สมาคมผู้ให้บริการขนส่งและโลจิสติกส์ระหว่างประเทศUTİKADได้เผยแพร่รายงานที่จะเป็นเครื่องหมายของภาค รายงานนี้จัดทำขึ้นโดยคำนึงถึงความรู้และประสบการณ์ของแผนกความสัมพันธ์เฉพาะทางของUTİKADลงนามโดยผู้จัดการด้านความสัมพันธ์รายสาขา Alperen Güler
ย้ายจากโลจิสติกส์ระดับโลกรายงาน UT SectorKAD กลุ่มธุรกิจโลจิสติกส์ 2019 ซึ่งตรวจสอบการพัฒนาของอุตสาหกรรมโลจิสติกส์ของตุรกีในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมาบนพื้นฐานของรูปแบบการขนส่งด้วยข้อมูลสถิติรวมถึงปัจจัยสำคัญที่ส่งผลกระทบต่ออุตสาหกรรม
Alperen Gülerผู้จัดการฝ่ายความสัมพันธ์ประจำสาขาของUTİKADได้นำเสนอรายงานร่วมกับสาธารณชนในงานแถลงข่าวแบบดั้งเดิมของUTİKADเมื่อวันที่ 9 มกราคม 2020 นี่วาดกรอบพื้นฐานของภาคโลจิสติกในตุรกีผู้มีส่วนได้เสียภาคเป็นแหล่งที่มาของการอ้างอิงสำหรับภาคต่อในมหาวิทยาลัยและองค์กรสื่อรายงานการค้าต่างประเทศของตุรกีเตรียมไว้สำหรับวัตถุประสงค์เพื่อเป็นข้อมูลสำหรับหุ้นและการพัฒนารูปแบบการขนส่งที่เข้าร่วมพาดหัวข่าว:
ทำไม BREXIT ถึงสำคัญ?
ทำไมกระบวนการของสหราชอาณาจักรในการออกจากสหภาพยุโรปเรียกว่า Brexit สำคัญสำหรับเรา สหภาพยุโรปมักจะปรากฏเป็นโครงสร้างทางการเมือง แต่จริงๆแล้วมีตลาดร่วมและสหภาพศุลกากร การแยกสหราชอาณาจักรออกจากสหภาพนี้จะทำให้อังกฤษเป็นประเทศที่สามก่อนสหภาพยุโรป ซึ่งหมายความว่า บริษัท การค้าและโลจิสติกส์ต่างประเทศหลายพันแห่งที่ก่อนหน้านี้ได้รับประโยชน์จากการเป็นสมาชิกสหภาพยุโรปจะต้องปฏิบัติตามกฎใหม่เมื่อทำการค้ากับสหราชอาณาจักร ดังนั้นความจริงที่ว่าสหราชอาณาจักรขั้นตอนศุลกากรภาษีคู่ค้าทั้งในสหภาพยุโรปเกี่ยวกับประเด็นดังกล่าวเป็นการนำเข้าและการส่งออกการประกาศเช่นเดียวกับการใช้งานใหม่สำหรับคู่ค้าในเชิงพาณิชย์ในตุรกีจะมีส่วนร่วม ในกรณีนี้เรามองไปที่ประเทศอังกฤษเพื่อปริมาณการค้า 15 ล้านดอลล่าตุรกีตุรกีและยังอยู่ในปริมาณที่พิเศษของ $ 5 พันล้านยอดเกินดุลการค้าของคำถามนี้ ปริมาณการกล่าวว่าจากการรักษาและเสริมสร้างความใกล้ชิด Brexit การตรวจสอบของกระบวนการโดยการค้าต่างประเทศและการขนส่งในท้องถิ่นภาคในตุรกีมีความสำคัญยิ่ง
สงครามการค้าระหว่างสหรัฐฯกับจีน
กระบวนการซึ่งถูกกำหนดให้เป็นสงครามการค้าระหว่างสหรัฐอเมริกาและจีนจริง ๆ แล้วประกอบด้วยภาษีเพิ่มเติมที่ใช้โดยทั้งสองประเทศสำหรับผลิตภัณฑ์ที่นำเข้าจากกันและกัน ประเทศจีนเป็นสองเท่าของการนำเข้าจากประเทศสหรัฐอเมริกา
เป็นประเทศที่ส่งออกมากกว่าสหรัฐอเมริกา สงครามการค้าที่มุ่งเน้นผลิตภัณฑ์ระหว่างทั้งสองประเทศยังมีศักยภาพที่จะส่งผลกระทบต่อบริการที่นำเสนอให้กับผลิตภัณฑ์ ในช่วงเวลาที่เราสามารถเรียกสงครามการค้านี้ในเดือนพฤศจิกายนถึงเดือนธันวาคมของปีที่แล้วมีการชะลอตัวบางอย่าง ตัวอย่างเช่นประเทศจีนได้ลดอัตราภาษีพิเศษซึ่งนำไปสู่สินค้านำเข้าหลายรายการ อย่างไรก็ตามความต่อเนื่องของกระบวนการนี้ที่ไม่มีความยืดหยุ่นใด ๆ อาจทำให้จีนต้องออกแบบโครงสร้างห่วงโซ่อุปทานใหม่โดยเฉพาะ บริษัท เทคโนโลยีและเครื่องนุ่งห่มซึ่งคิดว่าตัวเองเป็นฐานการผลิตและสร้างการกำหนดค่าห่วงโซ่อุปทานทั่วโลก แน่นอนว่าเมื่อพูดถึงประเทศจีนจำเป็นต้องพูดถึงโครงการ Belt and Road ด้วยความคิดริเริ่มที่เกิดขึ้นในปี 2013 จีนได้เปิดตัวโครงการ Belt and Road ซึ่งครอบคลุมผู้คน 1 พันล้านคนและ 3 ประเทศมูลค่า 65 ล้านล้านดอลลาร์สหรัฐ ต้องขอบคุณโครงการนี้ที่ทำให้ผลิตภัณฑ์สามารถขนส่งไปยังประเทศจีนเอเชียยุโรปและแอฟริกาด้วยค่าใช้จ่ายในการแข่งขันที่สูงขึ้นโดยทางรถไฟถนนและทะเล
ภายในขอบเขตของโครงการ Belt and Road มีความจำเป็นต้องเปิดเผยข้อมูลบางส่วนที่เผยแพร่โดยจีน ช่วงเวลาจนถึงเดือนกรกฎาคม 2019 เมื่อเทียบกับช่วงเวลาเดียวกันของปีที่แล้วคือประเทศจีน มันเพิ่มปริมาณการค้ากับสหรัฐอาหรับเอมิเรตส์ 16.1%, 11.3% กับประเทศอาเซียน, 10.8% กับประเทศในยุโรป, 9.8% กับรัสเซียและ 3% กับประเทศแอฟริกา ในบริบทนี้ชะตากรรมของความสัมพันธ์ทางการค้าระหว่างสหรัฐอเมริกาและจีนและการพัฒนาที่เกี่ยวข้องกับโครงการ Belt and Road Initiative ยังสามารถมีประสิทธิภาพในการสังเกตการเปลี่ยนแปลงโครงสร้างที่ครอบคลุมในห่วงโซ่อุปทานทั่วโลก
ข้อตกลงความสะดวกในเชิงพาณิชย์อาจลดลงถึง 91% หากมีการใช้ข้อกำหนดอย่างเต็มที่
จากการศึกษาขององค์การการค้าโลก หากมีการบังคับใช้บทบัญญัติทั้งหมดที่ระบุไว้ในข้อตกลงการอำนวยความสะดวกทางการค้าคาดว่าเวลานำเข้าโดยเฉลี่ยในโลกจะลดลง 47% ซึ่งเกือบครึ่งหนึ่งและเวลาส่งออก 91% นอกจากการปรับปรุงเหล่านี้ในแง่ของระยะเวลาแน่นอนข้อตกลงการอำนวยความสะดวกทางการค้าเป็น 14.3% ถูกกว่าในหมู่การค้า ปริมาณการเติบโตของการค้าโลกที่ 1 ล้านล้านดอลลาร์สหรัฐต่อปีก็เป็นตัวเลขประมาณการเช่นกัน แน่นอนแม้ว่าบทบัญญัติของข้อตกลงการอำนวยความสะดวกทางการค้าโดยทั่วไปจะนำไปสู่การเคลื่อนย้ายสินค้า แต่ส่วนประกอบทั้งหมดของโลจิสติกส์ระหว่างประเทศอยู่ในขั้นตอนของการดำเนินการเพื่ออำนวยความสะดวกทางการค้า รัฐสามารถควบคุมการเคลื่อนย้ายสินค้าโดยการควบคุมประตูศุลกากรรวมทั้งควบคุมภาคการขนส่งด้วยแรงจูงใจระเบียบข้อบังคับเงื่อนไขการแข่งขันที่พวกเขาจะนำมาสู่ภาคการขนส่ง ในบริบทนี้ความสำเร็จระดับโลกของข้อตกลงการอำนวยความสะดวกทางการค้าส่วนใหญ่ขึ้นอยู่กับการก่อสร้างที่ถูกต้องและการดำเนินการตามกฎระเบียบที่แสดงถึงภาคธุรกิจโลจิสติกส์ซึ่งภาคเอกชนทำงานอยู่นั่นคือโลจิสติกส์ยังมีบทบาทที่สนับสนุน
ที่มาของการขนส่ง 14% ของภาคการขนส่งทั่วโลก GREENHOUSE GAS Oscillations
เนื่องจากภาคการขนส่งเป็นแหล่งที่มาของการปล่อยก๊าซเรือนกระจกทั่วโลกถึง 14% การศึกษาดำเนินการโดยทั้งรัฐบาลและหน่วยงานที่มีอำนาจเหนือธรรมชาติในการกำจัดสิ่งที่ไม่ดีเหล่านี้ ตัวอย่างเช่นในเดือนกันยายนเยอรมนีประกาศแผนปฏิบัติการสภาพภูมิอากาศปี 2030 ตามแผนการปล่อยมลพิษของภาคการขนส่งและการก่อสร้างจะมีราคาและ บริษัท จะจ่ายรัฐบาลในอัตราการปล่อยมลพิษ นอกจากนี้การประยุกต์ใช้ที่เรียกว่า IMO 2020 ภายในกรอบของความรับผิดชอบต่อสิ่งแวดล้อมโลกของอุตสาหกรรมการเดินเรือมีผลบังคับใช้ในวันที่ 1 มกราคม อย่างไรก็ตามมีการ จำกัด 0.5% สำหรับปริมาณกำมะถันของเชื้อเพลิงที่เรือใช้
การแบ่งปันส่วนใหญ่จากการลงทุนภาครัฐและภาคการสื่อสาร
แม้ว่าการลดลงของงบประมาณการลงทุนภาครัฐในปี 2019 จะลดลงเมื่อเทียบกับปี 2018 แต่การลงทุนภาครัฐส่วนใหญ่เป็นการลงทุนในภาคขนส่งและการสื่อสาร ในขณะเดียวกันส่วนแบ่งของการสื่อสารเพียง 152 ล้าน TL งบประมาณที่จัดสรรสำหรับการขนส่งคือ 20.1 TL มันมีการวางแผนที่จะใช้มันเพื่อ 7.5 พันล้านลีร่ารถไฟ 6.7 พันล้านทางหลวงลีร่า 4.3 พันล้านขนส่งเมืองลีร่า 1 ล้านสายการบินลีร่า XNUMX พันล้าน
ขนาดของภาคการขนส่ง
เท่าที่มีความอยากรู้อยากเห็นในภาคการขนส่งมันเป็นเรื่องยากที่จะวัด เนื่องจากการจัดประเภทสาขากิจกรรมการขนส่งและการเก็บรักษารวมถึงกิจกรรมการขนส่งผู้โดยสารจึงไม่เพียงพอที่จะนำเสนอขนาดของภาคการขนส่งที่เกี่ยวข้องกับการโหลดโดยตรง ด้วยเหตุนี้มันจึงขึ้นอยู่กับสมมติฐานในการประเมินที่เกี่ยวข้องกับอุตสาหกรรมโลจิสติกส์เป็นส่วนใหญ่ วิธีการที่ได้รับการยอมรับทั้งในภาคการศึกษาและสถาบันการศึกษาคือภาคการขนส่งมีส่วนแบ่งประมาณร้อยละ 12 ใน GDP เป็นที่ยอมรับว่า 50% ของขนาดนี้เกิดจากกิจกรรมของ บริษัท ที่ให้บริการโลจิสติกส์โดยตรงและอีก 50 เปอร์เซ็นต์เกิดจากกิจกรรมโลจิสติกส์ที่ดำเนินการโดย บริษัท ที่ค้าขายสินค้า ในบริบทนี้จีดีพีในปีพ. ศ. 2018 มีจำนวน 3 ล้านล้าน 700 ล้าน 989 ล้าน TL ในปี 2018 ขนาดของภาคการขนส่งได้รับการยอมรับ 444 ล้าน TL ข้อมูล GDP ปี 2019 ยังไม่ออก แต่เรามีการประเมินว่าเราสามารถยอมรับได้ในฐานะแนวทาง ตามโครงการเศรษฐกิจใหม่ที่เผยแพร่ในฤดูใบไม้ร่วง GDP ในปี 2019 คาดว่าอยู่ที่ 4 ล้านล้าน 269 ล้านล้าน TL ในบริบทนี้อาจกล่าวได้ว่าขนาดของภาคการขนส่งได้เกิน 2019 พันล้าน TL ในปี 500
ด้วยส่วนที่ต่ำที่สุดของทางรถไฟอีกครั้ง
การขนส่งทางทะเลมีส่วนแบ่งที่ใหญ่ที่สุดทั้งในการนำเข้าและส่งออกตามมูลค่า ในช่วงเวลาตั้งแต่ปี 2009 ถึงไตรมาสที่สามของปี 2019 ทะเลมีส่วนแบ่งร้อยละ 65-70 ในการขนส่งนำเข้า ในช่วงเวลาเดียวกันส่วนแบ่งของทางหลวงมีแนวโน้มลดลงในการนำเข้าในขณะที่เกือบร้อยละ 20 ของสินค้านำเข้าถูกขนส่งทางถนน ในทางกลับกันการขนส่งทางอากาศได้เพิ่มส่วนแบ่งในการขนส่งนำเข้าตั้งแต่ปี 2009 ส่วนแบ่งของทางรถไฟในการนำเข้าน้อยกว่า 2012 เปอร์เซ็นต์ตั้งแต่ปี 1 สัดส่วนของสินค้าที่ดำเนินการทางทะเลในการส่งออกเพิ่มขึ้นตั้งแต่ปี 2009 และส่วนแบ่งซึ่งคิดเป็นร้อยละ 2009 ในปี 47,05 กลายเป็นร้อยละ 2019 ณ สิ้นไตรมาสที่สามของปี 62,42 ตรงกันข้ามกับส่วนแบ่งที่เพิ่มขึ้นของการส่งออกทางทะเลมีการสังเกตในการส่งออกที่ดำเนินการโดยทางหลวงและส่วนแบ่งของทางหลวงซึ่งเป็น 2009 เปอร์เซ็นต์ในการขนส่งการส่งออกทั้งหมดในปี 42,30 คือ 2018% ในปี 28 และ 2019 เปอร์เซ็นต์ในไตรมาสที่สามของปี 28,59 แม้ว่ามันจะเป็นไปไม่ได้ที่จะกำหนดแนวโน้มใด ๆ ที่เกี่ยวกับส่วนแบ่งของสายการบินในการขนส่งการส่งออกในช่วงการวิเคราะห์ส่วนแบ่งของมันแตกต่างกันระหว่าง 2011 เปอร์เซ็นต์อัตราต่ำสุดในปี 6,42 และ 2012 เปอร์เซ็นต์ซึ่งเป็นอัตราสูงสุดในปี 14,40 เป็นที่สังเกตว่าส่วนแบ่งของรถไฟในการส่งออกมีส่วนแบ่งที่ต่ำที่สุดและส่วนแบ่งของการส่งออกในทุกปีน้อยกว่าร้อยละ 0,93 รวมถึงปี 2011 ซึ่งเป็นหุ้นที่สูงที่สุดในช่วงเวลาที่ตรวจสอบ
หุ้นที่ใหญ่ที่สุดของการสอบสวนตามทะเล
แนวโน้มบางอย่างที่เห็นได้ชัดในช่วงหลายปีที่ผ่านมาบนพื้นฐานของน้ำหนักของสินค้าที่ขนส่งในการนำเข้าและส่งออกก็มีความโดดเด่นเช่นกัน ส่วนแบ่งการส่งออกโดยน้ำหนักทางทะเลมีสัดส่วน 2018% ณ สิ้นปี 78,25 และอัตรานี้ได้กลายเป็น 2019 เปอร์เซ็นต์ ณ สิ้นไตรมาสที่สามของปี 80,15 แม้ว่าจะเห็นได้ว่าอัตราส่วนของทะเลในการส่งออกตามน้ำหนักเพิ่มขึ้นตั้งแต่เริ่มต้นของช่วงเวลาที่ตรวจสอบ แต่ตรงกันข้ามกับแนวโน้มนี้พบในการขนส่งทางถนน การขนส่งทางถนนตามน้ำหนักซึ่งเป็น 2009 เปอร์เซ็นต์ในปี 25,24 แสดงให้เห็นว่าสัดส่วนลดลงในปี 2015: ในขณะที่ส่วนแบ่งของการขนส่งทางถนนด้วยน้ำหนักอยู่ที่ 2018% ณ สิ้นปี 20,44 อัตรานี้อยู่ที่ 2019% ในไตรมาสที่สามของปี 18,54 การขนส่งการส่งออกทางรถไฟยังคงได้รับส่วนแบ่งที่เล็กที่สุดบนพื้นฐานของน้ำหนักรวมถึงบนพื้นฐานของมูลค่า ส่วนแบ่งของการขนส่งทางรถไฟซึ่งอยู่ที่ 2009% ในการส่งออกในปี 1,15 นั้นต่ำกว่า 1% ในทุกปีที่ผ่านมาในการนำเข้า
การลงทะเบียนเพิ่มในมูลค่าโหลด KILOGRAMMIC นำเข้าโดยสายการบิน
รายงานยังรวมข้อมูลเกี่ยวกับมูลค่าเฉลี่ยของการขนส่งสินค้าที่ขนส่งในแต่ละโหมดการขนส่ง ชี้ให้เห็นว่ามูลค่าของสินค้า 1 กิโลกรัมนำเข้าจากสายการบินมีมูลค่าถึง 2019 USD ณ สิ้นไตรมาสที่สามของปี 3 ค่าเดียวกันสำหรับปี 258.49 คือ $ 2015 มูลค่าของน้ำหนักที่ส่งออกโดยสายการบินภายใน 153.76 ปีเพิ่มขึ้นประมาณ 5 เปอร์เซ็นต์ ในไตรมาสที่สามของปี 68 ค่าระวางนำเข้าของสายการบินคิดเป็น 2019% ซึ่งมีมูลค่ามากกว่าค่าระวางส่งออกซึ่งมีมูลค่าเฉลี่ย 11,51 USD ต่อกิโลกรัม แน่นอนแม้ว่าจะไม่น่าเศร้าเหมือนสายการบิน แต่สถานการณ์ที่คล้ายคลึงกันนั้นใช้ได้กับทางหลวง โดยเฉลี่ยแล้วสินค้าที่เรานำเข้า 22,5 กิโลกรัมมีราคาแพงกว่าของที่เราส่งออกมา สถานการณ์นี้เผยให้เห็นจุดที่อุตสาหกรรมในประเทศและภาคการผลิตควรมีวิวัฒนาการ
โลจิสติกที่มีประสิทธิภาพดัชนีมีชีวิตอยู่
ดัชนีที่ตีพิมพ์ทั่วโลกในรายงาน UTIKAD ของกลุ่มธุรกิจโลจิสติกส์ 2019 นั้นรวมอยู่ด้วย ดัชนีประสิทธิภาพการขนส่ง ตรวจสอบการปฏิบัติงานด้านโลจิสติกส์ของประเทศภายใต้หลักเกณฑ์ที่หก เหล่านี้รวมถึงศุลกากรโครงสร้างพื้นฐานการขนส่งระหว่างประเทศคุณภาพของบริการโลจิสติกส์การติดตามและตรวจสอบย้อนกลับของการจัดส่งและในที่สุดก็ส่งมอบตรงเวลา ในปี 2018, ตุรกีอันดับ 160 หมู่ 47 ประเทศ เมื่อเทียบกับปีที่แล้วมันมีประสิทธิภาพที่เลวร้ายที่สุดในปี 2018 ความคืบหน้าของตุรกีเมื่อเทียบกับปี 2016 ไม่มีหกเกณฑ์ที่มันไม่สามารถสังเกตเห็นว่าแม้ประสบการณ์ลดลงอย่างมีนัยสำคัญ
สะดวกในการทำดัชนีธุรกิจ, ตุรกีในปี 2017, 60 ได้ชมเป็นอย่างดีโดยการร่วมกันกับหน่วยงานภาครัฐที่เกี่ยวข้องกับการทำงานและตุรกีได้สร้างแผนปฏิบัติการที่จะลบคำสั่งซื้อที่สูงขึ้น ด้วยการปฏิรูปการดำเนินการในตุรกีในปี 2018, 43 การใช้งานและใน 2019 ขยับขึ้นไปที่ 33 สำหรับรายงานของอุตสาหกรรมโลจิสติก "การซื้อขายข้ามพรมแดน" ในตุรกีเป็น # 44 ในบริบทนี้มาตรการที่จะต้องดำเนินการเพื่อที่จะเพิ่มการส่งออกของตุรกียังคงเป็นไปได้ที่จะบอกว่าไม่มีทิศทางที่ชัดเจนของการพัฒนา
ในแต่ละปีที่จัดทำและเผยแพร่โดย World Economic Forum ในการแข่งขันระดับโลกดัชนีตุรกีอันดับในปี 2018 และ 2019 61 ตามรายงานการใช้งานของตุรกีของข้อมูลและเทคโนโลยีการสื่อสารและโครงสร้างพื้นฐานและตลาดแรงงานมีความคืบหน้าในสนาม ในขณะเดียวกันรายงานตั้งข้อสังเกตตุรกีมีความคืบหน้าภายใต้การขนส่งทางอากาศในพื้นที่ของโครงสร้างพื้นฐานและการขนส่งทางถนนชื่อ แต่อัตราเงินเฟ้อสูงเนื่องจากเสถียรภาพเศรษฐกิจมหภาคในพื้นที่และเนื่องจากสินค้าอุปสรรคที่ไม่ใช่ภาษีที่ทำงานได้ไม่ดีในพื้นที่ของตลาดที่
รายงานส่วนงานโลจิสติกส์ของUTİKADในปี 2019 คลิกที่นี่
เป็นคนแรกที่แสดงความคิดเห็น