การวิจารณ์การขนส่งจาก IMO ถึง Bursa Metropolitan Municipality

คำวิจารณ์ด้านการขนส่งจากİMOถึง Bursa Metropolitan Municipality: Bursa Branch of the Chamber of Civil Engineers (İMO) จัดงานแถลงข่าวซึ่งครอบคลุมหัวข้อของ 'Bursa Light Rail System Carbed-Kestel Line', 'New Tram Lines ที่พิจารณาแล้ว' และ 'Bursa Transportation Master Plan'
ในการแถลงข่าว Necati Şahinหัวหน้าสาขา ursMO Bursa กล่าวว่า“ ใน Bursa การขนส่งในเมืองนั้นดำเนินการด้วยมือโดยไม่มีข้อเท็จจริงทางวิทยาศาสตร์ แม้ว่า 70 เปอร์เซ็นต์ของทรัพยากรเทศบาลจะถูกใช้ไปกับการลงทุนการขนส่งในเขตเมืองใน Bursa แต่ปัญหาของการขนส่งในเมืองยังคงดำเนินต่อไปในตอนแรกด้วย 54 เปอร์เซ็นต์ ทางออกที่สำคัญที่สุดที่จะทำในช่วงเวลาใหม่คือการกลับไปสู่การวางแผน BHRS ที่เปิดตัวในปี 1992 หากจำเป็นก็ควรทำเช่นนี้แม้จะมีค่าใช้จ่ายในการรื้อถอน แม้ว่าเราถูกไล่ออกจากหมู่บ้านเก้าแห่ง แต่เราก็ยังคงบอกความจริงต่อไป”
ในการประชุมที่จัดขึ้นในห้องประชุมของİMO Bursa Branch, Necati ŞahinประธานของİMO Bursa Branch ได้กล่าวสุนทรพจน์เกี่ยวกับระบบ Bursa Light Rail (BHRS) (A) - มีกม. เป็นที่ถกเถียงกันอยู่ว่าราคาไม่สูงตามที่ระบุไว้ในป้ายโฆษณา เตือนว่าค่าใช้จ่ายของกิโลเมตรบนป้ายโฆษณาคือ 33 ล้าน TL, นายกเทศมนตรีŞahinกล่าวว่า“ การคำนวณที่ทำโดยวิธีการทางวิทยาศาสตร์เปิดเผยว่าค่าใช้จ่ายจะลดลง แม้ว่าเราจะไม่คำนึงถึงความแตกต่างของการผลิตและชิ้นส่วนอะไหล่ยานพาหนะของสถานีรถไฟใต้ดิน 4 แห่งค่าใช้จ่ายในการก่อสร้างไม่ได้ 33 ล้าน TL แต่ 8,62 ล้าน TL”
KM ค่าใช้จ่ายของสเตจ A ไม่ใช่ 33 MILLION TL, 8.6 MILLION TL
Şahinแบ่งปันข้อมูลเกี่ยวกับการคำนวณต้นทุนกับสมาชิกสื่อ ระบุว่าความยาวบรรทัดของ BHRS ซึ่งรวมถึงKüçük Sanayi-1050 Houses-Şehreküstüเส้นทางในระยะทาง 17.5 กม. คือ 17,5 กม. นายกเทศมนตรีŞahinกล่าวว่า "Merinos-Central Garage-Haşimİşcan-Şehreküstüและการแยกถนน Mudanya และสถานี roadzmir 5 กม. ในNümir 17.5 กม. ของบรรทัดถูกสร้างเป็นอุโมงค์เปิด ระยะทาง 5 กม. สอดคล้องกับการผลิตภาคพื้นดิน 32.5 กม. บนพื้นดินเมื่อพิจารณาอุโมงค์ตัดและกลบ 17 กม. 13 จาก 225 สถานีที่สร้างขึ้นเป็นระดับระดับและ Acemler, Merinos, Osmangazi และŞehreküstüสถานีถูกสร้างขึ้นเป็นสถานีใต้ดิน เสร็จแล้วถึง 5 ล้านยูโร แม้ว่าขั้นตอน A, 4 กม. ซึ่งถูกสร้างขึ้นโดยอุโมงค์และ 33 สถานีเป็นใต้ดินค่าก่อสร้างไมล์สะสมไม่ได้ 16 ล้าน TL และมันประมาณ 4 ล้าน TL เมื่อเราแก้ไขอุโมงค์เปิด - ปิดที่ทำในขั้นตอน A ตามเส้นพื้นดินข้างต้นค่าก่อสร้างระยะทาง 8,62 ล้าน TL แม้ว่าเราจะไม่คำนึงถึงความแตกต่างของการผลิตและชิ้นส่วนอะไหล่ยานพาหนะของสถานีรถไฟใต้ดิน XNUMX แห่ง "
KM ค่าใช้จ่ายของ KESTEL STAGE ไม่ใช่ 11 MILLION TL, 22.6 MILLION TL
ประธานาธิบดีเนคาติ Sahin ในช่วงเวลานี้ค่าใช้จ่ายของเวที Kestel แย้งว่ามากกว่าการคำนวณ Arabayatağğ - Kestel Line Project มีความยาว 7.95 Km และจำนวน 7 ทั้งหมดของสถานีบนพื้นสังเกตว่า Necati Sahin เส้นทางทั้งหมดถูกสร้างเป็นแนวเหนือดินและไม่มีสถานีใต้ดินใด ๆ ที่มีการผลิตอุโมงค์ใด ๆ
ต้นทุนขั้นสุดท้ายทั้งหมดจะอยู่ที่ประมาณ 180 ล้าน TL และค่าระยะทาง การขีดเส้นใต้ว่าจะถึง 22,64 ล้าน TL, Şahinกล่าวว่า“ จะเห็นว่าราคา 11 ล้าน TL ที่วาดโดยเทศบาลนครเพิ่มขึ้นมากกว่าสองเท่า ในขณะที่; มีการประกาศจากป้ายโฆษณาว่ากิโลเมตรของ Kestel Line จะทำราคา 2 ล้าน TL และมีราคาประมาณ 11 ล้าน TL อย่างไรก็ตามตรงกันข้ามกับประกาศระยะ 88 กม. ซึ่งมุ่งมั่นที่จะมีค่าใช้จ่ายประมาณ 88 ล้าน TL, ราคาประมาณ 7.95 ล้าน TL และมีค่าใช้จ่ายเพิ่มเติม 180 ล้าน TL เกิดขึ้น”
คำสั่งซื้อเกวียนยังไม่ได้ระบุ
ในการแถลงข่าวŞahinชี้ให้เห็นว่าในขณะที่การก่อสร้างสายเริ่มขึ้นในระบบรางเบาคำสั่งรถบรรทุกไม่ได้รับพร้อมกัน ระบุว่าการผลิตรถบรรทุกควรได้รับการวางแผนในเวลาเดียวกันเมื่อเริ่มการก่อสร้างสายŞahinกล่าวว่า: "ความถี่ของยานพาหนะที่ควรจะเป็น 2,5 นาทีเนื่องจากการขาดยานพาหนะในสายที่มีอยู่และสถานีขนส่งที่ไม่ได้ทำในโครงการไม่เกิน 10 นาที นอกจากนี้จำนวนยานพาหนะเพิ่มเติมที่จำเป็นในสาย Kestel คือ 30 เนื่องจากรถไม่ได้รับคำสั่งเมื่อสายนี้เปิดใช้งานด้วยเกวียนที่มีอยู่ช่วงเวลาปฏิบัติการ 10 นาทีสำหรับสาย BHRS จะถึง 15 นาที”
สาย T1 ของ TRAMVAY ทำจากสายรถรางเท่านั้น -
Necati Şahinตั้งข้อสังเกตว่ามีเพียงหนึ่งในรถรางสายที่ประกาศโดยนายกเทศมนตรีรับ Recep Altepe ในการประกาศเลือกตั้ง 2009 จะเป็น 8
Şahinกล่าวว่า“ มีรถราง 2009 สายในการประกาศการเลือกตั้งปี 8 ของเทศบาลนครของเรา "เฉพาะรถรางสาย T1 เท่านั้นที่ถูกสร้างขึ้นจากรถรางที่กล่าวถึง"
นอกจากนี้ก่อนปี 2009 Necati กล่าวว่าทำให้การผลิตรถรางในตุรกี Sahin, "T1 กับสายเกี่ยวกับ 8 รถรางสายในการออกแบบทั้งหมดของจำนวนค่าใช้จ่ายรถยนต์ที่ระบุไว้จะมีค่าใช้จ่าย 400-500 ยูโร BURULAŞจัดการประกวดราคา 15.03.2013 ล้าน 6 ยูโรสำหรับรถราง 10 คันเมื่อวันที่ 329 ซื้อรถราง 1 คันราคา 1 ล้าน 721,5 ยูโร”
วิธีการขนส่งที่คุ้มค่าที่สุดที่ใช้ -
เขาย้ำว่าในแผนแม่บทการขนส่ง Bursa ใหม่มีทางเลือก 3 ทางที่เสนอให้แก่เทศบาลนคร แต่ยืนยันในเส้นทางรถรางราคาแพงและมีปัญหามากที่สุด
ดึงดูดความสนใจไปที่คุณสมบัติลักษณะของสถานการณ์การขนส่งสาธารณะตามแผนแม่บทการขนส่งของ Bursa Şahinกล่าวว่า“ 1. สถานการณ์การขนส่งสาธารณะ ประกอบด้วยสามสาย metrobus ที่ทำงานในพื้นที่ที่มีความต้องการสูงและเมื่อรวมกับเครือข่ายของรถบัสสายหลักทั่วไปรวมถึงสายวงแหวน metrobus ที่ปฏิบัติการรอบศูนย์กลางประวัติศาสตร์ 2. สถานการณ์การขนส่งสาธารณะจะถูกแทนที่ด้วยรถรางสายบน Yalova Yolu Avenue บรรทัดนี้จะสิ้นสุดที่ทางแยกของเกาะรอบ ๆ บนถนนHaşimIşcanหันกลับมาที่อนุสาวรีย์ Osmangazi และเสนอโอกาสในการถ่ายโอนไปยัง Light Rail System อีกสองสาย metrobus และรถบัสทั่วไปหลายสาย 3. สถานการณ์การขนส่งมวลชนครอบคลุมเส้นทางรถรางสาย T1 ด้วยการจราจรทางเดียวและเครือข่ายของรถบัสสายหลักทั่วไป ภาพจำลองนี้รวมอยู่ในการศึกษาตามคำขอบังคับของเทศบาลเมืองเบอร์ซา รถรางสายครอบคลุมเป้าหมายสำคัญในใจกลาง Osmangazi และศูนย์กลางของแรงโน้มถ่วงของการค้าปลีก”
ควรตรวจสอบว่าเครือข่ายเชื่อมต่อจะต้องทำหลังจากที่มีความสามารถและการเงินในมุมการจราจร -
โดยระบุว่าสามารถสังเกตได้ว่าสถานการณ์การขนส่งมวลชนครั้งที่ 1 ซึ่งครอบคลุมการแนะนำเมโทรบัสสาย 2 สายนั้นได้รับการประเมินว่าดีที่สุด "นายอาฮินกล่าว" ระบบมีข้อได้เปรียบเกี่ยวกับการจราจรมีความยืดหยุ่นราคาไม่แพงและสามารถรับรู้ได้ในเวลาสั้น ๆ จากการประเมินผลทางเลือกนี้ควรให้ความสำคัญ หากต้องการมีระบบรถรางใน Bursa โดยการประเมินอย่างมีกลยุทธ์ควรให้ความสำคัญกับสถานการณ์การขนส่งสาธารณะเป็นลำดับที่สอง ในขั้นตอนการทำงานถัดไปจะมีการตรวจสอบว่าการสร้างเครือข่ายรถรางเรียบง่ายนั้นมีความหมายและมีประสิทธิภาพทางการเงินในแง่ของการรับส่งข้อมูลหรือไม่ สถานการณ์ที่ไม่เหมาะสมที่สุดคือสถานการณ์ระบบขนส่งสาธารณะที่ 3 หากต้องการให้ตระหนักถึงสถานการณ์นี้ควรพิจารณาการปรับปรุงเพิ่มเติมโดยสมบูรณ์ "
ตามรายงานแผนแม่บทการขนส่ง Bursa (BUAP) Şahinชี้ให้เห็นว่ารถรางสายที่น่าดึงดูดและเชื่อมต่อระหว่างกันที่มีความสามารถในการขนส่งทางเศรษฐกิจเนื่องจากสภาพภูมิประเทศและสภาพพื้นที่ทางหลวงสามารถรับรู้ได้ในราคาที่สูงตามรายงานแผนแม่บทการขนส่งของ Bursa ความลาดชันที่ประกอบกันเป็นส่วนใหญ่ต้องการการก่อสร้างส่วนอุโมงค์ยาว นอกเหนือจากค่าก่อสร้างและค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานที่สูงแล้วยังมีศักยภาพของผู้โดยสารในระดับต่ำ เขตการปกครองของแต่ละคนเป็นอุปสรรค ทางเลือกที่ตรงไปตรงมามากขึ้นนั้นสามารถพิจารณาได้ว่าเป็นเส้นทางคู่ขนานกับระบบรางไฟหรือเส้นทางวงเวียนและอยู่ไกลจากศักยภาพของผู้โดยสารส่วนถนนที่แตกต่างกันนั้นแคบและยังมีปริมาณการจราจรสูง การใช้รถรางเพิ่มเติมในการเข้าชมแบบผสมอาจเป็นปัญหาได้อย่างยิ่งเช่นเดียวกันจุดเชื่อมต่อบางจุดที่มีการบรรทุกมากเกินไปนั้นสำคัญมาก ภูมิภาคÇekirgeสร้างคอขวดพิเศษและบริเวณนี้มีความสำคัญเป็นพิเศษในการเชื่อมต่อNilüferกับใจกลางเมืองเก่าและส่วนอื่น ๆ ของเมือง ปัญหาทางกายภาพและทางเทคนิคที่สำคัญคาดว่าจะเกิดขึ้นในระหว่างการก่อสร้างเส้นทางรถราง ด้วยเหตุนี้แม้ว่าการรับรู้ของรถรางเหล่านี้ถือได้ว่าเป็นตัวเลือก แต่ก็ขอแนะนำให้ใช้ระบบ metrobus กับรถบัสสายหลักเป็นระบบที่ยืดหยุ่นราคาไม่แพงและระยะสั้น”
ข้อความสำคัญจากŞAHİN
ในขณะที่ตอบคำถามที่ถูกวางไว้กับเขาเมื่อสิ้นสุดการแถลงข่าว Necati Şahinหัวหน้าสาขาİMO Bursa กล่าวว่า“ เราทุกคนเป็นผู้ตัดสินไม่ใช่ทุกคน แม้ว่าเราจะถูกขับออกจากหมู่บ้านที่เก้า แต่เราจะยังคงพูดความจริงต่อไป แม้ว่า 70 เปอร์เซ็นต์ของทรัพยากรเทศบาลจะถูกใช้ไปกับการลงทุนการขนส่งในเขตเมืองใน Bursa แต่ปัญหาของการขนส่งในเมืองยังคงดำเนินต่อไปในตอนแรกด้วย 54 เปอร์เซ็นต์ ทางออกที่สำคัญที่สุดที่จะทำในช่วงเวลาใหม่คือการกลับไปสู่การวางแผน BHRS ที่เปิดตัวในปี 1992 หากจำเป็นก็ควรทำเช่นนี้แม้จะมีค่าใช้จ่ายในการรื้อถอน Bursa ไม่สามารถรับสิ่งที่ควรค่าได้ มีการขาดการเชื่อมต่อระหว่างอังการาและเบอร์ซา หัวข้อสนทนารายวัน น่าเสียดายที่ไม่มีการประสานงานระหว่างสถาบันในเบอร์ซา”