การขนส่งทางถนนในตุรกี

การขนส่งทางถนนในตุรกี: การขนส่งทางถนนที่เริ่มต้นและปลายทางชี้ในการที่จะช่วยให้การขนส่งโดยตรงจะได้เร็วขึ้นเมื่อเทียบกับประเภทอื่น ๆ ของการขนส่งและโดยเฉพาะอย่างยิ่งระยะไกลมีข้อดีบางอย่างเพราะมันค่อนข้างแพง ข้อดีอีกอย่างคือลำดับชั้นและการดำเนินการอย่างรวดเร็วของสายการบังคับบัญชาในการขนส่งทางถนนที่ดำเนินการโดยภาคเอกชน
ในทางกลับกันมันค่อนข้างบอบบางและเปราะบางทั้งในแง่ของผู้โดยสาร / กิโลเมตรราคาตัน / กิโลเมตรปริมาณการใช้พลังงานประเภทของพลังงานที่ใช้มลพิษทางสิ่งแวดล้อมความเสี่ยงสูงจากอุบัติเหตุและโดยเฉพาะอย่างยิ่งพัฒนาการทางการเมืองและเศรษฐกิจระหว่างประเทศ มันมีข้อเสีย นอกจากนี้ภาคยังเผชิญกับความท้าทายในสิทธิของตนเองโดยเฉพาะอย่างยิ่งในการเผชิญกับการแข่งขันที่ยากลำบากและค่าใช้จ่ายที่เพิ่มขึ้นเนื่องจากราคาน้ำมันที่สูงขึ้น
อย่างไรก็ตามทั้งในประเทศตะวันตกและในประเทศของเราอัตราการปฐมนิเทศต่อทางหลวงนั้นเพิ่มขึ้นเมื่อเทียบกับเหล็กและทางเดินหายใจ จากการสำรวจของประเทศในสหภาพยุโรปพบว่าช่วงเวลา 1990-1998 ลดลง 43,5 โดยรถไฟในช่วงระหว่าง 19,4 และ 2004 เพิ่มขึ้นในช่วงเวลาเดียวกัน แนวโน้มที่คล้ายกันเป็นพยานในประเทศของเรา จากข้อมูลสถิติที่เกี่ยวข้องกับภาคธุรกิจในปี 2001 พบว่ามีการเพิ่มขึ้นของ% 150 ในการส่งออกโดยรวมของยานพาหนะตุรกีและ% 100 ของการนำเข้าขนส่งเมื่อเทียบกับปีที่ XNUMX
ในกระดาษนี้การพัฒนาในบริบทนานาชาติและพื้นหลังสถานการณ์ปัจจุบันในภาคการขนส่งทางถนนในตุรกีได้พยายามที่จะมุ่งเน้นไปที่ปัญหาที่ต้องเผชิญกับการเยียวยาสำหรับพวกเขา อย่างไรก็ตามหนึ่งในประเด็นสำคัญที่ควรพิจารณาที่นี่คือการขาดข้อมูลทางสถิติที่ถูกต้องโดยเฉพาะอย่างยิ่งเกี่ยวกับการขนส่งในประเทศเป็นผลมาจากการขาดของสถาบัน
ความสำคัญของการขนส่งทางถนนในการค้าต่างประเทศ
ความไม่สมดุลในแผนทั่วโลกสำหรับการขนส่งทางถนนเป็นที่เด่นชัดมากยิ่งขึ้นในตุรกี ในตอนท้ายของปีนี้ปริมาณการค้าต่างประเทศของตุรกีเป็น 2004 160,66 พันล้านเหรียญสหรัฐ การนำเข้าของเรามีจำนวน 97,9 พันล้านดอลลาร์และส่งออกเป็น 63,1 พันล้านเหรียญสหรัฐ เมื่อดูตัวเลขในช่วงแปดเดือนแรกของปี 2005 ปริมาณการค้าต่างประเทศเกิน 121 พันล้านดอลลาร์ ยกเว้นการค้าขายกับต่างประเทศส่วนใหญ่ของการค้าต่างประเทศของเราจะดำเนินการโดยถนนและส่วนแบ่งและปริมาณของการขนส่งทางถนนเพิ่มขึ้นทุกปีควบคู่ไปกับการเพิ่มขึ้นของการค้าต่างประเทศ ปี 3,5 เศรษฐกิจของตุรกีมีค่าเฉลี่ยการขนส่งการขนส่งการขนส่งทางถนนระหว่างประเทศที่ทำจากพันล้านดอลลาร์สหรัฐที่ระบุไว้เพื่อให้การแลกเปลี่ยนเงินตราต่างประเทศ
95,2% ของการขนส่งผู้โดยสารในประเทศดำเนินการทางถนน อัตรานี้อยู่ที่ 89% ในสหรัฐอเมริกาและ 79% ในประเทศในสหภาพยุโรป อัตราการใช้ถนนในพื้นที่ของการขนส่งสินค้าอยู่ที่ 76,1% ในประเทศของเรา อัตราส่วนนี้คือ 69,5% ในสหรัฐอเมริกาและ 45% ในประเทศสหภาพยุโรป
ประวัติความเป็นมาของโครงสร้างพื้นฐานทางหลวงในตุรกี
ความยาวรวมของตุรกีเครือข่ายถนนได้เอาไปจากช่วงออตโตมัน 18.365 กิโลเมตร อย่างไรก็ตามไม่สามารถเปรียบเทียบกับมาตรฐานถนนในปัจจุบันได้ สำหรับสิ่งเหล่านี้เกือบทั้งหมดเป็นสิ่งที่ทำให้ระลึกถึงเส้นทางที่ถูกสร้างขึ้นด้วยแนวคิดของการหมุนวงล้อ จนถึง 1950 ปีที่ผ่านมาไม่มีการปรับปรุงอย่างเป็นรูปธรรมในเครือข่ายถนนเนื่องจากมีการให้ความสำคัญกับการขนส่งทางรถไฟและการเดินเรือ มันเป็นความจริงที่ว่าเศรษฐกิจโลกตกต่ำและสงครามโลกครั้งที่สองมีผลกระทบต่อ 1930 1 March ด้วยการก่อตั้งอธิบดีกรมทางหลวงในเดือนมีนาคม 1950 ยุคใหม่ได้เริ่มขึ้นในแง่ของประวัติศาสตร์ถนนของเรา โครงร่างของเครือข่ายถนน 61.500 กิโลเมตรรวมถึงถนนของรัฐและจังหวัดในวันนี้ได้ถูกสร้างขึ้นหลังจากช่วงเวลานี้ อย่างไรก็ตามการเปรียบเทียบถนนเหล่านี้กับมาตรฐานถนนในปัจจุบันเป็นเรื่องยาก ตามความเป็นจริงเมื่อถึง 1970 เครือข่ายที่มีอยู่ไม่เพียงพอและมีการก่อสร้างถนนคลื่นลูกที่สองเพื่อขยายเครือข่ายและยกระดับมาตรฐาน สะพานบอสฟอรัส, ถนนวงแหวนอิสตันบูล, ถนนอิสตันบูล - อิซมิตเกิดขึ้นในช่วงเวลานี้
สำหรับ 1980 นั้นแผนแม่บทการขนส่ง N 1983-1993” ซึ่งมีจุดประสงค์เพื่อปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งอย่างสมดุลภายในกรอบของแผนถูกสร้างขึ้นเพื่อขจัดผลกระทบด้านลบจากการใช้ถนนมากเกินไปและการเพิ่มจำนวนยานพาหนะ น่าเสียดายที่แผนดังกล่าวถูกระงับก่อนการดำเนินการและการก่อสร้างทางหลวงถูกนำมาใช้ วันนี้การก่อสร้างเครือข่ายทางด่วนรวม 1881 กิโลเมตรเริ่มขึ้นในช่วงเวลานี้ อย่างไรก็ตามเมื่อเครือข่ายที่มีอยู่ไม่เพียงพอในระยะเวลาอันสั้นเนื่องจากการใช้ทางหลวงมากเกินไปการก่อสร้างมอเตอร์เวย์ที่มีค่าใช้จ่ายสูงก็ถูกยกเลิกและแทนที่การก่อสร้างถนนแบบสองทางและสองทางซึ่งถูกกำหนดให้เป็นถนนสาธารณะคู่หรือถนนด่วนในช่วงต้น วิธีการที่ใช้ในที่นี้คือการปรับปรุงเครือข่ายที่มีอยู่ซึ่งโดยพื้นฐานแล้วเป็นทางเดียวแบบทางเดียวและเพื่อจัดเรียงการรับส่งข้อมูลยานพาหนะเพื่อให้สามารถรับส่งข้อมูลแบบสองทาง ภายในกรอบการทำงานนี้มีการคาดการณ์ว่ามาตรฐานของเครือข่ายถนน 2000 กิโลเมตรทั้งหมดจะได้รับการปรับปรุงและเปลี่ยนเป็นการเดินทางไปกลับสองรอบ ในบริบทนี้มาตรฐานของถนนใน 15.000 ใน 2003 กิโลเมตรและใน 1600 ใน 2004 กิโลเมตรได้รับการพัฒนาและเปลี่ยนเป็นการเดินทางแบบสองรอบ
ตุรกีแม้จะทำให้ส่วนที่สำคัญมากของการขนส่งกับทางหลวงยังคงมากขึ้นเนื่องจากทางเราไม่ได้วางแผนที่จะมุ่งเน้นการเจริญเติบโตและถนนของภาคการขนส่งมันเป็นเรื่องยากที่จะบอกว่าถึงมาตรฐานของประเทศในสหภาพยุโรปเป็นส่วนสำคัญของเครือข่ายถนนประเทศของเรา
2005 ณ เดือนกันยายนจำนวนรถบรรทุกหนักที่ลงทะเบียน / รถบรรทุกพ่วงในประเทศของเราได้ถึง 667,436 จำนวนรถเมล์คือ 160.241 วันนี้จำนวนรถยนต์นั่งเกิน 5,659,624 ดังนั้นเมื่อรวมกับยานพาหนะบนท้องถนนอื่น ๆ จำนวนยานยนต์ที่จดทะเบียนในประเทศของเรานั้นเกิน 10,875,629
การพัฒนาการขนส่งสินค้าทางถนนระหว่างประเทศ
การขนส่งสินค้าระหว่างประเทศในประเทศของเราเกิดขึ้นได้ด้วยการเริ่มต้นขนส่งผักและผลไม้สดไปยังอิรักและอิหร่านภายใต้ชื่อ Frintas ซึ่งเป็นโครงการริเริ่มของรัฐใน 1968 ต่อมารถบรรทุกถูกขนส่งจากท่าเรือ Mersin, İskenderun, Trabzon และ Samsun ไปยังประเทศตะวันออกกลางอื่น ๆ โดยรถบรรทุก
จากการเพิ่มขึ้นของการค้าระหว่างประเทศตะวันตกและตะวันออกกลางหลังจาก 1970s ภาคเอกชนได้ก้าวเข้ามา เมื่อเทียบกับการส่งออกที่เพิ่มขึ้นใน 1980 จำนวน บริษัท ขนส่งระหว่างประเทศได้เพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ ในบริบทนี้สงครามอิหร่าน - อิรักและสงครามอ่าวที่ตามมาส่งผลกระทบต่อภาคการขนส่งและผู้ให้บริการหลายรายหันไปตลาดในประเทศ การแตกสลายของกลุ่มตะวันออกได้สร้างโอกาสใหม่ให้กับผู้ให้บริการของเรา สงครามกลางเมืองที่ส่งผลให้เกิดการล่มสลายของยูโกสลาเวียนำไปสู่การปรับเส้นทางการขนส่งไปทางทิศตะวันตก
ณ สิ้นปีจำนวนการขนส่งระหว่างประเทศที่ดำเนินการโดยสายการบินตุรกีเพิ่มขึ้นเป็น 2004 จำนวนผู้ถือใบรับรอง C 1.079.859 ที่อนุญาตให้มีการขนส่งระหว่างประเทศได้ถึง 2 รายละเอียดของยานพาหนะที่ใช้ในการขนส่งระหว่างประเทศในปัจจุบันมีดังนี้:
รถลากจูงและรถบรรทุกพ่วง: 29,300
ตัวอย่างและเซมิโคลอน: 33,425
รถบรรทุก: 5,555
ที่นี่เช่นเดียวกับในการขนส่งภายในประเทศเป็นไปได้ที่จะพูดคุยเกี่ยวกับกำลังการผลิตส่วนเกินโดยทั่วไป การขนส่งระหว่างประเทศได้รับผลกระทบอย่างรวดเร็วจากการพัฒนาทางเศรษฐกิจและการเมือง เมื่อพิจารณาจากจำนวนที่เพิ่มขึ้นของยานพาหนะอยู่กับตำแหน่งของตุรกีมากกว่าเน้นต้องได้รับการปรับปรุงมาตรฐานและอุปกรณ์ทางเทคนิคอื่น ๆ ด้วยเหตุนี้จึงเป็นการเหมาะสมที่จะเสริมสร้างความสามารถในการแข่งขันของภาคธุรกิจและเพิ่มประสิทธิภาพในการติดตามการพัฒนาใหม่เพื่อสร้าง บริษัท ที่แข็งแกร่งทางการเงินและมีประสิทธิผลมากขึ้นเพื่อเปิดสำนักงานในต่างประเทศเพื่อสร้างความร่วมมือกับ บริษัท ต่างประเทศ
การขนส่งผู้โดยสาร
ในพื้นที่นี้เป็นการยากที่จะเข้าถึงข้อมูลสถิติที่แน่นอน อย่างไรก็ตามเป็นที่ทราบกันว่า บริษัท 573 ทั้งหมดดำเนินธุรกิจด้านการขนส่งผู้โดยสารระหว่างเมือง จำนวน บริษัท ขนส่งระหว่างประเทศคือ 144 9,500 คือจำนวนรถบัสที่ใช้ขนส่งผู้โดยสารระหว่างประเทศในตุรกี ความจุที่นั่งมากกว่า 400.000 จำนวนรถโดยสารที่ใช้ในการขนส่งผู้โดยสารระหว่างประเทศคือ 1416 ความจุที่นั่งที่ได้รับจากสิ่งนี้คือ 68.000
พื้นที่ทางกฎหมาย
ตุรกีแม้ว่าแผนระหว่างประเทศอาจมีการประชุมที่เกี่ยวข้องกับการขนส่ง, กฎหมายแห่งชาติในพื้นที่นี้สามารถสร้างได้ถึง 2003 ปี อย่างไรก็ตามในช่วงเวลาเดียวกันอนุสัญญาระหว่างประเทศจำนวนมากกลายเป็นงานปาร์ตี้ ในแผนระดับชาติตำแหน่งงานว่างในสาขานี้ก็พยายามที่จะเต็มไปด้วยกฎระเบียบที่ออกเป็นครั้งคราวในกรณีที่มีความต้องการ ในเรื่องนี้กฎระเบียบการขนส่งระหว่างประเทศในตุรกีจะถูกต้องที่จะกล่าวว่าการถือกำเนิดของเร็วกว่ากฎหมายแห่งชาติ
ในบริบทนี้กฎหมายการขนส่งซึ่งมีผลบังคับใช้ในเดือนกรกฎาคมของ 2003 และกฎระเบียบการขนส่งซึ่งประกาศใช้ในเดือนกุมภาพันธ์ของ 2004 มีองค์ประกอบที่ส่งเสริมความเป็นสถาบันวินัยและความสามารถระดับมืออาชีพ
กฎหมายฉบับนี้มีวัตถุประสงค์เพื่อให้มั่นใจว่าผู้ขนย้ายดำเนินการในสภาพแวดล้อมการแข่งขันในลักษณะทางเศรษฐกิจรวดเร็วสะดวกและปลอดภัยดูแลการปกป้องสิ่งแวดล้อมและเคารพต่อผลประโยชน์สาธารณะ ในแง่นี้มันรวมถึงปัญหาที่เพิ่มความปลอดภัยทางถนนตามเกณฑ์การโหลดลดมลพิษสิ่งแวดล้อมและปรับปรุงชั่วโมงการทำงาน
กระบวนการภาคยานุวัติของสหภาพยุโรปในประเทศของเราก็ถูกนำมาพิจารณาด้วยในการจัดทำกฎหมาย เพื่อสร้างวินัยในการเข้าและออกของตลาดการขนส่งให้สอดคล้องกับการเข้าซื้อกิจการของสหภาพยุโรปได้มีการจัดลำดับความสำคัญของ บริษัท รถหลายคัน เพื่อให้บรรลุเป้าหมายนี้ได้มีการนำหลักเกณฑ์บางอย่างมาใช้ เช่นเกณฑ์ความน่าเชื่อถือเกณฑ์วิชาชีพและคุณสมบัติทางการเงิน ในการขนส่งผู้โดยสารนอกเหนือจากเกณฑ์ที่กล่าวมาข้างต้นจำเป็นต้องมีการประกันที่นั่ง / อุบัติเหตุส่วนบุคคลควบคู่ไปกับการประกันภัยทางการเงินสำหรับการขนส่งทางถนนภาคบังคับ มีการเพิ่มเกณฑ์เพิ่มเติมสำหรับความสามารถทางเทคนิคของยานพาหนะ กฎหมายรวมถึงบทบัญญัติสำหรับการส่งเสริมความมั่นคงทางสังคมเช่นเดียวกับบทบัญญัติเพื่อส่งเสริมการพัฒนาธุรกิจพร้อมกับบทลงโทษต่างๆ
กฎหมายยังกำหนดหน้าที่เพิ่มเติมเกี่ยวกับอธิบดีกรมการขนส่งทางบก (KUGM) ของกระทรวงคมนาคม ในแง่นี้มันจะเหมาะสมที่จะปรับปรุงโครงสร้างที่มีอยู่ของ KUGM และเสริมด้วยบุคลากรเพิ่มเติม
อย่างไรก็ตามในบางแง่มุมของกฎหมายดังกล่าวจะเห็นว่ามันถูกวิพากษ์วิจารณ์จากผู้แทนภาคและพนักงาน ตามที่ผู้แทนภาคส่วนความจริงที่ว่ากฎหมายการขนส่งและการควบคุมได้มีผลบังคับใช้โดยทั่วไปจะเห็นว่าเป็นบวก แต่มีเครื่องหมายคำถามบางอย่าง มันเป็นไปได้ที่จะสรุปการคัดค้านของผู้แทนภาคส่วนเกี่ยวกับกฎหมายใหม่ดังนี้:
1 ในภาคการขนส่งในตุรกีจะเป็นตัวแทนของจำนวนมากของการดำเนินงานที่เกี่ยวข้องกับธุรกิจนี้ไม่มีองค์กรภาคประชาสังคม สิ่งนี้ทำให้เป็นการยากที่จะใช้บทบัญญัติบางประการของกฎหมายและข้อบังคับการขนส่งทางถนน
2 ค่าธรรมเนียมการขออนุมัติการขนส่งอยู่ในระดับสูง (ค่าธรรมเนียมการสั่งซื้อใบรับรองการอนุญาต C-2 เริ่มแรกกำหนดเป็น 100 พันล้าน TL แม้จะมีงานหนักเพียง 40 เท่านั้นที่สามารถลดเป็น TL พันล้าน) โดยเฉพาะอย่างยิ่งผู้คน / เจ้าของรถบรรทุกที่ทำงานในการขนส่งสินค้าภายในประเทศไม่เต็มใจที่จะได้รับใบรับรองการอนุญาต
3 มีการแนะนำการลงโทษทางอาญาที่บังคับให้พนักงานภาคการขนส่งทำงาน
ในแผนระหว่างประเทศตุรกีสิบหกที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งเป็นบุคคลที่หกของการประชุมที่สำคัญที่สุด (AETR, CMR, TIR, อนุสัญญาการนำเข้าชั่วคราวของรถยนต์เพื่อการพาณิชย์ของ 1956, อนุสัญญานำเข้าชั่วคราวของยานพาหนะที่ไม่ใช่เชิงพาณิชย์ของ 1954, AGTC) สิ่งสำคัญที่สุดคือ Transport International sur Route (TIR) อนุสัญญา TIR รวมถึงกฎระเบียบทางเทคนิคเกี่ยวกับการขนส่งระหว่างประเทศ การประชุม AETR จะควบคุมสภาพการทำงานของผู้ที่ปฏิบัติงานในภาคการขนส่ง ตุรกีได้ลงนามในสัญญาเมื่อเร็ว ๆ นี้สำหรับการขนส่งสารอันตราย จำนวนสัญญาแบบพหุภาคีได้ข้อสรุปในลักษณะนี้มาถึงเจ็ด ตุรกียังการประชุมรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม (ECMT) ยังรวมอยู่ในกระบวนการ
นอกจากตุรกีประเทศได้ลงนามในแผนทวิภาคีกับสัญญา 53 ของการขนส่ง การประชุมคณะกรรมการการขนส่งร่วม (KUK) ที่จัดตั้งขึ้นภายใต้กรอบของข้อตกลงเหล่านี้จัดขึ้นเป็นระยะในระดับผู้เชี่ยวชาญ ในการประชุมจะมีการพิจารณาปัญหาและความยากลำบากของสายการบินของทั้งสองประเทศโดยตรงและมีการดำเนินมาตรการเพื่อกำจัดพวกเขา ภายในกรอบนี้โควต้าเอกสารการเปลี่ยนแปลงได้กลายเป็นหนึ่งในประเด็นที่สำคัญที่สุดในการประชุม KUK ที่ผ่านมา อย่างไรก็ตามมันเป็นไปไม่ได้ที่จะใช้การแลกเปลี่ยนในประเทศของเราเนื่องจากความแตกต่างในจำนวนของการขนส่งในระดับทวิภาคีหรือการขนส่ง สถานการณ์นี้ทำให้พื้นที่การเคลื่อนไหวของประเทศของเราหดตัวลง
การจัดองค์กรและผลิตภาพในการขนส่งทางถนน
ในประเทศของเราผู้ให้บริการของเราถูกจัดให้อยู่ในแผนระดับประเทศในฐานะสหกรณ์ ภายในกรอบการทำงานนี้ 400 สหกรณ์ขนาดต่างๆได้ถูกจัดตั้งขึ้น เป็นการยากที่จะบอกว่าพวกเขากระตือรือร้น องค์กรที่มีประสิทธิภาพเป็นสิ่งจำเป็นในการถ่ายโอนปัญหาของพนักงานภาคไปยังวงการสาธารณะและการเมืองเพื่อให้แน่ใจว่าการประสานงานและเพื่อให้สภาพการทำงานที่ดีขึ้น ขนาดของอำนาจทางการเงินขององค์กรในภาคนี้ทำให้ง่ายขึ้นสำหรับพวกเขาในการถ่ายทอดปัญหาและความคาดหวังต่อวงการการเมือง เนื่องจากความต้องการในการแข่งขันที่รุนแรงและเงื่อนไขและความเป็นปึกแผ่นที่เกิดจากการขนส่งในต่างประเทศ ภาคได้รับการจัดตั้งขึ้นภายใต้สมาคมผู้ขนส่งระหว่างประเทศ (UND) และสมาคมผู้ขนส่ง Ro-Ro (RODER) สมาคมทั้งสองมีประสิทธิภาพมากในการขจัดปัญหาต่าง ๆ ของสมาชิกและปกป้องสิทธิ์ของพวกเขาด้วยโครงสร้างที่มีอยู่ มีเกณฑ์จำนวนมากสำหรับการขนส่งไปยังประเทศในสหภาพยุโรปตามคุณสมบัติทางเทคนิคของยานพาหนะและสภาพการทำงานของผู้ขับขี่ยานพาหนะ พวกเขาทำการศึกษาที่ประสบความสำเร็จในแง่ของการศึกษาสายอาชีพ
ในแง่ของประสิทธิภาพตามที่เน้นในส่วนข้างต้นประสิทธิภาพการขนส่งทางบกทั้งในแง่ของผู้โดยสารและการขนส่งสินค้าอยู่ในระดับต่ำ นี่คือสาเหตุหลักมาจากความจริงที่ว่าจำนวนของยานพาหนะท มีกำลังการผลิตส่วนเกินในภาคขนส่ง หนึ่งในเหตุผลหลักสำหรับเรื่องนี้คือระดับต่ำของการเป็นสถาบันในแผนระดับชาติโดยเฉพาะในด้านการขนส่งสินค้า ภาคนี้ถูกครอบงำโดยพ่อค้าผู้ให้บริการที่ดำเนินงานเป็นรายบุคคลในหมู่ประชาชน มีการแข่งขันที่ก่อกวนในภาค สถานการณ์ที่คล้ายคลึงกันนำไปใช้กับการขนส่งผู้โดยสารโดยรถบัส อาจกล่าวได้ว่าเซกเตอร์ทำงานได้อย่างเต็มประสิทธิภาพเฉพาะในช่วง Bayram และฮัจย์ สถานการณ์นี้ทำให้ไม่สามารถพัฒนาภาคการขนส่งได้ เนื่องจากสภาพแวดล้อมการแข่งขันแบบทำลายล้างซึ่งภาคการขนส่งตั้งอยู่ผู้ซื้อจึงกำหนดราคาการขนส่งแทนภาคการขนส่ง ผู้ให้บริการซึ่งเกี่ยวข้องกับการประหยัดวันมักจะต้องเห็นด้วยกับราคาที่เสนอโดยผู้ซื้อ สิ่งนี้ช่วยป้องกันการลงทุนใหม่และยังมีผลกระทบด้านลบต่อความปลอดภัยด้านการจราจรเนื่องจากการบำรุงรักษาและการให้บริการยานพาหนะไม่เพียงพอจึงนำไปสู่ความเสี่ยงสูงต่อการเกิดอุบัติเหตุและการพังทลาย
วิธีทางเลือกในการขนส่ง
ดังที่ได้กล่าวมาแล้วความไม่สมดุลของโลกในแง่ของการใช้ถนนนั้นชัดเจนยิ่งขึ้นในประเทศของเรา ยิ่งไปกว่านั้นความไม่สมดุลนี้เพิ่มขึ้นทุกปี สถานการณ์นี้ขัดแย้งกับโอกาสพลังงานของประเทศเรา ปริมาณและมาตรฐานของถนนในประเทศของเราอยู่หลังประเทศในสหภาพยุโรป อย่างไรก็ตามการขาดโครงสร้างพื้นฐานและการดำเนินงานในการดำเนินงานทางรถไฟและการเดินเรือได้นำไปสู่ภาระเพิ่มเติมบนถนนซึ่งเป็นหลักไม่เพียงพอ
ผู้เชี่ยวชาญในสหภาพยุโรปและโดยเฉพาะอย่างยิ่งผู้เชี่ยวชาญที่เกี่ยวข้องได้เริ่มค้นหาวิธีแก้ปัญหาสำหรับการพัฒนาที่สมดุลมากขึ้นของภาคการขนส่งระหว่างถนนเหล็กน้ำและถนนเพื่อป้องกันไม่ให้ภาคการขนส่งจากการปรับตัวมากเกินไปเนื่องจากการค้าที่กำลังพัฒนา จากการศึกษาที่ดำเนินการในทิศทางนี้พบว่าในความร่วมมือกับภาคการขนส่งทางบกนอกเหนือจากการเพิ่มรูปแบบทางรถไฟและการเดินเรือแทนที่จะเพิ่มการป้องกันการขนส่งสินค้าทางถนนอย่างสมบูรณ์จะสังเกตได้ว่าการขนส่งสินค้าแบบรวมมากกว่าหนึ่งโหมด
เช่นเดียวกับการขนส่งผู้โดยสารมีแรงจูงใจในการขนส่งสาธารณะมากกว่าการขนส่งบุคคล ที่นี่เช่นกันการขนส่งทางอากาศและทางทะเลมุ่งไปที่แถวหน้า
ตามความเป็นจริงในเอกสารของสหภาพยุโรปที่ชื่อว่า Paper White 2001 เวลาที่จะตัดสินใจoluşturanซึ่งถือเป็นนโยบายการขนส่งแห่งปี 2010-2001 เว้นแต่จะมีการสร้างความสมดุลระหว่างรูปแบบการขนส่ง นำมาซึ่งความจำเป็นในการสร้างความสมดุลระหว่างถนนและโหมดอื่น ๆ โดยการใช้โหมดการขนส่งอื่น ๆ และเพื่อสนับสนุนการพัฒนาสุขภาพของถนนไม่ใช่เพื่อป้องกันการพัฒนาการขนส่งทางถนน
สถานการณ์นี้เป็นความคิดที่ถูกต้องสำหรับประเทศของเราเช่นกัน นอกจากนี้ตุรกีคาบสมุทรคือตำแหน่งจึงได้เปรียบในแง่ของการขนส่งทางทะเล นอกจากนี้ยังมีเครือข่ายรถไฟที่สำคัญในตุรกี มีการพิจารณาว่าควรใช้โอกาสเหล่านี้โดยเฉพาะในการขนส่งภายในประเทศและระหว่างประเทศ
ปัญหาสำคัญในการขนส่งระหว่างประเทศ
งบภายในตุรกีเผชิญในการขนส่งทางบกในประเทศที่โชคไม่ดีที่สะท้อนให้เห็นในสัดส่วนขนาดใหญ่ของขนส่งในต่างประเทศ ตุรกีได้กลายค้าและโดยเฉพาะอย่างยิ่งการดำเนินการเป็นส่วนสำคัญของการส่งออกจากทางหลวง
ตุรกีเป็นสะพานเชื่อมโยงไปยังเอเชียยุโรปเป็นที่ตั้งทางภูมิศาสตร์ ในแง่นี้มันตั้งอยู่บนเส้นทางการขนส่งทางถนนระหว่างประเทศที่สำคัญโดยเฉพาะอย่างยิ่งในยุโรปเหนือ - ใต้ (E และ TEM), ยุโรป - คอเคซัส - เอเชียทางเดิน (TRACECA) อย่างไรก็ตามมีความไม่สมดุลอย่างมีนัยสำคัญในจำนวนรถยนต์ต่างประเทศที่เดินทางผ่านประเทศของเราและจำนวนรถยนต์ตุรกีที่เดินทางไปต่างประเทศ
แต่ละประเทศปรารถนาที่จะเพิ่มส่วนแบ่งของภาคการขนส่งแห่งชาติในการขนส่งไปยังประเทศของตนเองหรือไปยังประเทศที่สามผ่านประเทศของตนเองไม่ว่าภาคการขนส่งของอีกฝ่ายจะแข็งแกร่งเพียงใด ในทางกลับกันผู้ให้บริการของเราต้องการเข้าถึงประเทศเหล่านี้ฟรีหรืออย่างน้อยก็เพิ่มโควต้าที่ได้รับการยอมรับเมื่อเผชิญกับการค้าที่เพิ่มขึ้น อย่างไรก็ตามสิ่งนี้ไม่สามารถทำได้ในสถานการณ์ปัจจุบัน ประเทศต่างๆกำลังนำเสนอชุดของเกณฑ์สำหรับเส้นทางของสายการบินต่างประเทศเพื่อปกป้องภาคการขนส่งของประเทศและเพื่อให้ได้ส่วนแบ่งในการขนส่งระหว่างประเทศมากขึ้นเพื่อชดเชยการคุ้มครองสิ่งแวดล้อมและการสึกหรอบนท้องถนน ผู้ให้บริการของเราที่อยู่ในต่างประเทศต้องเผชิญกับความยากลำบากเหล่านี้ในทุกประเทศ
เนื่องจากความจริงที่ว่าส่วนสำคัญของการค้าต่างประเทศของเราถูกดำเนินการบนทางหลวงการปิดกั้นเป็นครั้งคราวในพื้นที่นี้อาจส่งผลเสียต่อการค้าและเศรษฐกิจของเรา เพื่อหลีกเลี่ยงปัญหานี้เส้นทางการขนส่งจะต้องเปิดตลอดเวลา อย่างไรก็ตามในบางครั้งอาจเกิดปัญหาจากการเชื่อมโยงทางการเมืองรวมถึงทัศนคติของเจ้าหน้าที่ของประเทศที่มีต่อเส้นทางขนส่ง เนื่องจากช่องว่างระหว่างจำนวนยานพาหนะต่างประเทศที่ผ่านประเทศของเราและจำนวนยานพาหนะที่ขนส่งไปยังต่างประเทศจึงเป็นเรื่องยากที่จะใช้การแลกเปลี่ยนซึ่งกันและกันในพื้นที่นี้ ในแง่นี้มันเป็นสิ่งสำคัญที่จะดำเนินการขนส่งด้วยวิธีที่มีเสถียรภาพมากขึ้นในแง่ของความปลอดภัยของการค้าต่างประเทศของเรา มันจะไม่เป็นการวินิจฉัยที่ผิดที่จะระบุว่าประเทศของเราอยู่ในตำแหน่งของพรรคที่ต้องการเรียกร้องจากเจ้าหน้าที่ของประเทศอื่น ๆ อย่างต่อเนื่อง
ใน 2004 จำนวนการส่งออกทั้งหมดของยานพาหนะตุรกีถึง 833,618 จำนวนการขนส่งที่ส่งออกโดยยานพาหนะต่างประเทศคือ 102,779 ในปีเดียวกันจำนวนการขนส่งนำเข้าที่ทำโดยยานพาหนะตุรกีคือ 246,241 และจำนวนการขนส่งนำเข้าที่ทำโดยยานพาหนะต่างประเทศคือ 82.442 ดังนั้นจำนวนการขนส่งระหว่างประเทศที่ดำเนินการโดยผู้ขนส่งของตุรกีได้ถึง 1,079,859 เมื่อเทียบกับปี 2001 ตัวเลขเหล่านี้สอดคล้องกับการเพิ่มขึ้นของ 150 ในการส่งออกทั้งหมดของยานพาหนะตุรกีและการเพิ่มขึ้นของ 46 ในการส่งออกรถยนต์ต่างประเทศ ในทำนองเดียวกัน 150% เพิ่มจำนวนยานพาหนะตุรกีและ 100% เพิ่มขึ้นจากจำนวนยานพาหนะต่างประเทศ
ภายในกรอบนี้มันเป็นไปได้ที่จะแสดงรายการเส้นทางหลักและจุดออกที่สำคัญในการขนส่งระหว่างประเทศดังต่อไปนี้
- เส้นทางไปยุโรปและเหนือ - ประตูตะวันตก:
1 เซอร์เบียมอนเตเนโก-, โครเอเชียออสเตรียบัลแกเรีย-Kapıkule
2 Kapıkuleบัลแกเรียโรมาเนียฮังการีออสเตรีย
- สหพันธรัฐรัสเซีย - รัสเซีย
3 พอร์ตของอิสตันบูล - อิตาลี (เรือ Ro-Ro), (พอร์ตของ Trieste) - ยุโรป
4 Ipsala - กรีซ - อิตาลี (เรือ Ro-Ro) (Brindizi / Trieste) - ยุโรป
5 Fountain- อิตาลี (เรือ Ro-Ro) - ยุโรป
- เส้นทางสู่ประตูตะวันออกตะวันออก:
6 Gürbulak Border Crossing - อิหร่าน - เติร์กเมนิสถาน - คาซัคสถาน
7 ข้ามชายแดนที่สูงชัน - จอร์เจีย - รัสเซีย
8 Trabzon / Samsun / Zonguldak พอร์ตพอร์ตรัสเซีย (เรือ Ro-Ro)
- เส้นทางสู่ภาคใต้:
9 Cilvegözü-Syria- ประเทศในตะวันออกกลาง
10 ข้ามชายแดนฮาเบอร์ - อิรัก
ผู้ให้บริการของเราประสบปัญหาในการขนส่งในเส้นทางเหล่านี้ ปัญหาเหล่านี้คล้ายกัน บางครั้งสิ่งเหล่านี้สามารถไปถึงจุดวิกฤติได้ ปัญหาที่พบในพื้นที่นี้สามารถระบุได้ว่าเป็นปัญหาวีซ่าปัญหาเอกสารในช่วงเปลี่ยนผ่านและปัญหาที่พบในศุลกากรและกฎหมายท้องถิ่นของประเทศที่ผ่าน
จากข้อมูลที่ได้รับจากตัวแทนของภาคขนส่งทางบกสามารถระบุปัญหาเหล่านี้ได้ดังนี้
1 ตามที่การขนส่ง, ตุรกีเป็นพรรคเดียวที่จะเจ็ดแผนระหว่างประเทศที่สำคัญ 16 อำนวยความสะดวกในการประชุมการขนส่ง การเป็นภาคีของข้อตกลงอีกเก้าข้อในพื้นที่นี้จะนำความสะดวกสบายที่สำคัญมาสู่ผู้ขนส่ง
2 ปัญหาวีซ่า: ปัญหาที่คู่กรณีต้องปฏิบัติตามข้อตกลงเชงเก้นและประเทศอื่น ๆ ในด้านวีซ่านั้นคล้ายคลึงกัน โดยทั่วไปแล้วความยากลำบากและความล่าช้าในการขอวีซ่ากลับคืนมา นอกจากนี้แม้จะมีการปฏิบัติตามระบอบการขอวีซ่าปัญหาที่เกิดขึ้นจากการตีความที่แตกต่างกันของหน่วยงานชายแดนทำให้ผู้ขับขี่ของเราไม่สามารถทำอะไรได้ที่ประตูชายแดน
3 ข้อความที่ยกมาโดยต่างประเทศสำหรับผู้ให้บริการของเราและโดยเฉพาะอย่างยิ่งโควต้าบัตรผ่านฟรีไม่เพียงพอ แม้จะมีความพยายามที่จะเพิ่มจำนวนของกลไกนี้และการชดเชย“ โบนัส” และการฝึกอบรมกับบางประเทศหรือผู้ให้บริการของประเทศแห่งการขนส่งไม่สามารถปฏิบัติตามข้อกำหนดนี้ได้
4 มีปัญหาเกิดขึ้นจากการออกกฎหมายและการดำเนินงานของหน่วยงานท้องถิ่นในประเทศที่มีการดำเนินการเปลี่ยนผ่านหรือขนส่งทวิภาคี นี่คือหนึ่งในปัญหาที่ผู้ขับขี่ของเราประสบมากที่สุด การร้องเรียนในเรื่องนี้ส่วนใหญ่เกิดจากการวัดและการชั่งน้ำหนักที่เกี่ยวข้องกับยานพาหนะและการปฏิบัติตามอำเภอใจที่เกี่ยวข้องกับกฎหมายศุลกากรและการจราจรการเปลี่ยนแปลงกฎบ่อยครั้งและโทลเวย์สูง
เป็นผลให้ในประเทศของเราซึ่งแตกต่างจากประเทศอื่น ๆ การขนส่งทางบกมีคุณสมบัติที่ไม่ซ้ำกันในเศรษฐกิจของโลกทั้งในแง่ของจำนวนยานพาหนะปริมาณการจ้างงานและมูลค่าเพิ่มให้กับเศรษฐกิจ อย่างไรก็ตามการพัฒนาใหม่ในภาคการขนส่งทางบกกฎระเบียบใหม่ที่จะนำมาใช้เนื่องจากการคุ้มครองสิ่งแวดล้อมมาตรการที่จะดำเนินการและการเพิ่มสภาพแวดล้อมการแข่งขันในอนาคตภายใต้กรอบของกระบวนการสมาชิกสหภาพยุโรปจะทำให้การแก้ไขปัญหาของภาคการขนส่งทางถนนตุรกีซึ่งอยู่ในสถานการณ์ที่ยากลำบากมากขึ้น จะได้รับการประเมิน
ตำแหน่งของตุรกีมากกว่าที่จะเพิ่มจำนวนของยานพาหนะในใจก็มีความเหมาะสมในการปรับปรุงมาตรฐานและอุปกรณ์ทางเทคนิคอื่น ๆ ถือว่า ด้วยเหตุนี้การพิจารณาจึงเหมาะสมที่จะสนับสนุนการแข่งขันและการผลิตให้ครอบคลุมทั้งภาคส่วนติดตามการพัฒนาใหม่เพื่อสร้าง บริษัท ที่แข็งแกร่งทางการเงินและมีประสิทธิผลมากขึ้นเพื่อเปิดสำนักงานในต่างประเทศเพื่อสร้างความร่วมมือกับ บริษัท ต่างประเทศ
นอกจากนี้การขนส่งระหว่างประเทศยังได้รับผลกระทบอย่างรวดเร็วจากการรวมตัวกันของการพัฒนาเศรษฐกิจและการเมือง นอกจากความกังวลของภาคส่วนในการปกป้องส่วนแบ่งการตลาดผ่านการปฏิบัติและมาตรการป้องกันผลที่ตามมาคือการเกิดขึ้นของความต้องการสูงสุดในประเทศที่เกี่ยวข้องอย่างใกล้ชิดกับการขนส่งทางถนนนำไปสู่การตอบสนองที่คล้ายกันและคล้ายกัน ด้วยเอกสารการนำส่งการส่งคืนและเอกสารการขนส่งประเทศที่สามปัญหาเกี่ยวกับค่าผ่านทางกลายเป็นปัญหาเรื้อรัง กระทรวงคมนาคมซึ่งประสานงานกับภาคส่วนและสถาบันอื่น ๆ ที่เกี่ยวข้องได้รับการพิจารณาว่าเป็นความจำเป็นในการกำหนดนโยบายที่จะปฏิบัติตามในด้านนี้ในช่วงเวลาต่อไป