่มขึ้นถึง 40.000 คน [94] และสิ่งนี้มีผลกระทบทางวัฒนธรรมในเชิงบวก บริษัท รถไฟยังประทับใจในการควบคุมเวลาท้องถิ่นเพื่อกำหนดเวลารถไฟให้เป็นมาตรฐานจึงนับเวลาตั้งแต่พระอาทิตย์ขึ้นถึงพระอาทิตย์ตกและนาฬิกาแบบตะวันออกจะถูกแปลงตามนั้น บริษัท รถไฟสนับสนุนให้ Eliezer Ben-Yehuda เขียนบทกวีเกี่ยวกับรถไฟและคำว่า Rakevet (รถไฟ) และ Qatar (หัวรถจักร) ได้รับการประกาศเกียรติคุณเป็นภาษาฮีบรูซึ่งแนะนำโดย Yehiel Michael Pines และ David Yellin ตามลำดับ

ทันทีหลังจากการก่อสร้างทางรถไฟมีการยื่นแผนสำหรับโครงการทางรถไฟที่คล้ายคลึงกันทั่วปาเลสไตน์ เมื่อวันที่ 9 พฤศจิกายน พ.ศ. 1892 เพียง 6 สัปดาห์หลังจากการเปิดสายอย่างเป็นทางการ George Franjieh วิศวกรผู้ช่วยสร้างทางสายหลักได้เสนอการสร้างรถรางในกรุงเยรูซาเล็มซึ่งจะเชื่อมต่อ Ayn Karem และ Bethlehem สามสัปดาห์ต่อมาในวันที่ 3 พฤศจิกายน Franjieh ได้นำเสนอแผนการของเขาสำหรับรถรางสายที่คล้ายกันซึ่งคราวนี้ไปที่เมืองจาฟฟา ไม่เคยมีการนำแผนรถรางมาใช้เพราะถือว่าไม่แพง อีกแผนหนึ่งที่นำเสนอโดย Franjieh คือระบบสนับสนุนน้ำที่ไม่เคยสร้างขึ้นสำหรับเยรูซาเล็มซึ่งมีปริมาณน้ำไม่เพียงพอสำหรับประชากรที่เพิ่มขึ้นของเมือง