บันทึกการสูญเสียจาก TCDD ใน 5 ปีคือ 5,6 พันล้าน TL: การสูญเสียหน้าที่ของการรถไฟแห่งรัฐ (TCDD) ซึ่งมาถึงวาระการประชุมของโครงการที่สำคัญเช่นรถไฟความเร็วสูงคือ 5,6 พันล้าน TL ในห้าปี การลดลงของรายได้จากการขนส่งผู้โดยสารและการขนส่งสินค้าและค่าใช้จ่ายที่เพิ่มขึ้นจำนวนมากมีบทบาทในการสูญเสียเป็นประวัติการณ์ การลดลงของการขนส่งผู้โดยสารและการขนส่งสินค้าทางรถไฟทำให้ได้รับความสนใจ
ในหนังสือ 'Railways Statistical Yearbook' ของ TCDD ปี 2014 การสูญเสียหน้าที่ของ บริษัท ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมาได้รับความสนใจ การรถไฟของรัฐสูญเสีย 2010 ล้าน 866 TL ในปี 336, 2011 ล้าน 733 TL ในปี 327, 2012 ล้าน 877 TL ในปี 508 และ 2013 พัน 1 ล้าน 280 TL ในปี 554 ความสูญเสียขององค์กรในปี 2014 เพิ่มขึ้น 38 เปอร์เซ็นต์เมื่อเทียบกับปีก่อนหน้าและสูงถึง 1 พันล้าน 874 ล้าน 309 liras การเปิดช่องแบ่งรายได้และค่าใช้จ่ายในการขนส่งผู้โดยสารและการขนส่งสินค้ามีบทบาทในการขาดทุนเป็นประวัติการณ์
การสูญเสียของ บริษัท ในการขนส่งผู้โดยสารซึ่งเท่ากับ 2009 ล้านลีร่าในปี 639 เพิ่มขึ้นเป็น 2014 ล้าน 933 ลีราในปี 376 ในทำนองเดียวกันการสูญเสียในการขนส่งสินค้าซึ่งอยู่ที่ 2009 ล้านลีราในปี 941 เพิ่มขึ้นเป็น 2014 พันล้าน 1 ล้านลีราในปี 545 ในทางกลับกันองค์กรซึ่งทำกำไร 2010 ล้าน 44 จากบริการท่าเรือในปี 325 ทำกำไรได้ 120 ล้านลีร่าในปีที่แล้ว บริษัท สูญเสีย 2014 ล้าน 30 liras ในปี 569 จากการดำเนินการเรือเฟอร์รี่ Van Lake
เป็นที่น่าสังเกตว่าผู้โดยสาร 2010 ล้านคนได้รับการขนส่งด้วยเส้นทางชานเมืองของ บริษัท ซึ่งประกอบด้วย Sirkeci, Haydarpaşaและ Ankara ในปี 59 ในขณะที่จำนวนนี้ลดลงเหลือ 2014 ล้านคนในปี 29 ในขณะที่คน 2010 คนต้องการ TCDD สำหรับการเดินทางระหว่างประเทศในปี 260 แต่จำนวนนี้ลดลงเหลือ 2014 คนในปี 156 เมื่อพิจารณาโดยรวมแล้วจำนวนผู้โดยสารรถไฟที่เดินทาง 2010 ล้าน 84 คนในปี 173 ลดลงร้อยละ 7,6 ในปีที่แล้วเหลือ 78 ล้านคน ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมาเนื่องจากการส่งออกและการนำเข้าที่ลดลงทำให้การขนส่งสินค้าทางรางลดลง ในปี 2010 ตุรกีส่งออกสินค้า 1 ล้าน 266 ตันในขณะที่ใช้ทางรถไฟเพื่อนำเข้าสินค้า 1 ล้าน 407 ตันซึ่งลดน้ำหนักร้อยละ 4 เป็นเวลา 86 ปี ปิโตรเลียมและอนุพันธ์เป็นกลุ่มผลิตภัณฑ์ที่ลดลงมากที่สุด ในขณะที่มีการขนส่งผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียม 2010 ล้าน 1 ตันในปี 93 ตัวเลขนี้ลดลงเหลือ 2014 ตันในปี 776
ตุรกีในจำนวนมากที่อยู่เบื้องหลังรถไฟที่
จากการศึกษา 34 ประเทศเมื่อเทียบกับ TCDD การลงทุนทางรถไฟของตุรกีในสายตาซึ่งเป็นเรื่องที่ล้าหลังมาก มีทางรถไฟยาว 9 718 กิโลเมตรในตุรกี ความยาวนี้คือ 41 328 กม. ในเยอรมนี 30 กม. ในฝรั่งเศส 16 951 กม. ในสเปน 16 700 กม. ในอิตาลีและ 16 365 กม. ในอังกฤษ ในขณะที่มีเพียง 1,7 เปอร์เซ็นต์เท่านั้นที่ชอบเดินทางโดยผู้โดยสารรถไฟในตุรกี, ผู้โดยสาร 11,5 เปอร์เซ็นต์ในออสเตรีย, 10 เปอร์เซ็นต์ในฮังการี, 9,7 เปอร์เซ็นต์ในฝรั่งเศส, ในเยอรมนี 9 เปอร์เซ็นต์ชอบรถไฟในการขนส่ง อัตราบรรทุก 4,2 เปอร์เซ็นต์ถูกขนส่งทางรถไฟในตุรกี อัตรานี้คือ 46,7 เปอร์เซ็นต์ในสาธารณรัฐเช็ก 45,5 เปอร์เซ็นต์ในออสเตรีย, 39,7 เปอร์เซ็นต์ในฮังการี, 30,5 เปอร์เซ็นต์ในโปแลนด์, 25,1 เปอร์เซ็นต์ในเยอรมนี, 15,3 เปอร์เซ็นต์ในฝรั่งเศส 14,2 เปอร์เซ็นต์ในอิตาลีและ 11,8 เปอร์เซ็นต์ในอังกฤษ
คุณเคยคิดบ้างไหมว่าทำไม? ฉันติดตามรถไฟมานานแล้ว ฉันสามารถระบุสาเหตุที่สำคัญที่สุดของความเสียหายที่กินเวลานานหลายปี
1 สาเหตุที่สำคัญที่สุดของความเสียหายไม่ใช่การขาดสายและโครงสร้างพื้นฐาน แต่เป็นข้อผิดพลาดตามเหตุผลทางการเมืองในตรรกะทางธุรกิจ
2 โดยเฉพาะอย่างยิ่งการขาดการรถไฟที่มีประสิทธิภาพระหว่างภูมิภาคที่มีสินค้าหนักและการจราจรผู้โดยสาร (อันตัลยา, ซัมซุน, แทรบซอน, Mugla, Sanliurfa ฯลฯ ) และศูนย์กลาง (อิสตันบูลอังการาอิชมีร์)
3 โดยเฉพาะอย่างยิ่งรถไฟไปอนาโตเลียตะวันออกและอนาโตเลียตะวันออกเฉียงใต้มีระยะเวลาเดินทางนาน
4 นอกเหนือจากความไม่เพียงพอที่ฉันพูดถึงในบทความที่สองแม้ว่าจะมีทางรถไฟมาถึงสถานที่ต่าง ๆ เช่นKahramanmaraş, Siirt และ Mardin, ทางรถไฟไม่สามารถใช้งานได้เนื่องจากจุดเชื่อมต่อไม่ถูกต้อง
5 โดยเฉพาะอย่างยิ่งความยาวของการเดินทางนั้นยาวมากเนื่องจากการหยุดรถไฟที่มากเกินไป
สิ่งเหล่านี้แก้ไขได้อย่างไร? ในความเป็นจริงการแก้ปัญหาค่อนข้างง่ายใช้งานง่ายและคุ้มค่ามาก
ก่อนอื่นแนวคิดของการเดินทางโดยไม่หยุดบนรถไฟนั้นขึ้นอยู่กับรถไฟไฮบริดจากอิสตันบูลอังการาหรืออิซเมียร์ซึ่งสามารถไปสู่การ จำกัด การใช้ไฟฟ้าหรือธรรมดาหรือ จำกัด ความเร็วที่สาย YHT และให้ความสะดวกสบายทั้งรถไฟความเร็วสูง จะต้องดำเนินการ
ในเส้นทางที่ให้บริการในปัจจุบันรถไฟควรหยุดเฉพาะในศูนย์ของจังหวัดและมากกว่า 50000 เขต ไม่ควรหยุดที่สถานีเล็ก ๆ ด้วยวิธีนี้ความเร็วเฉลี่ยของรถไฟจะเพิ่มขึ้นและเวลาในการเดินทางจะสั้นลงอย่างน้อย 2 ชั่วโมงสำหรับสายตะวันตกเช่นอังการา - อิซเมียร์, 4-5 ชั่วโมงสำหรับสายตะวันออกเช่นอังการา - อาดานา, เออซูรุม, รถตู้และดิยาร์บากีร์ สถานีเล็ก ๆ บนเส้นทางเหล่านี้สามารถรองรับได้โดยการให้บริการรถไฟภูมิภาคระหว่างสองจังหวัดในการประสานกับรถไฟสายหลัก เช่น สำหรับผู้โดยสารที่จะไปอิซเมียร์จากหมู่บ้านUşağıก่อนอื่นผู้โดยสารจะถูกนำไปที่สถานี Salihli โดยรถไฟภูมิภาคและจากที่นี่รถไฟสายหลักสามารถเข้าถึงอิซเมียร์ได้
ในช่วงฤดูการท่องเที่ยวควรจัดเตรียมการขนส่งที่เป็นประโยชน์จากสถานที่ต่างๆเช่นอิสตันบูลอังการาอิซเมียร์ไปยังพื้นที่ท่องเที่ยวเช่นมูลาอันตัลยาเมอร์ซินอาดานากาเซียนเท็ปepanlıurfaและ Mardin ตัวอย่างเช่น Pamukkale Express ที่ออกจากEskişehirจะรวบรวมผู้โดยสาร YHT จากอังการาคอนยาและอิสตันบูลและตามที่ฉันได้กล่าวไว้ข้างต้นจำนวนสถานีไม่ควรลดลงเป็น Denizli แต่เป็น Nazilli, AydınและSökeจากSadıklıและ Denizli ไป Antalya, AydınจากMuğla Marmaris - Fethiye ในKuşadasıควรมีบริการรถรับส่ง Didim และ Bodrum
เส้นทางสีน้ำเงินจากอิซเมียร์ไปยังคอนยาควรได้รับการอัปเกรดเป็นมาตรฐานด่วนพิเศษตามกฎที่ฉันกล่าวไว้ข้างต้นและควรดำเนินการระหว่างอิซเมียร์อาดานาและอิสเคเดอรัน นอกจากนี้รถไฟขบวนนี้ควรให้บริการผู้โดยสารจากอังการาไปอิซเมียร์และผ่านคอนยา รถไฟอังการา - อาดานาที่มีอยู่ควรใช้เป็น Samsun-adana หรือ Erzurum -Adana
ทางรถไฟจากYekrköyไป Sivas ควรจะเสร็จโดยเร็วจนกว่าทั้งสายไป YHT จะพร้อมใช้งานดีเซลจนถึงYerköyและ Sivas ด้วยหัวรถจักรไฟฟ้าที่ไม่มีการถ่ายโอนผู้โดยสารและหลังจาก Sivas ควรขนส่งไปยัง Kars และทิศทางdiyarbakırอีกครั้งด้วยหัวรถจักรดีเซล ดังนั้นเวลาในการเดินทางจะสั้นลงอย่างน้อย 7-8 ชั่วโมงเนื่องจาก kayseri ถูกข้าม
ขอแสดงความนับถือ