ขบวนรถไฟในอากาศเคลื่อนตัวจากญี่ปุ่น: หนึ่งในสัญลักษณ์ที่แสดงถึงอำนาจทางเศรษฐกิจของญี่ปุ่นหลังสงครามโลกครั้งที่ 2 คือระบบรถไฟความเร็วสูงระบบแรกของโลกที่ผ่านภูเขาไฟฟูจิและเปิดใช้งานก่อนการแข่งขันกีฬาโอลิมปิกที่โตเกียวในปี พ.ศ. 1964
50 ปีต่อมานายกรัฐมนตรีชินโซอาเบะต้องการใช้การพัฒนาใหม่ในเทคโนโลยีรถไฟเพื่อแสดงให้เห็นว่าญี่ปุ่นสามารถคิดการใหญ่ได้แม้ว่าจะผ่านไป 20 ปีที่เศรษฐกิจซบเซา การดำเนินงานรถไฟความเร็วสูงเดิมที่เชื่อมระหว่างโตเกียวและโอซาก้า บริษัท ต้องการสร้างเส้นทางรถไฟที่ครอบคลุมระยะทางระหว่างสองเมืองในเวลาเพียง 1 ชั่วโมง ดังนั้นระยะห่างระหว่างสองเมืองจะลดลงเหลือครึ่งหนึ่งของเมืองปัจจุบัน
การปรับปรุงนี้จะมีราคาแพง ด้วยค่าใช้จ่าย $ 90 พันล้านมันเป็นเรื่องที่ถกเถียงกันอยู่ว่าโครงการนี้อาจเป็นรถไฟที่แพงที่สุดในโลก มันยังระบุด้วยว่านี่จะเป็นรถไฟสายแรกระหว่างเมืองที่ใช้เทคโนโลยีแม่เหล็กลอย (maglev) ด้วยเทคโนโลยีนี้รถไฟจะลอยอยู่ในอากาศเหนือรางเป็นเวลาหลายเซนติเมตรและสามารถเดินทางได้เร็วกว่า 500 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ดังนั้นรถไฟแม่เหล็กลอยตัวสามารถเดินทาง 200 กิโลเมตรได้เร็วกว่ารถไฟที่เร็วที่สุดที่รู้จักกันในชื่อชินคันเซ็น
Hiroo Ichikawa ผู้เขียนหนังสือ "The Real Reason Maglevin Will Change Japan" และศาสตราจารย์จาก Meiji University ในโตเกียวกล่าวว่าเป็นเรื่องสำคัญสำหรับญี่ปุ่นที่จะต้องเป็นผู้นำรถไฟขบวนใหม่เหมือนกับหลาย ๆ ประเทศรวมถึงจีนในการพัฒนาระบบรถไฟความเร็วสูงของตนเอง
โครงการนี้คาดว่าจะได้รับการอนุมัติขั้นสุดท้ายจากรัฐบาล Abe ในปีนี้โดยคาดว่าจะเริ่มก่อสร้างได้ในต้นปี 2015 อาเบะระบุว่ารถไฟเหล่านี้สามารถกลับไปส่งออกที่สำคัญของญี่ปุ่นในอนาคตได้ อาเบะซึ่งนำเสนอเทคโนโลยีนี้ให้กับประธานาธิบดีบารัคโอบามาของสหรัฐฯเสนอให้ลดระยะทางรถไฟระหว่างนิวยอร์กและวอชิงตันเหลือ 1 ชั่วโมง
อย่างไรก็ตามไม่ใช่ทุกคนที่แบ่งปันวิสัยทัศน์ของญี่ปุ่นนี้
นักวิจารณ์กล่าวว่าทางรถไฟสายใหม่นี้เป็นส่วนหนึ่งของโครงการโครงสร้างพื้นฐานเพื่อสร้างความแข็งแกร่งให้กับเศรษฐกิจญี่ปุ่นในช่วงปีที่เงินฝืดโดยอ้างว่าสิ่งเดียวที่ขบวนรถไฟ maglev จะสร้างคือที่นั่งว่างเนื่องจากประชากรญี่ปุ่นคาดว่าจะลดลงจากล้านล้านปัจจุบัน
Reijiro Hashiyama ศาสตราจารย์รับเชิญของ Chiba Commerce University เขียนในหนังสือต่อต้าน Maglev ว่า“ 21. "มีข้อสงสัยอย่างมากว่าความต้องการรถไฟความเร็วสูงจะเพิ่มขึ้นในประเทศของเราหรือไม่ซึ่งคาดว่าประชากรจะลดลงในศตวรรษที่ XNUMX"
บริษัท รถไฟกลางญี่ปุ่น 9022.TO + 0.03% ระบุว่าทางรถไฟสายใหม่จะดึงดูดจำนวนผู้โดยสาร 88 ล้านคนต่อปี บริษัท คาดว่าสายการบินใหม่นี้จะดึงดูดผู้โดยสารใหม่จำนวน 143 ล้านคนจากสายรถไฟความเร็วสูงโตเกียว - โอซาก้าซึ่งปัจจุบันมีผู้โดยสาร 72 ล้านคนต่อปี
บริษัท วางแผนที่จะสร้างบรรทัดใหม่ด้วยเงินจากสายชินคันเซ็นโตเกียว - โอซาก้าปัจจุบันแทนเงินภาษีเพื่อหลีกเลี่ยงการวิจารณ์ที่เป็นไปได้
อย่างไรก็ตามเนื่องจาก บริษัท ที่รู้จักกันในชื่อ JR Central ไม่คาดว่าจะรวบรวมเงินทั้งหมดในคราวเดียว บริษัท จะดำเนินการตามเส้นทาง maglev ในสองขั้นตอน เวทีแรกระหว่างโตเกียว - นาโกย่าคาดว่าจะไม่แล้วเสร็จจนกว่าจะถึงปี 2027 7 ปีหลังจากการแข่งขันกีฬาโอลิมปิกโตเกียวครั้งที่สองจะเกิดขึ้น เวทีที่สองระหว่างนาโกย่า - โอซาก้าคาดว่าจะดำเนินไปจนถึงปี 2045
โอซาก้ากำลังวิ่งเต้นให้รัฐบาลอาเบะใช้เงินสาธารณะในการเร่งโครงการและฝ่ายนิติบัญญัติของพรรคบางคนได้ผ่านร่างกฎหมายในเดือนเมษายนเพื่อให้เฟสแรกของโอซาก้าเสร็จสมบูรณ์ ยังไม่มีการตัดสินใจในเรื่องนี้
ซึ่งแตกต่างจากระบบรถไฟชินคันเซ็นในปัจจุบันซึ่งเชื่อมระหว่างโตเกียวและนาโกย่ารถไฟ maglev มีแผนจะผ่านกลางเทือกเขาแอลป์ของญี่ปุ่น นักสิ่งแวดล้อมกังวลเกี่ยวกับการขุดหลายล้านลูกบาศก์เมตรเนื่องจาก 90 เปอร์เซ็นต์ของแนวจะประกอบด้วยอุโมงค์
"สิ่งนี้ต้องถูกมองว่าเป็นภัยพิบัติด้านสิ่งแวดล้อมครั้งใหญ่ที่สุดหรือโครงการที่ทำลายล้างที่สุดในยุคหลังสงครามโลกครั้งที่สอง" คิมิเอะอาซากะนักเคลื่อนไหววัย 64 ปีที่อาศัยอยู่ในซางามิฮาระใกล้โตเกียวกล่าว อาซากะเข้าร่วมกลุ่มผู้ประท้วงที่แจ้งข้อกังวลต่อกระทรวงสิ่งแวดล้อมเมื่อเดือนที่แล้ว
JN Central หนึ่งใน บริษัท 1987 ซึ่งก่อตั้งขึ้นใน 6 ด้วยการแปรรูประบบรถไฟแห่งชาติของญี่ปุ่นกล่าวว่าเส้นทางดังกล่าวถูกนำมาจากแผนของรัฐบาลที่ลงวันที่ 1973 แผนนี้ออกแบบเป็นทางเลือกหากชินคันเซ็นถูกทำลายโดยแผ่นดินไหวหรือสึนามิ
Ichikawa แห่งมหาวิทยาลัย Meiji แนะนำว่าจำนวนประชากรญี่ปุ่นที่ลดลงเป็นเหตุผลที่ดีที่สุดในการสร้าง Maglev คาดว่ารถไฟจะวิ่งครบ 286 กิโลเมตรระหว่างโตเกียวและนาโกย่าในเวลาประมาณ 40 นาทีและประหยัด 1 ชั่วโมง Ichikawa ระบุว่าทั้งสองเมืองจะกลายเป็นมหานครเดียวและเศรษฐกิจจะได้รับแรงผลักดันจากการรวบรวมอำนาจทางการเงินของโตเกียวและพลังการผลิตของ Toyota Motor 7203 ถึง -0.70% Corp. รอบ ๆ นาโกย่าภายใต้หลังคาเดียว
"ในอนาคตโตเกียวและนาโกย่าจะเป็นกลไกหลักในการเติบโต" นายอิชิกาวะกล่าว "รัฐบาลสามารถใช้จ่ายเงินในพื้นที่ที่มีปัญหาได้หากต้องการ" นายอิชิกาวะกล่าว
สาย maglev ที่รู้จักกันในชื่อ Chuo Shinkansen สามารถสร้างผลกำไรให้กับ บริษัท วิศวกรรมของญี่ปุ่นเช่น Mitsubishi และ Nippon Sharyo
รัฐบาลยังหาผู้ซื้อจากต่างประเทศ อย่างไรก็ตามญี่ปุ่นประสบความสำเร็จอย่าง จำกัด ในการทำการตลาดรถไฟความเร็วสูงในปัจจุบันซึ่งเดินทางได้ไกลถึง 320 กิโลเมตรต่อชั่วโมง
หลายปีที่ผ่านมาญี่ปุ่นแข่งขันกับเยอรมนีในการผลิตเทคโนโลยี maglev ในเชิงพาณิชย์ โครงการของเยอรมนีที่เรียกว่า Transrapid เริ่มดำเนินการในส่วนการขนส่งในเมืองเซี่ยงไฮ้ 30 กิโลเมตรในปี 2004 อย่างไรก็ตามอุบัติเหตุระหว่างการทดสอบในเยอรมนีในปี 2006 ทำให้การรองรับ Transrapid ลดลง
ในระหว่างการพบปะกับโอบามา Abe ได้เสนอที่จะช่วยสร้างแนวเขต maglev ระหว่างนิวยอร์กและวอชิงตันและระบุว่าญี่ปุ่นสามารถเสนอเทคโนโลยีได้ฟรี สำนักงานที่จัดตั้งโดย JR Central ในวอชิงตันกำลังวิ่งเต้นเพื่อจัดตั้งสายงานกับ บริษัท เอกชนชื่อ Northeast Maglev คณะที่ปรึกษาของ บริษัท ประกอบด้วยอดีตผู้นำเสียงข้างมากของวุฒิสภา Tom Daschle และ George Pataki ผู้ว่าการรัฐนิวยอร์ก
JR Central นำเสนอเทคโนโลยีให้กับบุคคลชั้นนำมากมาย “ ฉันคิดว่ามันยอดเยี่ยมมาก” แคโรไลน์เคนเนดีเอกอัครราชทูตสหรัฐประจำญี่ปุ่นซึ่งขึ้นรถไฟกับอาเบะเมื่อเดือนเมษายน
อย่างไรก็ตามนักวิเคราะห์ยังสงสัยเกี่ยวกับความพยายามในการขายของ JR Central โดยเฉพาะในสหรัฐฯ เนื่องจาก บริษัท ยังไม่ได้สร้างระบบที่มีราคาแพงเท่า maglev และไม่ได้สร้างรถไฟความเร็วสูงจริงด้วยซ้ำ
ผู้สนับสนุนเทคโนโลยี Maglev กล่าวว่าค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานต่ำกว่ารถไฟความเร็วสูง อย่างไรก็ตามมีการระบุว่าค่าใช้จ่ายในการติดตั้งอาจสูงกว่าขบวนรถไฟด่วนปกติถึงแม้จะไม่รวมอุโมงค์ในสายโตเกียว - โอซาก้า
“ เป็นเรื่องยากมากที่เทคโนโลยีเช่นนี้จะสามารถขายในต่างประเทศได้” Paul Wan นักวิเคราะห์จาก CLSA กล่าว
เป็นคนแรกที่แสดงความคิดเห็น